海上运输法.docx
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海上运输法
海上运输法
注：
CML：
Chinamaritimelaw
CMC：
Chinamaritimecode
均代表中国海商法
第一章：
海上货物运输法概述
第一节：
海上货物运输概述
一、海上货物运输的地位与作用
（一）、优势
1、运量大：
多种船型（巴拿马型、超巴拿马型）
2、运费低：
运用天然航道，成本较低
3、通货能力强，陆空无法到达时可达
海上运输的优势
（二）、不足
1、风险与危机加大：
海盗猖獗，入海口少，马六甲海峡为中国海运咽喉
2、海洋污染加重
（三）、大型船舶公司：
马士基、MSC
二、海上运输的组织和进行
1、商船合一——商船分离（即海上运输与贸易分离）
2、海上货物运输：
班轮运输：
散货为主，船公司占优势。
四固定，一负责
租船运输：
双方协议合同为主，提单并不如班轮重要
四固定——运价、航线、船期、港口
一负责——承运人负责装卸货物，因此船费中包括了装卸费用，班轮运输合同也不涉及装卸条款
班轮运输：
提单是重要凭证，付款赎单。
船东地位占优势
租船运输：
一切以合同为核心，提单为辅助。
双方地位对等
承运人责任区间：
班：
与所用的贸易术语有关以及术语的延伸变化有关
租：
以装卸条款为依据
承运双方权利义务的依据：
班：
对善意第三人以提单为准，承托双方以合同为主
租：
以合同为主
第二节：
海上货物运输法概述
一、起源与发展
罗德法——中世纪三大海法——清末修律
二、分类与法律渊源
1、我国没有海上运输法典，纳入《海商法》第四章
2、分类：
纵向：
海上运输管理
横向：
海上合同法（国内/国际）
国际：
CMC
国内：
《合同法》、《民法通则》
国内沿海：
《国内水路货物运输规则》
3、传统公约：
侧重保护承运人的利益，特别是《海牙规则》；《鹿特丹规则》把承运人的利益保护降至最低
三、现代化
1、现代立法趋势：
（1）、承运人责任加重，表现在传统的对承运人法律规则的削减
A、货损货差的索赔时限减少
B、过失免责削弱
C、最高责任限制降低
（2）、大量新规则出现
A、集装箱运输大规模出现、相关规则应运而生
B、电子提单的出现，但该提单的成本高昂，尚不普及
（3）、国际统一立法的发展eg：
《鹿特丹规则》
第三节：
海上货物运输管理法
一、海运经济法
1、主要内容：
规范海运市场，促进本国航运业发展a
2、我国没有此专门法律，但CMC中有（eg：
沿海运输权）；进行政法干预是为了促进本国出口与经济，刺激本国造船业发展
3、国家采取的鼓励措施
A、税收减免
B、国家直接参与航运业（eg：
中远）
C、保留沿海运输权
D、通过双边条约为国内市场留出份额
二、海上安全法：
1、专门法律：
《海上交通安全法》
2、主要内容：
3部分——船舶登记（我国为登记对抗）——船舶安全——人员管理
船舶登记——CMC第五条《船舶登记管理条例》
船籍：
船舶登记国的国籍，即船舶的国籍
我国是严格登记制，而非开放登记制（只需交钱即可）
船旗：
船舶国籍国的国旗
方便旗船，又称无国旗船，许多国家不准其进入管辖范围。
公约对这样的船，主权国家的军舰可有登临权和追逐权
船级：
船级社签发的船舶级别
船级社非行政机关，只是一个类似公证的机构，负责鉴定。
因此，船级社给出错误的船级导致托运人损失不承担赔偿责任。
它仅收取少量鉴定费，需其负责有失公平。
要其承担本应由保险公司赔偿的责任也不妥
船舶安全：
《联合国国际人命安全公约》
《国际海上避碰规则公约》
人员管理：
STCW公约：
关于船员培训，发证，值班，考核
Eg：
配备船员，资质
三、防止船舶污染的法律
1、FSC（Flagstaycontrol）船旗国管辖
PSC（poutstaycontrol）港口国管辖
主要方式
Eg：
托里海利号漏油事件船旗——港口
