现代公交专用道昆明的实践反思与展望.docx
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现代公交专用道昆明的实践反思与展望
现代公交专用道——昆明的实践、反思与展望
[作者：
林卫 | 来源：
| 时间：
2004-11-2620:
20:
10]
【摘要】本文介绍了我国第一条内侧式公交专用道的TRANBBS设计思想和实施效果，对其存在问题进行了分析和总结；阐述了昆明实施“公交优先”战略，建设公交专用道路网的TRANBBS技术构想。
【关键词】公交专用道；公交优先；昆明市
一、概述
所有中国大城市都面临着同样的问题：
城市迅速扩张，机动化水平快速增长，城市巨大的交通需求与有限的交通空间供给之间出现了严重失衡，交通拥挤成为中国大城市的共同特征，城市交通系统已毫无效率可言，严重影响着城市社会经济的健康发展；与此同时，交通污染日趋严重，汽车尾气已成为许多城市大气污染的主要成分，市民的生存环境受到巨大的冲击和破坏。
越来越多的政治家和民众对可持续发展思想有了更清醒的认识和更迫切的关注，实现人口、资源、环境的协调已成为城市发展必须遵循的基本原则。
中国许多大城市正在努力打破“摊大饼”的传统城市模式，一个现代化的交通系统在这个进程中将发挥极其重要的导向作用，其中“公交优先”战略是构建高效率、环保型现代交通系统的根本出发点。
基于目前的经济水平和城市规模，昆明将采取有步骤、分阶段建设城市公共交通的发展策略：
近期对传统公共汽车系统实施现代化改造，通过确立公交优先政策，精心设计并大力发展经济便宜的公共汽车系统，开辟大容量的公交专用道，在较短时期内实现城市公交服务水平质的改善；中远期建设以轨道交通为骨干的现代化公共交通系统。
根据上述思路，昆明在’99世界园艺博览会期间建设开通了国内首条内侧式公共汽车专用道，项目获得成功并受到业内人士的极大关注。
在此基础上，昆明决定在近期内建成一个“井”字型的公交专用道路网，目标是提高“人”的出行效率，使城市中心区成为公交使用者的“天堂”和城市中最富活力和效率的地区。
二、昆明公交专用道的设计原则
对于人口规模大、建设密度高的大城市，解决城市交通问题的根本出路是实施“公交优先”战略。
在中国特定的城市交通环境下，技术上如何实现公交优先，传统公共汽车系统的现代化改造如何实施，是中国众多百万人口规模城市共同面临的具有重大现实意义的课题。
为探索适合中国当前国情的城市公交发展模式和成功实用的公共汽车专用道技术，昆明与苏黎世合作实施了“昆明公交专用道示范工程”，项目力图体现以下的设计思想和原则：
1. 运输效率：
公交专用道必须是高效率的，具体表现在：
严格的专用路权；尽量少的交通横向干扰；公交车辆运行快速；站点和交叉口交通延误少。
2. 服务水平：
充分体现“以人为本”的设计理念，具体表现在：
良好的乘、候车环境；乘客整体交通行为的连续性和舒适性；良好的乘客信息服务；方便、公正和高效的票制系统；对人的尊重和关怀。
3. 网络系统：
注重提高整个公交网络的服务效能，具体体现在：
促进公交网络形成良好的空间和等级结构；线路之间形成方便、高效的换乘关系（主要是换乘的时间、空间距离和换乘费用）。
4. 环境保护：
促进环境质量改善是项目追求的重要目标，具体体现在两个方面：
通过实施公交优先，逐步限制其它机动交通工具的使用，进而减少噪声和尾气污染总量，形成高效和对环境友善的交通系统结构；此外，公交车辆自身的环保性能也是不容忽视的。
三、昆明公交专用道的主要设计特点
此主题相关图片如下：
图1：
昆明1号公交专用道线路布设
