新能源汽车热管理系统行业分析报告.docx
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新能源汽车热管理系统行业分析报告
2018年新能源汽车热管理系统行业分析报告
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图目录
表目录
1、技术路线：
从传统到新能源，热管理系统复杂性提升
汽车热管理系统是从系统集成和整体角度出发，统筹热量与发动机及整车之间的关系，采用综合手段控制和优化热量传递的系统，以保证被冷却对象工作在最佳温度范围，不仅改善汽车运行安全性和驾驶舒适性，同时需要优化整车的环保性能和节能效果。
汽车热管理系统广泛意义上包括对所有车载热源系统进行综合管理与优化，热管理系统主要是用于冷却和温度控制，例如对发动机、润滑油、增压空气、燃料、电子装置以及EGR的冷却，对发动机舱及驾驶室的温度控制。
热管理系统工作性能的优劣，直接影响汽车的整体性能。
新能源汽车的发展，对于汽车热管理系统是一场大的变革。
传统燃油车的热管理架构主要包括了空调系统以及动力总成热管理系统。
新能源汽车由于动力源发生了变化，新增了三电系统，因此要对电池、电机、电控等进行热管理的重新构建。
此外，新能源汽车的空调系统因为动力方式的转变也产生较大的变革，从压缩机部件到制暖系统都需要进行技术的升级以及产品的替换。
总体而言，从传统燃油车到新能源汽车，汽车热管理系统变得更加复杂，对于整车的重要性愈加提升。
图1：
汽车热管理系统分类
1.1、传统燃油车热管理系统
传统燃油车热管理系统不仅涉及空调系统、发动机系统冷却、传动系统冷却，并且在油耗和排放的压力下，新增了中冷器、EGR冷却器、油冷器等零部件。
各
子系统相互融合辅助，集成为统一的热管理系统。
图2：
传统燃油车热管理系统组成
表1：
传统燃油车热管理系统主要零部件
传统燃油车热管理系统零部件按照应用场景可以分为三大类；一是汽车空调核心部件；二是热交换器类（散热器、中冷器、油冷器、EGR冷却器等）；三是汽车热交换动力源类——水泵（或油泵）。
1）汽车空调系统
汽车空调系统一般由制冷系统、供暖系统、通风系统、控制系统组成，其基本功用是调节车厢内温度、湿度、气流速度、空气洁净等。
涉及到热交换的回路
包括制冷回路、供暖回路。
制冷系统主要由空调压缩机、冷凝器、储液干燥器、
膨胀阀、蒸发器、制冷剂等组成。
供暖系统是由暖风芯体、水阀、水管、鼓风机
等组成。
传统燃油汽车空调的动力来自于发动机。
空调制冷系统工作时，蒸汽压缩式制冷压缩机消耗功率大约占发动机输出功率的5%~20%。
供暖系统热量来自于发动机冷却系统冷却液的余热，冷却液经过水管进入暖风芯体，通过鼓风机将冷却液散发的热量送到车厢。
在关注节能减排的今天，寻找新途径降低汽车空调能耗，
并保证汽车空调的舒适性、可靠性及安全性举足轻重。
图3：
汽车空调系统构成
图4：
空调制冷工作原理
表2：
汽车空调关键零部件
2）汽车热交换器（包括散热器、中冷器、油冷器、EGR冷却器）
汽车散热器俗称汽车水箱，是汽车发动机冷却系统中的重要部件。
每一辆燃油汽车发动机至少配有一个散热器。
散热器是由冷却用的散热器芯体、进水室和出水室三个部分组成，热的冷却液在散热器芯内流动、向空气散热而变冷，从而带走发动机热量。
图5：
发动机冷却系统由散热器、水泵、风扇、节温器、冷却水套以及其他附属装置组成
中冷器又称中间冷却器，是增压发动机的必配套件。
无论是涡轮增压发动机还是机械增压发动机，都需要在增压器和进气歧管之间安装中冷器。
其最主要作用是降低进入发动机的空气温度，减轻发动机的热负荷、提高进气量，进而增加发动机的功率。
中冷器结构简单，是一排排的铝合金风道和散热鳍片。
热空气在鳍片中高速通过，铝合金风道内吹过凉爽的自然风或者通入冷却液，起到降温的效果。
图6：
发动机增压系统构成
图7：
中冷器结构
油冷器的作用是吸收润滑油的热量并与环境空气或散热器冷却剂进行热交换。