之后签订了MARPOL公约《防污公约》
3、《国际海洋公约》是一般性原则公约
我国有《海洋环境保护法》
第二章：
海上货物运输合同的一般规定
第一节：
海上货物运输合同的概念和分类
一、概念与特征
1、海上货物运输合同是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经水路由一港口运至另一港口的合同。
由此可知三要素：
A、主体：
承托双方当事人。
一方为托运人，另一方是船公司，或光船出租人。
客体：
货物（海商法意义）
内容：
海上货物运输行为引起的双方的权利义务
B、特征
双务合同：
双方互负权利义务
有偿合同：
看对价关系
直接涉及第三人：
涉他合同。
第三人是提单持有人，最后的被背书人。
提单持有人可背书转让，因此他不一定是收货人
要式合同：
要具备一定形式要件，即书面合同（CMC43）
我国仅对航次租船合同强制要求订立书面合同
其他的是“可以”订立书面合同
强制性：
主要表现在班轮运输中
班轮运输的承运人是公共服务主体
二、分类
1、国际海上货物运输合同和国内海上货物运输合同
国际：
提单为运输单据，适用《海商法》
国内：
运单为运输单据；适用《水路运输规则》
以停靠港口所在地不同划分
2、班轮运输合同和租船运输合同
租船运输：
分为承租（《海商法》第四章）、光租和期租（《海商法》第六章）
班轮运输：
四固定，一负责
区别：
前者承担运输的是私人承运人，后者的主体是公共承运人
运载权：
前者由承租人同意后方可；后者由承运人决定
在班轮中可使用替代船，租船不可
运费：
班轮是垄断价格，租船是竞争价格
航线和期间：
班轮有固定航线与船期，租船由双方协商
法律关系的调整：
班轮中主要由法律来调整，包括三大公约
租船主要由合同调整，由约定依约定
费用和风险的承担：
租船中都由合同决定
班轮中承运人一般负责装卸费用
航次租船与市场的小知识：
COA：
contractofAffreightment
包运合同：
将货物分期分批运至指定的港口。
类似于连续单航次合同。
区别在于包运合同中的承运人可用不同的船舶，而另一种不可。
这一方法可使出租人获得更多货源，用于大宗货物
TCT：
time—charter—trip
航次租船
波罗的海海运交易所
BFI：
波罗的海日运价指数
BDI：
波罗的海单散货综合运价指数
它由三个指数组成：
BSIBPIBCI
BSI:
灵便型船指数
BPI：
巴拿马型船指数
BCI：
海杂型船指数
这两者是该交易所发布的指数，是世界航运业的晴雨表。
海运市场：
纽约、伦敦、东京等比较有影响力
三、散货运输合同，件杂货运输合同和集装箱货运输合同
散货：
运输时没有包装的货。
Eg：
粮食、煤
件杂货：
包装成件的货物，可计数的
两者区别：
发生货损时，承运人要承担责任的计算方式不同
前者是以重量（吨数）规定，后者以件数计算责任
四、公共运输合同与私人运输合同
公共运输：
强制缔约是合同自由的例外
第二节：
海上货物运输合同的法律规范
一、国内法规范
1、《海商法》：
第四章：
海上货物运输合同
第六章：
船舶租用合同
其他部分也有涉及
2、合同法：
第17章“运输合同”
主要内容：
A、311条关于承运人的责任基础，是无过错责任，即所有无过错承运人均须承担责任
B、312条关于赔偿数额，有约定的从约定，无约定的按市场价计算
C、316、290、291条关于承运人的义务
290条及时交付货物
291条不绕航
D、316条关于托运人的义务
如正确包装处理危险品，支付运费等
3、国际海上货物运输合同与沿海货物运输合同的法律制度的区别
A、适用法律的区别
B、适用的单证不同
运单：
随船走，不可转让，也不可作为信用证的跟单单证
承运人在交付时，收货人可不出示运单，证明身份即可
提单：
签单、转让等都有严格的流程，承运人只认单不认人
C、承运人的责任制度
国内：
