中美日汽车行业比较分析报告.docx

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中美日汽车行业比较分析报告

中美日汽车行业比较分析报告

1953年中国第一汽车制造厂破土动工，标志着新中国汽车发展史的开端。

60年过去了，13亿人口的消费需求带动了2000万辆产销的巨大市场，目前中国已经是世界第一汽车生产国和消费国。

但随着汽车保有量的快速增加，环保、能源、交通拥堵等一系列问题复出水面，汽车产业到底能够走多远一直是汽车投资领域所关心的问题，决定了汽车行业的中长期估值水平。

本文希望通过观察美国、日本等国的汽车产业发展情况，类比中国汽车消费目前的状况，判断中国汽车产业在整个发展生命周期中的位置，未来的增长空间大小以及未来增长路径。

目前压制汽车估值的四大因素分别是环保压力、交通拥堵压力、能源消耗控制和经济不确定性导致汽车这种强周期股的不确定性，其实这些问题早在20世纪就已经在各发达国家发生过了，研究他们的情况也可以帮助我们消除疑虑。

一、比较分析理论模型

汽车保有量曲线是研究汽车产业发展的重要曲线。

保有量的斜率（即每年的保有量增长量）与新车销量密切相关，保有量大小还决定了汽车报废更新的数量，即：

汽车销量=保有量增长值+报废更新数量（保有量/报废周期）。

保有量增长的趋势受短期经济波动影响小，反映了一个地区汽车产业发展的空间和增长中枢，我们认为汽车的中长期消费趋势可以通过保有量曲线进行表征和研究。

我们认为影响汽车消费的受以下几个因素限制：

消费能力（含一次性购买和燃油消费）、交通设施、环境污染、能源控制和其他政府政策。

其中，消费能力和交通拥堵情况是汽车保有量的主要决定因素，决定了保有量S曲线的加速点、增长速率和增长瓶颈。

环境污染、能源问题短期来看是中国面临的两个比较棘手的问题，但是这两个问题在发达国家并没有明显成为限制汽车保有量的决定因素。

首先，环保和节能问题是一个公共问题，不影响汽车的使用价值，对于单台汽车的使用成本影响也不大，所以除非政策硬性控制，否则对于私人购车行为影响不大。

其次，目前发达国家往往通过技术手段减少汽车排放和能耗。

日本曾于20世纪70年代遇到了中国目前出现的环境污染和能源问题，但是日本通过改进汽车排放和能耗技术，缓解了环境和能源问题，环保和节能反而成为日本汽车的主要特色。

日本目前单位面积的汽车保有量是中国的10倍，但日本的大气污染却要远好于中国。

目前影响中国汽车的能源和环保问题，目前正通过推广节能汽车、新能源汽车、排放后处理等方式加以解决。

影响汽车消费的最主要两个因素是经济增长和道路拥挤问题。

道路拥挤对于汽车使用价值的影响是巨大的，并且难以短期内得到改善，是形成汽车保有量瓶颈的主要原因。

我们可以用每公里道路汽车数和每平方公里汽车数这两个指标表征道路拥挤情况。

经济增长则直接影响了消费购买力和购买意愿，汽车消费能力我们一般用人均GDP或者R值进行来进行表征。

其中，R值＝平均车价/人均GDP，此指标用来衡量一国或地区是否具备轿车进入家庭的需求条件。

我们认为R处于1至3之间时，该地区汽车市场处于高速普及期。

当一个国家或地区达到3时，汽车将快速进入家庭普及阶段。

R=3背后的意义，意味着三口之家的一年劳动所得可以买一辆车，当达到这个购买力阀值，汽车开始加速进入家庭。

因为各个国家消费文化、产业政策等不同会影响乘用车的普及进程，所以R=3的阀值条件可能会放宽，形成如R=2至4之间的区间。

我们以日本的R值变化，验证R值对于汽车普及判断的作用。

日本在1960年附近R值达到3，1964年附近R值达到2，1968年附近R值达到1。

经检验，日本在60年代汽车保有量的复合增速（23%）要快于50年代和70年代。

即R在3-1之间是增速最快的一段。

在R小于1后，只要经济还在增长，则汽车保有量和销量还能维持稳定增长，日本从1970年后R值已经小于1，过了快速普及阶段，但从1974到1990年之间的汽车销量仍旧以5%的复合增长率增长了16年。