常规车辆在行驶中，机油都由单独的热交换器降温。
特别是在高效发动机或小尺寸发动机的汽车中，专用油冷却器是系统中的一个重要组成部分。
自动变速箱油冷器通常被设计成一个独立装置，单独安装在机舱或发动机组上。
图8：
EGR系统组成部件
图9：
EGR冷却器结构
EGR冷却器应用于发动机废气再循环系统。
由于废气温度较高，必须经过EGR冷却器的充分冷却后，才能与增压空气一起进入到气缸中进行燃烧，从而有效的抑制NOX的生成，达到节能减排的作用。
废气再循环系统是控制柴油汽车排放行之有效的措施之一。
图10：
EGR系统组成部件
图11：
EGR冷却器结构
3）汽车水泵——冷却系统的动力核心
目前，机械水泵大多数还是使用传统的离心式水泵，由发动机曲轴通过传动带驱动叶轮旋转，冷却液在离心力的作用下被甩向水泵壳体，在叶轮中心和水泵进水口形成压力差，从而将散热器中的冷却液压入叶轮中心。
电子水泵通过电机驱动，一般采用直流无刷电机、水泵轴与电机轴设计成一体，由内嵌的温控模块控制电机转速，从而调节冷却液循环速度。
电子水泵节能减排、高效环保、智能化冷却的特点决定了其替代机械水泵是大势所趋。
“精确冷却”是利用最少的冷却液流量达到最佳的温度分配。
精确冷却系统的设计，关键在于选择匹配的冷却水泵，保证系统的散热能力能够满足发动机低速大负荷时关键区域工作温度的需要。
采用电动水泵冷却系统的发动机，在整个工作转速范围内，冷却液流量能降低40%。
在相同的配置和冷却要求下，
电动直流无刷水泵的能量消耗仅为机械水泵的16%。
表3：
机械水泵与电子水泵对比
1.2、新能源汽车热管理系统
1）新能源汽车新增三电系统的热管理需求（电池、电机、电控）
传统汽车热管理系统主要包括空调系统、发动机系统冷却、传动系统冷却等。
而新能源汽车热管理系统在原有的基础上主要增加了电机电控冷却系统和电池热管理系统，对整车的热管理系统提出了更高的要求。
图12：
典型新能源汽车核心部件图
2）新能源汽车空调系统需要进行技术升级以及产品替换
在新能源汽车热管理系统中，空调系统需要进行重新的设计。
传统燃油车的空调压缩机由发动机带动，而纯电动车因为没有发动机作为动力源所以需要采用电动压缩机来替代传统压缩机；此外，传统燃油车通暖系统是利用发动机余热来完成工作，对于纯电动汽车而言由于热源不再，大多采用PTC加热或者热泵空调的新技术方式。
表4：
新能源汽车与燃油汽车热管理系统主要区别对比
3）电池热管理系统和空调系统是新能源汽车热管理系统的重点。
电池的热相关问题是决定其使用性能、安全性、寿命及使用成本的关键因素。
动力电池是电动汽车的能量来源，在充放电过程中电池本身会产生一定热量，从
而导致温度上升，而温度升高会影响电池的很多特性参数，如内阻、电压、SOC、
可用容量、充放电效率和电池寿命。
高温将大大降低电池的日历寿命，从而影响
到整车的性能和使用寿命。
表5：
温度越高电池衰退到80%容量所需的日历时间越短
温度过低也会使得动力电池容量下降，充电时间过长，从而影响电动车的性能并严重阻碍电动车的推广。
在放电电流为100A的情况下，温度从20℃到0℃，再到-20℃，电池容量分别缩水了1.7%和7.7%，影响了续航里程。
在充电电流为
5A的条件下，环境温度-25℃时的充电时间，比25℃时的充电时间慢了63%。
表6：
低温下电池容量将会下降
为了使动力电池组保持在合理的温度范围内工作，电池组必须拥有科学和高效的热管理系统。
冷却技术路线发展趋势是风冷→液冷→直冷技术。
目前，国产车、日系车普遍采用风冷，而美系和德系车采用液冷的居多，在一些豪华品牌上直冷技术也有应用。
图13：
新能源汽车动力电池风冷→液冷→直冷技术对比
表7：
国内外主流新能源汽车的电池冷却方案
新能源汽车空调系统中，制冷方面使用电动压缩机取代传统压缩机，通暖方面使用PTC加热或者热泵空调技术：
传统汽车空调系统采用发动机的输出机械功