严格责任制
国际：
不完全过失责任制
不完全过失责任制：
在某些情况下，承运人可以免责
Eg：
火灾，船员航行过失等造成货损时
D、形式要件上不同
国内沿海：
一定要使用书面形式
国际：
CMC——除船次租船合同，其他合同可用书面或口头
二、国际公约
海牙规则：
《统一提单若干法律规定的国际公约》
1、对承运人的保护：
承运人在开航前与开航时要保证船舶适航，因此航行时承运人不用保证其适航
适航：
A、适船：
船舶适合于这次货物的运输任务，主要针对机器设备
Eg：
保证货物达到要求，要妥善保存，该冷藏须冷藏
须清洁的要把船舱清洁，消防、通风等设备良好
B、适货：
船舱适合于货物，清洁、安全、适于装载特定货物
Eg：
不能同时存放的化学品须分开放
易蒸发的物品船舱的温度，压强须符合要求
谷物产生的自由液面，应保证其不会破坏船舶稳性
C、适任：
船员须符合要求，均持证上船
2、承运人的责任期间：
从装载货物到卸载货物。
“钩到钩”，在此期间，承运人须运送、保管、照料、操作、装卸货物
3、承运人的免责，17项免责事项
火灾；意外灾害；救助人命与财产；货物的固有缺陷；包装不良等。
航行过失免责
这些均是船员、船长或货主的过错
4、承运人的责任限制：
每件或没单位货物赔偿限额为100英镑
5、诉讼时效：
自货物交付之日或后交付之日一年内
6、承运人的归责原则：
不完全的过错责任制。
不完全即免责事项
维斯比公约：
《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书》
1968年2月23日通过，1977年6月生效
它是可以与海牙规则并存的，当事人选择使用
与海牙规则相比，特点在于：
1、扩大了适用范围
《海牙》：
缔约国签发的提单
《维斯比》：
缔约国签发的提单+在缔约国港口起运的货物即若在提单中载明的适用法律的国家也为缔约国则可适用
2、关于提单的证据效力
海牙：
托运人收到承运人签发的提单（应托运人要求签发的）是初步证据
维斯比：
补充了当该提单被转让与善意第三人时，则为终局证据
3、承运人与受雇人的责任限制
喜马拉雅条款：
该号轮船上，一位70岁的老太太在梯上因地上有水滑倒，导致受伤。
后老太太以船舶安全设施不全控告船东。
法官认为承运人不承担责任，因此而后老太太又状告船员与船长。
所以，最后法官判决船员与船长承担责任，负担费用。
该案后，承运人在责任条款中均明确提出免责范围扩大到“受雇人与代理人”
由此，《维斯比规则》第三条明确，雇用人或代理人有权适用承运人。
按本公约可援引的各项抗辩和责任限制
4、提高了承运人的赔偿责任限制
每件或每单位（件杂货）10000金法郎（约431英镑）或毛重（散货）每公斤30金法郎。
以其高者为准
即双重赔偿限额，对货主有利，货主可自由选择
5、增加了集装箱条款（第二条第三款）
提单中所载的包数与件数为本款所述的包数与件数
Eg：
载明为“鸭毛”即为一件，“十箱酒其余为油”为11件。
6、诉讼时效：
第一条第二、三款
维斯比仍保留了一年的诉讼时效，但补充了“诉讼事由发生后，经当事方同意，将这一期限加以延长”“三个月”的追偿期限——是负有责任的承运人向第三人追偿
三个月：
若一年限期满，在受理该案的法院的法律准许的期间内，仍可以对第三者提出赔偿诉讼。
但准许的时间不得少于3个月，自提出这种赔偿诉讼的人已对他本人的索赔或者从起诉传票送达他本人之日起算
7、在之后，又出台了《维斯比议定书》，对“维斯比规则”作了修改。
最主要的内容：
用SDR（特别提款权）来代替法郎作为赔偿限额的标准
SDR是国际货币基金组织根据世界上五种最主要的货币美元、法郎、日元、英镑、德元来计算国际的收支
当时1SDR=15金法郎10000金法郎约为666.67SDR30金法郎约为2个SDR
汉堡规则：
《1978年联合国海上货物运输公约》