昆明公共汽车专用道既吸收了国外最新的交通设计思想，又考虑了中国城市的具体情况，它对我国传统的公共交通发展模式提出了挑战。
该专用道的成功运营，已成为昆明城市交通发展方向彻底转轨的一个重要标志，我们期望昆明公交专用道的实践，能够为其它兄弟城市改善公共交通提供一些可供参考的经验。
以下就昆明公交专用道的主要设计特点作简要阐述：
1. 专用道线路
图2：
内侧式公交专用道
昆明一号公交专用道布设于城市“三横、四纵”主干道路网中最重要的一条南北向主干道上（北京路），全长5KM，纵贯整个城市中心区，沿线集中了大批全市性的行政、办公、商业、金融等设施，两端则分别是城市铁路主客站和米轨铁路客站。
该道路是传统的交通轴线，过大的交通负荷和以机动交通为主的交通空间分配方式，使其运输效率极其低下、阻塞频发，交通高峰期的机动车平均车速只有12KM/h左右，公交营运速度甚至不到10KM/h。
对北京路现有道路空间按“公交优先”原则重新进行分配，建立公共汽车专用道，能使北京路成为一条高效率的客运通道，同时将极大促进沿线商业等设施的繁荣。
2. 专用道车道
设置公交专用道是改善城市公共交通最有效的途径之一：
实践证明，一条公交专用道单向运力约为6000人次/小时左右，若采取特别的运营措施可达1.5～2万人/小时，其客运能力相当于5～20条普通机动车道，公交专用道上公交车辆的运营速度可达到16～22KM/h或更高。
我国已有不少城市开通了公交专用道，但基本都是在外侧机动车道上开辟，公交车辆因受沿线车辆出入、停靠等干扰严重，实际上不能获得完全的专用路权。
在交通特别拥挤、横向干扰严重的市中心区，公交专用道置于行车条件最好的内侧机动车道，可使公交线路运营畅通无阻，能形成接近和达到轻轨运力的大容量公交干线，这是一种彻底或完全的公交专用道模式。
为充分体现“公交优先”思想，最大程度提高公共交通的运输效率，昆明采用了上述的内侧式公共汽车专用道型式。
3. 专用道车站位置
公交车站设置对公交线路的服务范围和服务水平有很大影响。
若把乘客乘车前后两端的步行时间计算在内，采用短站距能使总的出行时间更短，因此在人口和工作岗位密集的市中心区，考虑按短站距布设站点。
昆明一号公交专用道上共设置了7对站点，平均站距为541M。
图3：
设置宽大公交站台的主干道交叉口
公交站点设置必须方便乘客到离和换乘，在两条以上线路的交汇处，不同线路的站点要靠近，尽量缩短换乘步行距离。
显然，交叉口是各个方向人流汇聚和疏散最便捷的地点，也是不同方向公交线路的交汇点，因此是布置公交车站的最佳位置。
站台设在交叉口出口方向，则能使乘客很容易地辨别线路走向，同时交叉口的组织也较为方便。
公交站点靠近交叉口设置是现代公共交通系统设计的基本基本原则之一，只有这样才能切实提高公共交通的网络效率。
4. 专用道站台型式
现代公交要体现“以人为本”的设计思想，必须充分考虑候车人群的舒适性和安全性。
为使客流不在站点长时间滞留等候，必须加大公交运力，这就需要足够长的站台；站台上乘客要快速、舒适的流动，也需要足够的候车面积；路中式站台两侧均是机动车道，必须有足够站台空间以保证安全性。
为此，设计采用了65MÎ3.5M的宽大站台，它同时也是将来的轻轨站台。
四、昆明公交专用道的实施效果
昆明公交专用道于1999年4月20日正式开通，现已成为昆明公交线网的核心枢纽轴和城市的客运主通道，极大促进了昆明公共交通整体服务水平的提高，在二年多时间内，昆明公交日客运量由50万人次/日迅速增加到75万人次/日。
特别重要的是，该项目良好的实施效果和示范作用，使城市政府看到了解决城市交通问题的曙光，坚定了大力发展公共交通的决心，昆明“公交优先”战略从此进入了加速发展阶段。
