中国轿车市场需求结构分析.docx
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中国轿车市场需求结构分析
中国轿车市场需求结构分析
1996-8-9
轿车工业是一种竞争性的行业，因而轿车工业的发展受到需求的强烈影响。
中国轿车工业的发展战略，是立足于国内市场、兼顾国际市场的战略。
这一战略决定了中国轿车工业的发展，首先依赖于国内市场需求，所以对国内轿车市场的透彻分析是正确确立轿车发展道路的重要依据。
一、有效需求不足已成为现阶段制约我国轿车工业的主要因素
长期以来，由于忽视了轿车生产，我国轿车市场一直呈现出供不应求的特点。
随着国产轿车生产能力的扩大，轿车供给增长很快，1994年以后，轿车市场进入了一个新的阶段，即从以往供不应求的卖方市场阶段，转入了供大于求的买方市场阶段，这一态势将成为今后数年我国轿车市场的主要特征，并将对轿车生产和经营产生极大的影响。
市场有效需求不足表现在以下方面：
1轿车价格纷纷下调
价格是反映轿车供求关系变化的晴雨表， 1994年以来，国产轿车价格普遍下降，桑塔纳基本型普通漆在1994年大幅度降价后，又由1995年初的15.2万元/辆下调到1996年初的13.75万元/辆，小红旗从25.9974万元/辆下调到24.29万元/辆，捷达轿车由16.32万元/辆下调至14.40万元/辆。
其它各款轿车价格也有不同程度下调，与94年相比,各款轿车单车价格下降了2～4万元。
1996年4月初，国产轿车的产地市场价大多低于厂家规定的直接用户价（见表1）。
价格持续下降,说明我国轿车市场已经进入了需求不足的阶段。
2生产计划难以完成
1995年国家计划生产轿车35万辆， 企业计划生产40.1万辆，实际完成31.6万辆，企业大多未能完成计划，总体平均完成计划的76.03%。
表1国产轿车市场价与直接用户价的比较（1996年4月）
轿车品牌
直接用户价（万元）
产地市场价（万元）
上海桑塔纳基本型轿车
14.0
上海13.75
上海桑塔纳改装型轿车
15.8
上海15.50
一汽奥迪100四缸轿车
34.41
长春32.0
天津夏利7100轿车
8.17
天津8.04
天津夏利7100U轿车
9.54
天津9.45
二汽神龙富康轿车
18.32
武汉14.50
广州标致505轿车
18.50
广州17.00
广州标致5050八座轿车
17.30
广州16.30
北京2021切诺基轿车
17.59
北京16.90
一汽捷达轿车
14.40
长春14.40
来源:
中国经济时报1996年5月10日第7版
表21995年1～9月轿车生产计划与实际产量单位:
万辆
品牌
桑塔纳
奥迪
捷达
富康
夏利
切诺基
标致
奥拓
云雀
合计
A企业计划
12
2.25
3
0.9
4.875
1.725
2.025
2.25
1.05
30.075
B实际完成
10.90
1.51
1.64
0.36
4.91
1.88
0.49
0.91
0.21
22.87
B/A（%）
90.94
67.0
54.8
40.0
100.8
108.7
24.07
40.3
20.0
76.0
来源:
国家信息中心:
1996年汽车市场展望P163
国家与企业计划都是由有关专家预测而定的，实际生产达不到计划，不是受生产能力限制，而是受需求的制约。
另外，1995年轿车库存上升了14%。
1996年一季度轿车产、销分别为9.1万辆和8.4辆，分别比去年同期增长39.2%和26.5%，但库存达1.5万辆，比上年同期增长238.9%。
3生产能力难以发挥，供给与需求矛盾越来越尖锐
轿车工业是规模经济效益最明显的行业之一，这一行业特征推动我国轿车厂家迅速扩张生产能力，以求充分利用规模效益。
1995年全国轿车生产能力达到50多万辆，但实际产量受需求制约，仅32万辆。
一些重点项目扩建工程将在近二年纷纷完成，如夏利轿车在1995年末完成了15万辆的扩建工程，一汽大众和二汽神龙将分别在1996年底和1997年初完成15万辆扩建工程,广州标致将在1998年形成15万辆生产能力。