1978年在汉堡通过，1992年11月1日正式生效，成员国多为发展中国家，其内容对海牙和维斯比有很大的修改
1、承运人的责任原则：
不完全过失责任制——完全过失责任制
即发生货损，承运人除了能证明自己已经采取了充分的保护措施，否则推定承运人有过错。
举证责任在承运人
2、延长了承运人的责任期间：
舷到舷——港到港
承运人对货物的责任期间包括在装货港，运输途中以及卸货港
即从承运人接管货物时起到交付货物时止
3、增加了承运人赔偿责任限额
每件或每其他货运单位835SDR或毛重每公斤2.5SDR
4、首次规定了迟延交货的责任
第五条第二、三款
A、规定了交货期限届满60天内仍未交货的，货主有权认为货物已经灭失并索赔。
赔偿费用相当于迟延货物应支付运费的2.5倍数额为限
B、货物未能在明确议定的时间内，或是在考虑到实际情况对一个勤勉的承运人所能合理要求的时间内在约定港交货，即位迟延交货
5、创造了全新的概念：
实际承运人
NVOCC：
通常为货物代理人，即无船承运人（契约承运人）
实际承运人：
即实际承担海上货物运输的人，但绝不是单纯的与承运人相同
两者承担连带责任关系
6、明确了托运人的责任：
第十二条
如果货物的损失或灭失是由于托运人的过错，自行承担责任即为“过错责任制”。
但举证责任在于承运人，即承运人要证明托运人的过错
在这一方面，我国借鉴了汉堡规则，也作了此类规定
7、创设了“保函”概念：
托运人为顺利结汇，请求承运人签发清洁提单。
但如果承运人在收到货物时，货物就有瑕疵，承运人将面临承担责任。
在这种情况下，出现了“保函”，即托运人向承运人担保若收货人为货物的瑕疵要求承运人承担责任，由托运人承担，以此换取清洁提单
这种“保函”的重大缺陷在于，保函在托运人与承运人之间是有效的，其效力得到汉堡规则的确定，但保函却对善意收货人或第三方无效
这对承运人有很大风险。
若托运人结汇后跑路，承运人须承担责任。
在对物诉讼中，承运人的船会因此被扣压
8、索赔通知：
不明显的货损：
3天——15天
海牙：
遇有不明显的灭失或损坏，在货物交付收货人之后连续3天内送交书面通知
汉堡：
改为15天
补：
如未提交通知，此种移交应作为承运人交付交付运输单证上所述货物的初步证据或如未签发这种单证，则应作为完好无损的交付货物的初步证据
重点：
三大规则的比较分析
1、责任基础
海牙——不完全——维斯比；汉堡——完全过失责任制（推定过失责任制下的）
2、最高责任赔偿限额
海牙——100英镑；维斯比——10000金法郎
维斯比议定书——666.67SDR&2SDR
汉堡——835SDR&2.5SDR
维斯比规则确定了“集装箱条款”
3、对货物的规定
海牙——排除了活动物与夹板物——维斯比
汉堡——加入活动物、夹板物、集装箱等——我国使用
4、适用范围
汉堡——被告住所地，提单签发地。
装港、卸港，合同指定地这五个地点有一个在缔约国均可适用
5、责任期间：
海牙&维斯比——“钩到钩”；汉堡——“港到港”
6、诉讼时效
海牙——1年；维斯比——1年，可延长，三个月追偿时效；
汉堡——2年，保留90天追偿时效
7、托运人责任：
只有汉堡规则有
我国《海商法》与三大公约的比较
1、承运人的义务——同海牙，维斯比
CMC：
航行过失免责，适航，保管货物的7项义务
2、承运人的责任基础——同海牙，维斯比（不完全过错责任制）
3、承运人的免责事项——少于海牙，对于汉堡
我国没有火灾过失免责，其余同海牙
4、责任期间——CML特色
我国CML第四章，对不同货物的责任期间不同
散货：
装货——卸货；集装箱：
收——交（CML第46条）
5、赔偿限额——同维斯比议定书（CML第56条）
我国沿用666.67SDR&2SDR
6、索赔通知（CML第81条）
CMC：
提货时发现——当日提出；不明显的——7日，次日起算
集装箱——15日
7、诉讼时效：
1年——海牙
航行过失免责：
指船长及船员在海上航行中的驾驶船舶方面的疏忽或过失。