为驱动力，通过离合器的作用带动开启式空调压缩机工作，以实现制冷循环;在
冬季采用汽车发动机冷却水为热源，对车厢内提供热风加热，实现冬季空调系统
的供热。
新能源汽车由于没有发动机动力源以及相应的余热，导致制冷和通暖与
传统汽车有很大区别。
制冷系统：
新能源汽车采用电池发电驱动电机的能源系统，电池组的直流电经逆变器为空调压缩机驱动电动机供电，空调电动机带动压缩机旋转，从而形成制冷循环，产生制冷效果。
电动压缩机制冷空调系统相对于传统汽车空调系统，在结构上只是压缩机驱动动力源由发动机变为驱动电动机，改变量小。
电动压缩
机总成包括电动压缩机和驱动控制器部分。
当前主流新能源汽车采用涡旋式电动
压缩机，制冷系数可以提高20%左右，功耗可以下降23%左右，质量可以下降
30%左右。
图14：
新能源汽车空调系统示意图
通暖系统：
新能源汽车通暖系统目前主要有两种方案，一种是采用PTC空气加热器直接加热空气，取代传统车上的暖风芯体。
冷空气直接流经加热器表面，
加热后送入车内。
这种方案成本比较低，但由于采用电加热，效率比较低。
同时
由于高压PTC接入乘员舱内，存在一定的安全风险。
图15：
PTC加热器结构
另一种方案是采用以空气为热源的热泵空调系统，通过改变制冷剂流向实现冬天制热，夏天制冷。
热泵空调通常利用冷媒切换阀进行不同工况下的制冷剂换向，实现制冷和制热等功能。
这种利用制冷剂反向流动来达到制热效果的理念也被运用到了汽车空调系统中。
要实现此类的热泵系统制冷剂流向的切换和控制必须要有冷媒切换阀、电磁截止阀、电子膨胀阀、气液分离器等部件来实现。
图16：
热泵系统构成
2、产品空间：
传统叠加新能源，热管理市场扩容
2.1、行业趋势决定热管理系统市场扩大是必然
1）节能减排带来传统燃油车热管理部件新需求：
近年来中国作为全球第一大汽车产销国，整车市场增速逐渐放缓趋于稳定。
2017年中国汽车产量为2901.54万辆，同比增长3.2%，与2016年14.8%的增速相比出现较大的下滑。
而中国汽车产销量接近全球市场的三分之一，其波动不可避免的对全球车市造成影响。
2017年全球汽车产量为9730.25万辆，同比增长
2.1%，增速相对同期下降了2.9个百分点。
整车市场增速处于一个相对低速的
稳定区间。
图17：
中国汽车历史产量（万辆/%）
图18：
全球汽车历史产量（万辆/%）
整车增速虽然放缓，但行业节能减排政策的升级推动传统燃油车涡轮增压器和尾气处理（EGR）的市场渗透率提升，有效提升热管理零部件配套量。
按照已
出台排放标准实施时间表，从2010年实施国四排放标准，2017年全国分阶段
实现国五排放，2020年实现国六A阶段排放，2023年7月实现国六B阶段排
放。
我国的排放标准主要是参照欧洲标准，虽然细节上略有差异，但大体相同。
例如国五就相当于欧五标准。
目前，我国已经切换至国五阶段，但还落后欧美一
个层次（约8-9年）。
图19：
机动车污染物排放标准推行时间轴
2012年，汽标委启动了乘用车燃料消耗量第四阶段标准（2016-2020年）的制定工作。
在对我国现行标准实施情况、节能技术潜力及经济成本研究分析的基础上，经广泛征求意见，形成了第四阶段标准方案，已于2016年1月1日实施。
从整体来看，各国都在通过技术标准和法规不断加严乘用车燃料消耗量要求，整
体趋势是到2020年乘用车平均燃料消耗量达到5L/100km左右。
表8：
主要国家和地区燃料消耗量标准目标对比（L/100km）
节能推动涡轮增压器市场渗透率持续提升。
针对2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量达到5L/100km的目标，涡轮增压（小型化）成为提升发动机能量转化效率的重要技术。
目前，在柴油发动机领域，国内重型卡车及中重型工程机械领域基本上实现了100%的发动机增压化，轻卡的渗透率也在40%左右。
而在乘用车汽油机领域，目前的增压比约30%。
中国乘用车市场，以宝马、大众为主的合资公司首先推出了涡轮增压汽油发动机。