到1998年，中国轿车生产能力将达到110—129万辆。
因此，除非需求能以年均50%的速度扩张，否则生产能力难以充分利用。
但是，1992年以来我国轿车总需求量的年均增速仅为18.2%，而且近年越来越慢（表3）。
这提醒我们，需求是生产能力得以充分利用的前提，如果没有充足的需求，即使生产能力上去了，也难以实现规模经济，反而会导致设备闲置，增加单车的成本。
表3主要轿车企业生产能力（万辆）
厂家
现有能力
目标能力
夏利
6
15
一汽大众
15
24
二汽神龙
1.5
15
广州标致
4
15
切诺基
5
10
奥拓
3
15
桑塔纳
15
30
云雀
1
5
合计
50.5
129
来源:
根据《金融时报》1995912及《1996年中国汽车市场展望》资料整理
表490年代以来中国轿车市场需求
年份
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
年需求量（万量）
5.8
9.5
19.0
29.9
28.3
31.6
42.0
年增长率（%）
-2.8
63.8
100.0
57.4
-5.4
11.7
32.9
e：
预测值
来源:
《1996年中国汽车市场展望》P100—101
二、私人需求是影响轿车有效需求的决定因素
世界各国的经验表明，轿车的私人需求（主要是家庭用车）是轿车发展的主导因素。
从美国福特公司推出T型车，轿车开始大规模地进入家庭。
正是这种大规模的家庭需求，才支撑轿车工业达到经济规模，并推动轿车不断创新。
对轿车的需求可以按需求主体与主要用途分为三种，即政府用车、商务用车和私人用车。
政府用车对价格不敏感，而且往往有追求高档车的趋势，但需求总量具有刚性，随着政府机构的不断扩大而有所扩大，但增长速度较慢，商务用车在轿车普及的初、中期往往成为市场需求的主体，增长速度比政府用车快。
这二类车对车型要求接近，即要求庄重大方，排量以中、大排量为主。
而且，以公款购车为主的体制，决定了这两种需求往往具有追求高档豪华的潜在动力，因此车价越高，越成为购买的对象。
1985年以后，中国轿车市场从以政府需求为主的阶段进入了以商用车为主体的第二阶段。
私人需求在轿车普及初期不居重要位置，但对车价极为敏感，随车价的相对下降（车价／人均GNP），私人对轿车的需求增长最为迅速，很快上升为轿车市场需求的主体。
由于其对价格的特殊敏感性，私人轿车需求虽然涉及各种档次的车，但以小型和微型车居绝对优势地位。
从日本和韩国的经验看，在他们发展轿车的初期，都是以公务车和商务车为主，但随着收入的提高，轿车相对价格的下降，这二种用车虽有增长，但比起家用轿车来，增幅都很有限，最终都出现以家用轿车为主的局面。
例如，日本在1965年公务车，商务车和私人用车的比例为1.9∶57.3∶40.8，而到1990年这一比例变为0.2∶20.8∶79.0，相应比例在韩国1982年为2.6∶23.6∶73.8，1989年度为0.8∶9.0∶90.2。
（参照表5与表6）。
表4日本公用、商用、家用轿车需求构成
年
1965
1970
1975
1980
1985
1990
公务（万辆）
比重（%）
1.0
1.9
1.3
0.6
0.8
0.3
0.9
0.3
0.8
0.2
1.1
0.2
商用（万辆）
比重（%）
32.1
57.3
75.9
33.3
77.6
28.1
75.5
25.0
73.1
22.5
115.8
20.8
家用（万辆）
比重（%）
22.8
40.8
150.8
66.1
197.7
71.6
225.3
74.7
251.3
77.3
440.6
79.0
来源:
根据《中国发展家用轿车总体66.1战略构想》P44表5.1资料整理
表6韩国公用、私用、营业用轿车保有量构成情况
年份
保有量（辆）
构成比（%）
合计
公用
私用
营业用
合计
公用
私用
营业用
1982
3.5811
7839
225631
72341
100
2.6