对这种过失，承运人无须负责。
除非货方能证明其原因在于承运人在开航前和开航时未能尽责使船舶适航。
承运人的责任在于管货，船员的责任在于管船，如何区分二者，主要看行为的直接目的针对的是船舶本身或航行，还是针对货物
火灾过失免责：
承运人对火灾造成的货损可免责，除承运人的实际过失或私谋引起。
承运人实际过失，指其自己的过失，与未尽适航职责的过失，不包括船员过失。
私谋指明知故犯
承运人管货义务：
《海商法》48条，承运人应妥善的，谨慎的装载，搬移，积载，运输，保管，照料和卸载货物
海上货物运输法的国际统一——鹿特丹规则
2008年联合国大会通过
全称：
《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》
1、适用范围：
海运+其他第五条
根据法条，即使承运人的交付地点在内陆，也可适用
存在原因：
补充国际多式联运公约的空白
2、运输单证的种类
A、取消了“提单”的提法，只分为“可转让单证”与“不可转让单证”两种
B、可转让单证：
大篇幅涉及电子单证
3、运输合同的类型
A、明确规定不适用于班轮运输合同中租船合同，使用船舶和舱位的其他合同
B、排除了非班轮运输合同的适用（但书两个）
C、租船合同大部分是双方意思自治，不受公约强制性影响
D、创新：
批量合同：
第一条第二款，首创的概念
指在约定期间内分批装运特点数量货物的运输合同
特点数量：
可以是最低的，最高的或一定数量的
与包运合同（COA）类似
特征：
a、是双方通过自由协商订立的eg：
运费率
b、承运人的义务就是在一定时间内将货物运至目的港。
其间的燃油，机械费用均由承运人承担，与货主无关
c、托运人的义务是在一定期间内提供约定的货量并按约定的运费率支付运费。
换言之，托运人不能提供货物即违约，可保证承运人有稳定的货源
d、强制性规定：
其他合同的承运人义务同样适用于批量合同的承运人，不因合同性质的改变而改变
4、承运人的责任加重：
A、责任期间：
门到门由海运拓展到内陆
第12条：
从为运输而接受货物时至货物交货时为止
B、义务
a、适航：
三大公约：
开航前与开航时
鹿特丹：
扩展到了整个航运时段（第14条）
适航的举证责任：
三大公约：
承运人举证适航
鹿特丹：
是否适航由索赔方举证
b、管货：
三大公约：
适当机载，卸载
鹿特丹：
将原来的7个加到9个（第13条第一款）
即适当接受和交付货物
C、责任基础
三大公约：
不完全过错责任制&推定过错责任制
鹿特丹：
完全过错责任制
区别在于举证责任
汉堡：
承运人须证明自己没有过失
鹿特丹：
除证明自己没有过失，还可证明存在免责事由
除非受损方可证明免责事由的产生是有承运人导致
5、免责事项：
海牙&维斯比：
列举了17项
汉堡：
推定过错责任制，没有专门的免责条款
鹿特丹：
采用封闭式列举，仅有15项内容可免责（第17条第三款）
有4个变化：
a、增加了海盗与恐怖活动规定
b、明确火灾免责仅是再船上发生的
c、合理绕航可免责，仅限于救助人；对财产救助的绕航须是采取合理措施的才可免责
注：
十二：
海上救助或试图救助人命
十三：
海上救助或试图救助财产的合理措施
缺点：
举证困难，且“合理”二字操作性不强，承运人难以举证
d、增加了避免环境损坏，导致货损，承运人免责的规定。
十四：
避免或试图避免对环境造成危害的合理措施
6、对承运人创新概念：
“履约方”与“海运履约方”
A、履约方：
指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在合同下的义务（适航，9个管货义务）
海运履约方：
装港至卸港期间，承运人以外的履行或承诺履行承运人在合同下的义务
这两者其实就是承运人的受雇员与代理人，此为“喜马拉雅条款”的延伸
B、对货主比较有利，因为货主选择索赔的对象扩大了，把原本不属于承运人范围的人加入了，责任主体扩大
7、承运人赔偿责任限额