我们对北京路专用道上典型交叉口的交通流和专用道上公交线路的运行状态进行了两轮观测，调查数据显示，昆明公交专用道达到了畅通无阻、运输高效的设计目标。
同时，我们也看到，昆明公交专用道的效率仍未得以充分发挥，小汽车交通量又呈现明显反弹，有关的原因和对策将在后面章节中作深入的分析。
1. 典型交叉口交通状况
典型交叉口交通状况变化对比
实施前
实施2个月后
实施2年后
机动车流量
小型车
1840辆/h
1326辆/h
-28%
1611辆/h
-12%
当量小汽车
2150辆/h
1740辆/h
-19%
2039辆/h
-5%
客流量
机动车
4233人次/h
3051人次/h
-28%
3921人次/h
-7%
公共车
9936人次/h
11256人次/h
+13%
12000人次/h
+21%
合计
14169人次/h
14307人次/h
+1%
15921人次/h
+12%
公交实际运力
11040人次/h
16080人次/h
+46%
16000人次/h
+46%
公交满载率
约90%
约70%
-22%
约75%
-17%
2. 公交运营状态
中心区公交平均运营速度：
实施前9.6KM/h；实施后两个月15.2KM/h，提高68%；实施后两年为15.0KM/h。
中心区站点平均乘降时间：
实施前56秒；实施后两个月23秒，减少59%；实施后两年为28秒。
对比可以看出，公交专用道使得公共交通的营运效率和服务水平得到了显著的提高，两年后的数据还证明，公交专用道的运行状态是稳定和可靠的。
3. 居民态度
为了解昆明城市居民对公共汽车专用道的态度，我们先后于首条专用道投入使用后（1999年）和第二条公共汽车专用道准备建设前（2001年）进行了两次民意调查，1999年居民对项目的总支持率为79%，2001年居民对实施公共汽车专用道的支持率则高达96%以上（积极支持56.3%，支持39.9%，无所谓3.0%，反对0.8%）。
由此可见，昆明实施“公交优先”战略不仅明显改善了城市交通状况，而且使广大市居成为受益者，项目得到了社会各届的广泛认同和支持。
4. 综合评价
项目的实施使城市内稀缺的交通空间资源得以更合理和公正的分配和使用，公共交通运输效率和服务水平显著提高，在增强人的流动性和城市活力的同时，削减了机动车交通量，降低了交通尾气和噪声污染，城市景观也得以改善。
公交优先思想的成功实践使社会和政府看到了解决交通与环境问题的曙光，成为昆明城市交通发展方向的重大转折点，并受到国内城市交通学术界的瞩目和认同。
此外，良好的公交服务维护了广大市民特别是低收入者的交通权益，同时又体现了对人的尊重和关怀，公共交通为更多阶层人群所接受，增进了各种社会人群的亲近和交流。
五、昆明公交专用道的问题与对策
1. 交叉口组织不尽合理
主干道交叉口是各种交通方式争夺交通时空的焦点和交通矛盾最集中的节
图4：
交叉口出口车道宽度不足
点，内侧式公交专用道由于路权专用和在交叉口设置了较宽的站台，严重打压了其它交通方式的交通空间。
交叉口出入口车道拓宽段宽度与长度不足，造成两个主要问题：
一是在出入口车道上机动车与自行车相互干扰严重，交通秩序混乱、通行效率低、安全隐患大；二是排队长度超过拓宽段长度，各方向车辆相互阻滞。
改善措施是：
考虑交交叉口处行车速度较慢，可适当缩减交叉口进口机动车道宽度；根据客流量，将3.5M宽的路口站台压缩到2.5M~3.0M；根据排队长度，确定合理的路口拓宽段长度。
2. 部分路口站台周围秩序不佳
由于部分路口站台前未按设计设置路中隔离设施，一些乘客进出公交站台，直接跨越几条机动车道，容易造成交通混乱和发生交通宝安全事故。