随后，国内自主品牌车企也相继跟进，如比亚迪、奇瑞、吉利、海马等都推出了涡轮增压车型。
现在，日系车企也准备推出涡轮增压车型。
随着政府排放标准的日趋严格和主流车企的相继加入，预计到2020年汽油机涡轮增压的比例会上升到40%。
节能减排推动尾气处理（EGR）渗透率持续提升。
进入国五阶段，柴油机机内净化逐渐受到重视。
其中，发动机废气再循环（EGR）技术是目前公认的减少
轻型柴油车氮氧化物排放的有效方法之一。
对于汽油机来说，EGR技术的节能
效用和经济效益将逐步得到显现。
根据中国内燃机工业协会排放后处理专业委员
会统计，2014年至2016年，国内柴油EGR市场装机量分别为107万台、115
万台和137万台；2016年，国内汽油EGR市场装机量为199万台。
到2020
年，我们预测柴油车EGR装机率将逐步达到60%，汽油车EGR装机率达20%。
涡轮增压器和尾气处理（EGR）市场渗透率的提升，将直接带动中冷器、电子
水泵、EGR冷却器等热管理零部件需求量提升。
中冷器是增压发动机的必配套
件，此外增压进气系统需要增设一套独立的冷却循环回来，即增加一个水泵。
对
于EGR系统，则需要配备一个EGR冷却器。
随着节能减排力度加大，我们预
计2020年中冷器在乘用车和商用车中的配置率分别达到40%和90%，电子水
泵整体配置率达到10%，EGR冷却器在乘用车和商用车中的配置率分别达到20%
和60%。
2）电动化趋势下新能源汽车快速发展，催生热管理新增量市场
电动化趋势明显，新能源汽车发展迅速。
目前电动化已经成为汽车行业最主要的趋势之一，各国政府出台相关政策推动，而各家车企也都不同程度的投入到新能源汽车的研发生产中。
在政策与产业的联合助力下，新能源汽车发展迅速。
2017年全球新能源汽车产量为119.7万辆，同比增长67.0%；中国新能源汽车产量达到79.4万辆，较同期增长53.8%。
随着自主品牌发力新能源，以及在华合资企业纷纷调整新能源车型计划，中国新能源汽车有望迎来进一步的增长。
图20：
中国新能源汽车历史产量及增速（万辆/%）
各国政府积极倡导并推动新能源汽车，部分开始商议制订传统燃油车禁售时间表，我国推出“双积分政策”。
随着环境问题的重要性日益提高，部分国家的政府要员以及不同党派在不同场合均表达了对于传统燃油车禁售问题的建议。
例如挪威的四个主要政党一致同意从2025年起禁止燃油汽车销售，目前电动汽车在挪威占新出售汽车的24%，全球领先。
而我国则在2017年9月底，正式出台《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。
“双积分政策”对车企的平均油耗积分和新能源汽车积分作出了明确规定，要求车企承担一定比例的新能源汽车生产义务，不达标的车企，将面临暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产等严厉处罚。
双积分政策旨在建立传统汽车反哺新能源汽车发展的长效机制。
表9：
各国政府对于燃油车生产限制的商议以及政策
全球主要车企也顺应电动化趋势，制定新能源汽车计划。
其中全球产销量较大的车企大众、丰田、通用、福特等纷纷布局新能源汽车，制定了相应的时间表；
而豪华品牌诸如奔驰、宝马等也丝毫没有怠慢，其中奔驰计划在2022年实现旗
下所有车型的电动化。
中国方面，各车企对于新能源汽车的推广应用力度较大，
吉利蓝色行动计划在2020年实现新能源汽车销量占比90%的目标，比亚迪计划
在2030年实现汽油车退出中国市场。
未来5年将是各大车企推出新能源车型的
高峰期，新能源汽车产销量有望在期间保持高速的增长。
表10：
主要车企新能源汽车计划
新能源汽车热管系统产品单车价值相比传统车更高，量价齐升打开一个全新的热管理系统市场。
传统燃油车热管理系统产品包括了空调系统里的零部件如压缩机、冷凝器、贮液器、热膨胀阀等，以及动力总成系统冷却中的水泵、散热器、