货物或每个其他货运单位875SDR&毛重每公斤3SDR择高者
8、对货方，创设新概念：
“单证托运人”
指托运人以外，同意在运输单证或电子运输记录中记名为托运人的人
9、引入“货方控制权”概念
即卖方的中途停运权，便于在陆上货物的交接
问题：
如何完好地与国际贸易结算术语等衔接起来？
10、诉讼时效：
2年
11、货损通知：
第23条：
在交货前或交货时提出。
损坏不明显的，在交货后交货地的七个工作日内向承运人或实际交付货物的履约方提交损坏通知
《鹿特丹规则》第五章：
控制方的权利
1、控制权只能由控制方行使，且仅限于：
A、就货物发出指示或修改指示的权利，此种指示不构成对运输合同的变更
B、在计划挂靠港，或在内陆运输情况下在运输途中的任何地点提取货物的权利
C、由包括控制方在内的其他任何人取代收货人的权利
2、控制方：
可为托运人，收货人，单证托运人，单证持有人等（第51条）
第三节：
海货运输合同的订立，转让与解除
一、海上货物运输合同的订立
1、订约实践
A、船方发要约：
拿货
货方发要约：
租船订舱
B、班轮
船公司发布船期表：
网站，期刊等（要约邀请）
货主以口头或电话形式订舱位（要约）
船公司登记（承诺）——货主运货至船边——船公司装船
2、合同成立时间：
承诺到达要约人时成立
班轮：
托运单，若涵盖合同主要内容即为要约，因此成立时间要看船公司签发的文件
以FIXTURENOTE最终确定合同
3、形式要件与合同成立
A、CML：
只有航次租船合同要求书面，其他可任意。
实践中多用书面
B、Subjecttodetails条款——“细节条款”
但《合同法》规定，承诺不对要约作实质性变更，合同就可成立。
因此，有Subjectto条款，合同也成立，但会影响合同的生效。
只有该条款最终确定，合同方可生效
C、海运合同为诺成合同
4、提单签发与合同成立
提单：
仅是合同的证明，真正的合同是包括提单在内的所有全部
5、格式条款
A、班轮：
船公司事先拟定
B、格式条款经典原则：
“不利解释原则”
当双方对条款有争议时，选择不利于格式条款提供方。
Eg：
消费者合同：
适用不利原则
海运合同：
不一定适用“不利原则”
若双方有机会充分协商该条款，不是承运人一方拟定，其合同性质为商业合同，就不一定适用“不利原则”
二、海上货物运输合同的转让
1、《合同法》：
一方经另一方同意，将合同的权利与义务转让给第三人
2、海运合同：
提单的转让——例外
A、提单是物权凭证，其转让的形式要件与《合同法》不同，即提单的转让不必经另一方（承运人）同意
B、买方可以在收货前转让提单，承运人除有相应的抗辩权，否则无权反对
三、海上货物运输合同的解除
1、开航前托运人可随时解除合同
A、除合同另有规定，托运人应向承运人支付约定运费的一半
B、货物已经装船的，托运人应负担装、卸货物和其他与此有关的费用
2、船舶在开航前发生了不可抗力或不可归咎于双方的原因，双方均可解除合同，并可不承担赔偿责任
A、如已支付运费，承运人应退款
B、如已装船，托运人承担装卸费用
C、如已签发提单，要归还承运人
3、开航后遇到不可抗力，是船舶不可在目的港卸货（CML第91条）
临近条款：
船长可在目的港临近的安全港口卸载，视为承运人已履行合同。
但是必须通知托运人或收货人，否则应负责任
通知义务必不可少，还应尽量考虑到托运人或收货人的利益
注：
《合同法》第308条“中途停运权”（《鹿特丹规则》中的“货方控制权”）承运人在货物交付收货人前，托运人可中止，返还货物，变更地点或收货人，但应赔偿承运人因此造成的损失。
但此处的托运人限于与承运人订立运输合同的人
第四节：
海上货物运输合同的当事人和其他关系人（主体）
一、承运人
1、承运人的定义：
和托运人缔结海上货物运输合同的船
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