73.8
23.6
1983
380993
7981
293141
79871
100
2.1
76.9
21.0
1984
465149
8251
364742
92156
100
1.8
78.4
19.8
1985
556659
8479
449062
99118
100
1.5
80.7
17.8
1986
664226
8928
545269
110029
100
1.3
82.1
16.6
1987
844350
8750
717787
117813
100
1.0
85.0
14.0
1988
11120
975013
131866
100
1.0
87.2
11.8
1989
12004
141342
100
0.8
90.2
9.0
来源:
同表5,P45
总结国际经验，三种用车的关系可以用下图表示。
图中R为相对价格，即轿车平均价格除以人均GNP，Q为需求量，D1D1、D2D2、D3D3分别为公务车、商务车和私人用车的需求曲线。
从图中可以看出，商务用车的需求弹性大于公务用车，在相对价格低于某一个值时,私人用车的价格弹性远远大于前二种车。
自80年代初我国允许私人购车以来，私人汽车需求量越来越大。
1984-1994年的十年间，私人汽车保有量年均增长28%，相当于全社会汽车保有量增长速度的2倍。
1994年非私人用车需求比上年下降15.4%，而私人汽车新增需求保持了322%的增长速度。
私人用车需求的增长势头锐不可挡，正日益成为中国汽车需求的主体。
私人用汽车主要集中在卡车和客车，轿车需求中私人需求比重尚低。
但是，在轿车需求中，私人需求也呈现出加速的现象，在普及型轿车的需求中，私人需求已居于越来越重要的地位。
据调查统计，私人需求占富康车销量的20%，捷达车的13%，都市高尔夫的65%。
私人购车的潜在驱动力很大，但诸多不利的外在因素限制了潜在需求转变成有效需求。
而由于公务车和商务车增长慢的固有规律，私人需求又受到抑制，致使轿车市场总体有效需求不足，已严重制约了轿车工业的发展。
三、购车费用与使用费用过高是抑制私人轿车需求的主要原因
根据国家信息中心对9000户年收入2万元以上家庭的问卷调查，在具备购车能力时有购轿车意愿的达61.7%。
我国年收入在2万元以上的家庭约有1000万户，因此私人轿车的潜在需求是巨大的。
但这种潜在需求却迟迟未能转化为有效需求，原因在于过高的购车费用抑制了需求。
从国外的一般经验看，轿车大规模进入家庭取决于轿车的相对价格，即（车价／人均GNP），这一比值又称为R值。
随着R值的降低，家庭对轿车的需求逐渐加速。
根据日本1960—1970年的资料，利用回归分析，可以得出家庭年需求（D）与相对价格（R）的关系为：
LnD=1522-173R
而韩国1973～1991年的资料也显示，家庭对轿车的需求与轿车的相对价格具有类似的对数关系。
归纳日本、韩国的情况，可以用下图表示轿车需求与相对价格的关系：
从图中可以看出，轿车进入家庭有一个明显的转折点，即当相对价格降到某个值时，家庭对轿车的需求开始急剧扩大。
各国轿车需求转折点的R值是不一样的，日本为1.3，韩国为2.5，马来西亚为2.9，泰国为5。
从国际趋势看，随着时间的推移，轿车消费的国际示范作用越来越强，R值呈现出不断上升的趋势，也就是说，中国可能在更高的R值水平上开始轿车大规模进入家庭的阶段。
对中国家庭而言，购置私人轿车与购置住房具有不同的目的，因为后者除具有消费功能外，还具有保值、增值的投资功能，而轿车如果作为消费品进入家庭，则不具备投资功能，（用于出租则为商务用车），因此，大多数家庭在购置轿车时，主要目的在于利用轿车的机动性能，提高生活的效率。
所以，消费者一定会将家庭轿车的费用与其替代品——出租车的费用加以比较。
以年出行10000公里计，日出行二次，则平均每次出行距离13.7公里，按北京夏利出租车现行资费计算，（即4Km内10.4元，然后按1.60元/公里计费）全年使用出租车的费用为9460元。