油冷器等。
相对于新能源汽车，传统燃油车的热管理系统部件数量要少一点，价
格也要低一点。
表11：
传统燃油车热管理系统产品及对应价值量
新能源汽车热管理系统相对于传统燃油车多出了电机电控系统冷却和电池热管理系统，因此对相关部件需求也进一步增加，形成新的产品如电子膨胀阀、带电磁阀的膨胀阀、电池冷却器、电池水冷板、电子水泵、电子水阀等。
部分产品升级后，性能更高，价格也相应更贵。
表12：
新能源汽车热管理系统产品及对应价值量
2.2、传统燃油车热管理系统全球市场规模超2200亿元
基本假设：
1）2018-2020年期间，中国乘用车和商用车的增速均为5%；2）
2018-2020年期间，全球乘用车增速为3%，商用车增速为4%；3）随着生产技
术提升，热交换器与水泵单价按照历史规律逐年降低，约每年降低3%。
1）预计2020年汽车空调全球市场空间1285亿元
汽车空调系统是汽车的“能耗大户”，约消耗汽车发动机功率的10%。
然而随着消费升级及节能减排政策缩紧，汽车空调技术已不再是仅仅为人们提供制冷制暖的舒适性车用配置，正在向着轻量化、高效节能化且满足电动车方向发展。
到2020年，全球乘用车和商用车产量合计10709万辆，汽车空调单车价值按
1200元计算，预计汽车空调全球市场规模1285亿元。
2）预计2020年汽车热交换器全球市场空间755亿元
受国家节能减排政策以及乘用车自动挡化趋势影响，热交换器行业迎来了新的增长空间，主要包括散热器、中冷器、油冷器、EGR冷却器。
随着乘用车自动挡率的提升，由于自动挡变速箱需要额外添加油冷器散热，油冷器市场市场增长较快。
主要公式：
油冷器个数=乘用车销量*（1+自动挡车占比）。
关键假设：
1）到2020年乘用车自动挡市场份额逐步提升到80%；2）到2020
年乘用车涡轮增压（中冷器）配置率配置率逐年递增到40%，、商用车涡轮增压
（中冷器）配置率配置率逐年递增到90%；3）到2020年乘用车、商用车EGR
系统配置率配置率分别达20%、60%。
预计到2020年，汽车热交换器全球市场规模达755亿元，其中散热器市场规模达284亿元；中冷器市场规模达194亿元；油冷器市场规模达192亿元；EGR
冷却器市场规模达85亿元。
3）预计2020年汽车水泵全球市场空间208亿元
目前，乘用车和商用车上，空调系统供暖循环与发动机共用一个水泵。
对于涡轮增压发动机，其增压进气系统需要增设一套独立的冷却循环回来，即增加一个水泵。
关键假设：
1）到2020年乘用车和商用车的涡轮增压发动机配置率分别达到40%和90%；2）到2020年电子水泵渗透率达到10%。
预计到2020年，汽车水泵全球市场规模达208亿元，其中电子水泵的市场空间为39亿元。
表13：
传统燃油车热管理系统中国市场空间
表14：
传统燃油车热管理系统全球市场空间
2.3、预计2020年新能源汽车热管理系统全球市场规模超200亿元
基本假设：
1）2018-2020年期间，中国新能源汽车增速为40%；2）2018-2020
年期间，全球新能源汽车增速为55%；3）根据车型和电池散热方式的不同，一
般插电式混合动力汽车热管理系统配备2-3个电子水泵，纯电动汽车配备1-2个
电子水泵，这里单车默认使用3个电子水泵
预计到2020年，全球新能源汽车产量达到446万辆，中国新能源汽车产量达到218万辆。
新能源汽车热管理系统全球市场空间将超过200亿元，中国市场超过100亿元。
表15：
新能源汽车热管理系统中国市场空间
表16：
新能源汽车热管理系统全球市场空间
3、竞争格局：
传统市场行业集中度较高，新能源市场中外厂商共谋未来
3.1、汽车空调系统——外资、合资为主
当前，国内空调市场上，外资品牌汽车空调企业凭借技术优势、品牌优势以及与外资品牌整车制造商良好的全球合作关系占据大部分市场份额，主要空调系统供应商主要有10几家，以外资、合资为主。
在技术能力和市场份额方面，日本电装独占鳌头，其他几大汽车空调业的龙头如法国的法雷奥、美国德尔福、德国贝洱。