改进措施是，设置必要的交通设施，限制乘客的不良交通行为，引导其使用路口的人行过街系统。
3. 部分路段交通横向干扰严重
公交专用道沿线部分路段因未按设计设置路中隔离，大量存在机动车调头、道路两侧建筑出入车辆左转穿越直行车流、行人和自行车过街等交通横向干扰，特别在交通高峰期，严重影响了专用道上公交车辆的高效运行。
改进措施是：
增设必要的路中隔离，部分重要地点视需要可设活动式隔离；规范路段人行横道，安装人行过街信号灯。
4. 交叉口信号周期过长
图5：
车门狭窄影响乘降速度
公交获得专用路权后，在交叉口的信号延误就成为了影响公交运营效率的一个主要因素。
当前昆明交通信号控制仍是面向小汽车交通的，在高峰期一个信号周期往往长达200秒左右，长信号周期虽然有利于高峰期小汽车交通的通行，但增加了公交车辆在交叉口的时间延误，同时也延长了乘客进出站台的等候时间。
根据国外经验和昆明实际，下步可采取缩短信号周期的办法，增大公交车辆在交叉口进入绿窗的概率，进而减少公交车和乘客的信号等候，提高公交运行效率和服务水平。
5. 公交车辆选型不理想
公交车辆选型对于公交的营运效率和服务水平有很大的影响，现代公交车辆的基本特征是，乘坐舒适、载客率高、乘降便捷并有利于环保。
昆明现有经济实力不足以配备大批高质量的公交车，同时国内公共汽车市场也不能提供理想的公交车型，现有公交车辆除整体性能不佳外，最大的问题是车门太小，经车门进入车内的通道极度狭窄，严重影响乘客的上下和流动。
将来昆明公交车的置换与新购，将主要考虑采用大容量、大开门、低地板、有信息显示播报功能和良好环保性能的新型公交车。
6.
图6：
公交运力配置过大
公交运力配置不当
公交专用道开通后，在尚不具备编组列车化运行的营运调度水平和技术手段的情况下，公交公司在专用道上投入了过大的公交运力，全线经过和部分经过的线路多条20多条，大量“垃圾线路”挤入公交专用道，不利于专用道的整体服务水平的发挥。
过大的运力常导致营运高峰期到达的车辆数超过站台容量，不得不在路口前堆积等候，到下一信号周期再二次进站，反而降低了专用道的效率。
改进措施是：
优化线网结构，合理配置专用道上的公交线路，专用道上原则只运行与其容量相匹配的几条大运力、高服务水平的公交干线，同时考虑尝试适度的编组列车化运行。
7. 单一通道制约效率发挥
单一的公交专用道只能使在该道路上运行的公交线路效率得到显著提高，而途经和交叉（换乘）的线路只能得到局部改善或受益，因而其发挥的效能和服务范围是很有限的。
实践证明：
要真正改善一个地区的公交服务水平，必须从整体上提高公共交通系统的网络效率。
从公交使用者的角度看，其出行的起讫点呈面状散布，除非整个网络是高效的，否则大量潜在的公交客流不会真正被吸引到公共交通上。
因此，必须尽快建设一个适宜密度的公交专用道路网，优化线路网布局，并采取有效措施消除或尽量减小线路间的换乘障碍。
图6：
昆明1、2号专用道形成的初级公交专用道路网
六、昆明二号公交专用道与公交专用道路网工程
1. 二号公交专用道
在首条公交专用道取得成功的基础上，为加快实施“公交优先”战略的步伐，充分发挥公交骨干客运通道的网络效率，昆明市于2002年又建设了横贯城市东西的人民路公交专用道，与现有的北京路南北向专用道形成一个“十”字型的初级专用道路网。
“十”字
图7：
网络乘数效应1+1=6
型公交专用道的交点成为公交换乘枢纽，实现了6个方向的快速快速通行与转换（如图7所示），公交网络效率得到显著改善。
昆明二号公共汽车专用道的设计充分汲取了北京路专用道的经验和教训，在车道分配、站台设计等方面都进行了改进。
2.