如果私人购车，仍以夏利车为例，车价以7.5万元／辆计，则一年损失利息收入7500元，轿车日常使用费约8000元（参见《中国发展家用轿车销售和使用政策研究》P13），如果轿车使用寿命10年，则每年折旧7500元，三项合计2.3万元，为使用出租车费用的2.43倍。
消费者是理智的，在这种情况下，即使他有能力购车，也会选择采用出租车，而不购家庭用车。
由此可以看出，过高的购车费用与使用费用已经制约了对轿车的需求。
据调查，当户收入达到车价的1/3时，家庭即有能力购置轿车，我国特大城市与沿海地区年收入超过2万元的家庭数以千万计，年收入3～10万元的家庭有680万户,年收入超过10万元的家庭有85万户,已经形成巨大的轿车潜在需求，一旦车价降到合理水平，这一巨大需求将迸发出来。
1994年北京城乡贸易中心展出价格为4.3万元的轿车，10天内登记购车者达到3000人。
这足以说明，我国已经形成了巨大的潜在需求，但车价和使用费用过高严重抑制了这种需求。
如果不能大幅降低车价和使用费用，即使人均收入水平大幅度提高，也不会带来对家用轿车的大量需求，而只会转化为对出租车的需求。
四、建议
1坚定不移地推进“轿车进入家庭”战略
“轿车进入家庭”战略的实施，将决定我国能否创造出充足的轿车需求，而这是国内轿车厂家提高竞争力的前提。
因此，要从振兴民族汽车工业的高度来理解“轿车进入家庭”战略的伟大意义。
同时，要澄清一种误解，即不能把“轿车进入家庭”理解为轿车进入每一个家庭。
事实上只要战略和政策正确，使有购买力的多数家庭购置轿车，则国内轿车的市场容量是相当可观的。
因此，各级政府、企业都要从大局出发，统一认识，坚定不移地推进这一战略的实施。
2要开发生产出适应家庭需要的经济型轿车
以往由于中国轿车主要旨在满足政府用车和商务用车的需求，因而车型结构普遍偏大，没能开发出适合我国家庭的经济型轿车。
尽管我国也引进了诸如夏利、捷达、高尔夫、富康、奥托等国外的家用型轿车，但由于中国所处的发展阶段，大规模进入家庭的轿车不可能是发达国家当前流行的车型。
即使在发达国家，其历史上大规模进入家庭的轿车也是那些价格低廉、以满足机动性能为主要目的的经济型车，如美国的福特T型车、法国的雪铁龙ZCV、德国的甲壳虫和日本的斯巴鲁360，均是一些很简朴的车型，外表粗糙、没有舒适的配置，但机动性能好，故障率低。
中国人也需要自己的“甲壳虫”。
另外，对于现有的一些经济型轿车，如奥托和夏利，通过引入竞争机制、扩大生产规模和提高国产化率，迅速降低单车成本也是可能的。
与夏利同档次的车，在日本售价为4000—5000美元，在韩国售价3000美元，值人民币2.5万元-4.5万元，这使我们看到了希望。
有些国内厂家被眼前的商务用车为主的市场结构所惑，缺乏长远的目光，纷纷引进更高排量的新车型，如天津夏利厂要开发1.3升的升级车、长安要开发1.0升的新型车。
对于这种趋势，政府有关部门应发挥宏观指导作用，引导企业开发生产适合国情的经济轿车。
3制定合理政策，鼓励轿车进入家庭
在实施轿车进入家庭战略中，政府是大有作为的。
日本政府对家用的微型车在消费税、停车费等多方面给予优惠，有力地推动了轿车进入家庭。
中国现行的轿车销售与使用政策基本上没有体现对家用微型车的鼓励，相反，一些按车交纳的税费政策，客观上起到了鼓励轿车大型化的作用。
更有甚者，一些地方政府置《国家汽车产业政策》于不顾，公然出台一些对微型车的歧视政策，如北京规定排量1.0升以下的轿车分单双号限制进入城区，上海、厦门强行要求出租车必须有后备箱的规定，都是以种种借口，行地方保护主义之实，其后果是严重影响民族轿车工业的健康发展。
中央政府除了严格清除以上地方政府不符合国家产业政策的规定以外，要组织班子对轿车的生产、销售、使用、维护、关税、停泊等各个环节进行研究，制定鼓励微型车进入家庭的政策，推动我国轿车工业的发展。
课题负责人：
隆国强
课题组成员：
成小洲、鲍克
本报告执笔人：
隆国强
作者：
隆国强
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