此外，汽车空调业的龙头与该地区整车厂设立合资公司：
如贝洱与东风合资建有东风贝洱，一汽与法雷奥合资建有一汽法雷奥，空调国际与长安合资建有南方英特，华域汽车与三电、贝洱合资建有上海三电贝洱等。
表17：
国内外知名汽车空调系统供应商
我国内汽车空调产业发展较晚，国内汽车空调厂家的设计力量不足，技术落后，在成熟外资企业的重压下，本土企业生存压力日趋加大。
图21：
中国空调系统零件产量
尽管汽车空调市场格局早已成型，但值得关注的是，近年来国内自主品牌汽车空调厂家研发能力显著提高，生产技术不断改进，随着自主品牌整车制造商的崛起以及外资品牌整车制造商对自主品牌汽车空调企业的认可，国内自主品牌空调企业呈现良好的发展势头、将有望获得更多的市场份额，如奥特佳等。
在空调压缩机市场，由外资企业所占据，例如松下、三菱重工等，本土企业如南
京奥特佳、重庆建设等已经具备相当技术水平，有望在汽车空调压缩机市场争得
一席之地。
奥特佳以涡旋式空调压缩机技术赢得了其在汽车空调压缩机领域的地
位，是众多的自主品牌车型的供应商，其汽车空调压缩机约占自主品牌乘用车市
场份额的60%；在电动压缩机市场拥有30%以上的市场份额。
图22：
2016年我国汽车空调压缩机市场竞争格局
汽车热管理系统（包括汽车空调）控制部件——电子膨胀阀为核心零件，我国发展起步较晚，起源于二十世纪八十年代，经过十几年的发展，国产化的部件产品逐步替代了国外进口产品。
如三花智控、盾安环境等企业已形成了自己独特的设计和工艺，2016年，国产品牌的市场份额占比已达55.5%。
其中，三花智控（注入三花汽零）膨胀阀国内市占率超过37%，全球市占率超过16%、位列第二（全球第一为不二工机）。
图23：
2016年我国空调膨胀阀国产化率达55.5%（内销量）
图24：
三花智控膨胀阀市场占有率
3.2、热交换器市场集中度不断提高，强者恒强
我国国内热交换器生产企业众多，呈现小而杂状态，总体竞争态势是汽车集团的交换器生产企业与专业性生产企业之间的竞争。
我国的主要汽车制造厂或者集团都建有自身相对独立的零部件配套体系或专门的散热器分公司或子公司，这些公司在集团内部往往能得到部分稳定的市场份额，外部的专业性散热器生产企业必须依靠技术实力、产品质量、成本优势才能进入其配套供应体系。
全球汽车换热器领域著名的公司均以独资、合资或控股的方式在国内设厂，如福特、贝洱、日本东洋、德尔福、电装、摩丁、法雷奥和伟世通先后以各种方式在国内设立换热器厂，目前三资企业和外商独资企业达30余家。
同时自主品牌不断在追赶，如银轮股份、潍坊恒安、中航重机、扬州数项、宁波路润、八菱科技、玉林达业等。
其中，各个厂商在特定的交换器各有优势。
汽车散热器行业以八菱科技、中航重机、贵航股份为主；汽车中冷器、油冷器行业，银轮股份市场份额远远领先，其油冷器市占率45%、中冷器市占率35%。
3.3、汽车水泵市场——呈现寡头垄断趋势
汽车热管理行业的兴盛带动汽车水泵行业的繁荣，随着节能减排以及新能源汽车的的发展，不仅提高了水泵每车配置数量，同时推动汽车水泵从机械水泵向电动水泵发展。
国内汽车水泵主要供应商有西泵股份、无锡惠山泵业有限公司、富奥汽车零部件股份有限公司、山东隆基集团有限公司，呈现寡头垄断趋势。
西泵股份是目前国内规模最大的汽车水泵制造商，汽车水泵产能达到1100万，2016年共销售汽车水泵747万台，根据汽车工业协会的数据，2016年国内汽车销量为2803万辆，据此估算西泵股份汽车水泵产品市占率达到26.7%。
此外，西泵股份研制出电子水泵，打破国外垄断，目前设计产能30万只。
表18：
汽车水泵行业主要竞争格局
3.4、新能源汽车热管理系统——国内外厂商同步角逐
新能源汽车热管理系统是从传统燃油车热管理系统衍生过来的，既有共同的部分如空调系统等，却又多了电
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