图8：
昆明公交专用道路网TRANBBS规划示意图
公交专用道路网
昆明将以城市中心区为核心地区，在规划的城市轻轨网架上，先期建设一个全长约42KM的“井”字型的公交专用道路网，该专用道路网形成后，昆明城市中心区75%以上的地区能在300M距离内抵达高服务水平的公交专用道，城市中心区将成为环境优美、出行方便的公交使用者的天堂，届时昆明居民公交出行比例有望达到20%~25%。
公交服务水平的高低决定着对小汽车交通限制力度的大小，昆明建设公交专用道路网的根本目的，就是要优化和改善城市居民出行的方式结构。
只有城市中心区建立起强大的城市公交系统，足以支撑其社会、经济活动之后，才有条件对该区域导致城市交通效率极度低下的小汽车交通进行限制，最终形成一个高效率、低能耗、对环境友善的绿色交通系统。
3. 配套措施
昆明的经验证明：
公交专用道能否畅通高效，公共交通能否有效和稳定地吸引大量的居民出行，只提供完善的设施是远远不够的，“公交优先”应当是一个整体性的发展战略。
为确保昆明公交专用道路网达到畅通无阻、运输高效的设计目标，昆明还将实施以下的配套措施：
l 确立和宣传城市交通政策
尽快确立“以人为本、公交优先、注重环境、支持城市可持续发展”为核心内容的昆明城市交通发展政策，向社会颁布和实施，并做好有关的宣传工作，取得社会各方面的理解和支持，达成共识，保证公共汽车专用道路网能够顺利实施和高效营运。
l 限制中心区小汽车交通
通过建立设施、政策和经济手段三位一体的调控体系，把城市中心区小汽车交通量限制在资源能够负荷和城市能够管理的水平内。
其中，停车设施及对策、中心步行区和价格机制是最常用和有效的手段。
l 优化路网结构
对城市路网的功能结构进行优化和整合，充分发挥现有交通资源的效能，提高路网整体通行能力。
重点是科学和准确定位道路功能，理顺节点关系和充分发挥次干道和支路系统的交通功能（可考虑开行单行线、设置路边泊位、开辟自行车专用系统和步行区等）。
l 公交信号优先
配合公交专用道路网的形成，研究和实施公交车辆在交叉口优先通行的技术和管理措施。
根据技术难度初步考虑分三阶段进行：
第一步，缩短信号周期，减少公交平均等候时间；第二步，针对规律性公交调度计划，编制实施公交车辆双向等候时间最少的信号配时方案；第三步，研究能否和如何实现通过检测公交车或车组到达，适时开放绿灯。
l 营运调度现代化
应用高新技术，逐步建设基于GPS或其它电子定位系统的公交营运调度中心，提高公共交通的营运效率和服务水平。
l 公交票制和公交市场改革
加快票制改革，引入IC卡票制，计费机制要有利于提高换乘效率并体现费用公平原则。
制定公交市场管理的政策与措施，结合国企改革，打破垄断经营，引入市场竞争机制，促进公交服务水平提高，并最大程度减少政府财政负担。
【主要参考文献】
1. 《UrbanDevelopmentandPublicTransportationMaterplan,Kunming》，Kunming-ZurichExpertGroupforKunmingUrbanPublicTransportationSystemPlanning，1996.4。
2. 《昆明城市公共汽车线网及场站规划》，昆明—苏黎世公共交通规划工作组，1997.5。
3. 《昆明城市公共汽车示范线路规划设计》，昆明—苏黎世公共交通规划项目办公室，1997.5。
4. 《现代公共汽车线路的设计思想》，林卫，《城市规划》1999.4。
5. 《昆明市公交专用道路网及场站规划》，昆明市规划设计研究院，2000.7。
6. 《昆明人民路二号公交专用道设计》，昆明市规划设计研究院，2001.10。
【作者简介】
林卫，昆明市规划设计研究院，副总工，清华大学工学硕士，高级工程师，中国城市交通规划学术委员会理事。
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