从下图可以明显看出在R值到3时，轿车保有量增速明显加快，R到达1之后，增速开始逐渐回落。

我们一般用每公里道路汽车数和每平方公里汽车数这两个指标表征道路拥挤情况。

在国家道路建设比较完善的情况下，每平方公里汽车数成为瓶颈，典型的例子如日本，道路设施发达，但是国土有限，每公里道路汽车数并不高，但是每平方公里汽车数达到127辆/km2。

对于道路建设欠发达的国家，每公里道路汽车数将成为瓶颈，如墨西哥，印度等。

每平方公里汽车数一定程度上代表了停车用车的便捷性。

中国的道路设施不完善，每公里道路汽车数会先达到瓶颈。

所以我们后续观测其他国家发展历史过程中关注的几个指标是：

人均GDP，R值，千人汽车保有量，每公里道路汽车保有量，每平方公里汽车保有量，每千人新注册汽车数（相当于每千人汽车销量）。

二、日本汽车市场发展研究

1、日本汽车发展阶段

日本汽车产业在二战后快速发展，一方面国内经济飞速发展带来了汽车消费的强烈需求，此外，在20世纪70年代中后期开始，由于技术水平和生产效率的提高，日本汽车开始大量出口，汽车产销量直到1990年附近日本经济进入衰退才开始下滑。

根据汽车产业的增速情况，可以分为以下四个阶段。

在日本汽车增速最快的60年代，汽车产能主要满足国内需求，60年代初出口仅占国内产量的5%，随着日本汽车产业成熟度的提升，生产效率和技术的提升，日本汽车逐渐走向世界，出口额不断提升，一直稳步增长到80年代初达到顶峰，当时国内生产一半多的汽车用于出口。

由于出口过程中与美欧贸易摩擦不断升级，日本采取了自愿限制汽车出口配额、日元升值、由汽车直接出口改为当地投资方式等来缓和贸易摩擦，从而导致出口比例和出口数值从1985年开始逐步下滑。

日本国内消费需求主要受1973和1980年两次石油危机影响，但不改长期向上的趋势，直到第三次石油危机和日元经济泡沫破裂双重打击，国内汽车消费需求停止增长。

2、日本各行政区域汽车保有量情况

我们整理了2011年日本各行政区的汽车保有量（千人保有量）、汽车密度（每平方公里汽车数、每公里道路汽车数）、人均收入等情况。

其中，汽车密度（每平方公里汽车数、每公里道路汽车数）是判断交通拥堵所产生的保有量瓶颈的重要指标。

注：

以下统计不含轻型车，如包含轻型车，则各统计口型需乘以1.5。

根据日本行政区保有量的相关统计情况，我们得到以下分析结果：

1、日本2011年汽车保有量在375辆/千人，每平方公里的汽车保有量为127辆，每公里道路的汽车保有量为40辆。

375辆/千人的统计中不包含轻型车，大家平时见到比较多的620辆/千人的统计口径中含了小型二轮车（Lighttwo-wheeledvehicles）和轻型车（Lightmotorvehicles）。

轻型车在指排量在660cc以下的汽车（类似中国的QQ），近年来占比不断提升（2013年轻型车保有量达2800万辆，而狭义统计的汽车保有量为4800万辆），达到了广义汽车37%的比例，如将轻型车计算在内，各统计口径需再乘以1.5。

2、在日本各行政单位（都道府县，相当于中国的直辖市、省、自治区概念）的统计中，人均保有量最高的行政单位并不是东京都、大阪这样的富饶、人口众多地区，人均保有量前5的地区地方均是一些收入中等，人口密度较低的地区，如茨城、栃木等，达到了500辆/千人以上的保有量水平。

而东京、大阪、神奈川等收入高、人口密集地区的人均保有量都是垫底的，东京人均保有量排名倒数第一，为245辆/千人的水平，该数值和北京相当。

这个数字也印证了在中国的一些超一线城市，新增汽车的容量有限。

3、因为日本国内无论是环保控制还是能耗控制未采用限制汽车保有量的方式，所以汽车保有量主要受消费能力和交通设施（拥堵、停车）影响。

日本各地区的人均收入比较平均，绝大多数在200-300万日元区间内，经济上已经不再构成买车的限制，在交通设施未形成瓶颈情况下实现了每个家庭1-2辆车的保有量（400辆/千人以上水平）。

但是在一些发达城市，人均保有量受到交通拥堵限制，最高只能达到250辆/千人水平。

东京、大阪这两个行政区的人均保有量排名为全国倒数第一和第二，但是每平方公里土地和每公里道路的汽车保有量排名却是全国的第一和第二，分别达到了每平方公里土地1474辆和1274辆汽车，每公里道路134辆和126辆汽车。

（未含轻型车，如包含则各数值乘以1.5）。

目前中国汽车密度最高的城市是北京（220辆/公里道路，287辆/km2）和上海（161辆/公里道路,303辆/km2）。

汽车道路密度上和日本一线城市差别不大，土地面积密度上还有5倍的差距。

可以认为道路拥堵是中国一线城市汽车增长的瓶颈。

三、美国汽车市场发展研究

1、美国汽车发展阶段

美国汽车产业萌芽于20世纪初，整个发展分为以下几个阶段：

1）1900-1908年萌芽阶段：

这个阶段汽车工业处于萌芽阶段，由于汽车的成本比较高，还仅仅作为一种奢侈品存在，所以汽车保有量很低，销量增长也较慢。

2）1908年-1929年普及阶段：

随着福特T型车的推出（流水线作业），以及整个汽车工业日趋成熟，汽车成本大幅下降，汽车开始进入快速普及阶段，在1929年达到了近2600万辆的保有量，每千人保有量达到了219辆，年销量超过400万辆。

3）1929-1945年经济萧条及二战扰动阶段：

美国自1929年爆发经济危机，直至1945年二战结束，期间保持了平均低速增长的阶段，还出现了若干年的负增长。

4）1945至今稳步增长阶段：

美国经济在二战后经济始终保持了稳定增长，并且美国国土人口密度不高，公路设施发达，汽车的保有量基本处于稳步攀升阶段。

从1945年的220辆/千人保有量增长至1995年的776辆/千人，2011年为797辆/千人。

年销量从战后的500万辆，达到了1000万辆以上，最大的年销量出现在2005年，为1744万辆。

过去100多年来，美国经济也发生过波折，整体而言，在1930年之前的普及阶段，汽车的保有量增长与经济关联度小，保持了很快的增速。

二战之后美国经济发展比较稳定，为美国汽车保有量连续稳定增长50年提供了良好的经济环境。

2、美国各行政区汽车保有量情况

我们整理了2011年美国各行政区的汽车保有量、汽车密度、人均收入等情况。

根据以上统计中可以看出：

1.美国的千人保有量达到近800辆，要高于高人口密度的日本（375辆/千人）。

美国的每平方公里车辆数为37.3辆，每公里道路汽车数为24.9辆。

低于日本的每平方公里127辆汽车保有量，以及每公里道路39.9辆的汽车保有量。

美国基本未出现道路或者土地所产生的保有量瓶颈，基本实现了成年人一人一辆车的保有量。

中国2012年底千人保有量为81辆，每公里道路为26辆，每平方公里为11辆。

中国在千人保有量和车辆密度上仍远低于美国和日本，但是在个别一线城市的保有量指标，已经达到了日本和美国的均值。

2.美国的行政区统计情况和日本很类似，人均保有量比较高的地区都是经济中等，人口密度不高的地区。

而人口稠密，经济发达的几个州，如NewJersey、RhodeIsland、Connecticut、Massachusetts、Maryland、NewYork（上表黄色高亮标出）的人均保有量大多都在平均线以下。

3.每平方公里汽车数比较高的是NewJersey（336.9辆/平方公里），RhodeIsland（221.3辆/平方公里），相对于日本每平方米1000辆以上的极限值还有一定差距，每公里道路汽车数比较高的是NewJersey（120.6辆/公里道路），California（102.3辆/公里道路），略低于日本一线城市130辆