《多发口试指南b》word版.docx
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《多发口试指南b》word版
FS-OEG-ME
多发等级口试指南
第一版
民航总局飞行标准司编
二〇〇六年十二月六日
1多发操作
A.正常程序1-1
B.空气动力特征1-3
C.性能和限制1-4
D.重量和平衡1-8
2飞行原理：
发动机失效
A.影响单发飞行的因素2-1
B.方向控制2-4
C.发动机失效后的操作2-5
3多发机动
A.起飞前检查3-1
B.正常和侧风起飞和爬升3-1
C.正常和侧风进近及着陆3-1
D.短跑道起飞和爬升3-1
E.短跑道进近和着陆3-2
F.复飞3-2
G.大坡度盘旋3-3
H.慢飞机动3-3
I.无功率失速3-3
J.带功率失速3-4
K.紧急下降3-4
L.单发失效机动3-5
M.发动机失效——失去方向控制示范3-5
N.模拟起飞时VMC前发动机失效3-6
O.模拟离地后发动机失效3-6
P.模拟单发进近着陆3-6
1.多发操作
A.正常程序
1多发飞机应携带哪些文件？
与所有飞机要求一样：
a.适航证。
b.国籍登记证。
c.无线电电台执照。
d.营运手册或操作限制。
e.重量和平衡数据。
2多发飞机要求作哪些检查和测试？
（包括IFR）
与所有飞机要求一样。
显然，双发飞机应有两本发动机文件，而不是一本。
a.飞机必须作年检。
如果是租借飞机还必须作100小时定检，并在飞机/发动机记录本里作相关记录。
b.全、静压系统在前24个日历月之内必须检查，并在飞机记录本里作相关记录。
c.应答机在前24个日历月之内必须检查，并在飞机记录本里作好相关记录。
d.高度表在前24个日历月之内必须检查，并在飞机记录本里作好相关记录。
e.VOR必须在前30天内检查并作好相关记录。
f.ELT必须在上次检验之后12个日历月内作检查。
如果ELT累计使用时间超过1小时，或者超过电池使用寿命的一半，电池必须更换或充电。
更换电池或充电的日期必须在发射机外部清楚注明并记入飞机维护记录中。
注：
在飞机和发动机记录本里要能够确定上次100小时定检或年检的时间，以此确定下一次定检或年检时间。
还要能够确定合法VFR/IFR飞行所必须的仪表和设备的检查日期。
3多发飞机地面滑行是否与单发飞机有明显的不同？
不是，两者大体上是一致的。
下列提示可作为参考：
a.刹车和油门用于控制飞机加、减速。
b.转弯主要是通过前轮实现。
c.必要时可使用差动油门控制方向。
d.多发飞机相对单发飞机更重，更大，动力更强，需要更多时间和更远距离才能停下。
e.同样是由于飞机大小的改变，飞行员的观察面发生变化，这就需要更高的警觉性以避开障碍物、别的飞机或旁观者。
4滑行过程中飞行员应如何使用差动油门？
例如滑行中向右急转弯，可在蹬右舵或点刹车的同时，收小右发油门，加大左发油门。
在大侧风情况下，差动油门也有助于控制方向，此时应加大上风面发动机油门以克服侧风产生的偏转力矩。
5多发飞机检查单如何使用为佳？
在要求配备副驾驶，或者有第二机长的飞机内，最好由第二机长念检查单，机长执行检查单内容。
在执行检查单时，机长最好实际接触到所念到的相关控制或设备，并在仔细观察检查单涉及到的仪表或控制位置后将其指示值复述一遍。
即使是在没有第二机长的情况下，机长也应当养成在念检查单时接触、指向或者实际操作相应项目的好习惯。
6多发飞机飞行中最重要的三个环节是什么？
起飞、初始爬升和着陆。
通常起飞和初始爬升阶段是飞机最“脆弱”的时侯——高度低，速度小，重量最大。
着陆时，飞机速度和高度也相对较低，几乎没有犯错误的余地。
7起飞滑跑时，多发飞机飞行员首先和次要考虑的问题是什么？
飞行员首先应当考虑离地前加速到发动机失效后的最小控制速度，因为在获得该速度以前若单发失效，飞机方向将无法控制，除非单发失效瞬间立即收完工作发油门。
次要考虑的应该是在最短时间内获得单发有利爬升速度（Vyse），该速度能在单发失效（可能的话失效发顺桨）情况下提供最大爬升率，或者最小的下降率。
8正常起飞和短跑道起飞的襟翼推荐位置各是多少？
正常起飞零度襟翼，短跑道起飞15゜襟翼。
（如需按手册确定）
9简述多发飞机正常起飞和爬升程序。
高效率的爬升程序为：
飞机以略高于Vmc的速度离地，迅速加速到Vy速度爬升，此时双发都应使用最大起飞功率；直到单发机动安全高度（最低为机场标高以上500英尺，或者根据飞机性能和地形决定）。
到该点后，可收小油门至允许的最大连续功率或以下，并可建立所需的航线爬升速度。
10正常起飞后什么时候收上起落架？
满足下列条件即可以收起落架：
a.中断起飞无足够可用跑道。
b.建立正上升率。
11标准起落航线上应在到哪一点之前完成着陆前检查单？
在四边上应完成着陆前检查单，以保证飞行员把全部精力集中在进近着陆上。
12起落航线上何处应将螺旋桨设定为小迎角/高转速状态？
为什么？
起落航线五边上应将螺旋桨设定为小迎角/高转速状态。
因为只有将螺旋桨设置在小迎角/高转速状态，才能保证复飞时获得最大的功率输出。
13什么是最低设备清单？
飞行规则允许为任何条件下对于保障飞行安全并不是必不可少的设备列出一份清单，即最低设备清单。
它与违反CCAR设备要求是两码事。
实际上，由于飞机设计时或多或少都有多余的设备，所以在剩余可用设备能为飞行安全提供足够的保障时，这些多余的设备就没有必要必须使用。
CAAC允许的最低设备清单（MEL）仅包括哪些在合适条件下即使失效也不影响飞行安全的设备，使用MEL时，必须考虑特定的飞机构型和飞行条件。
14最低设备清单如何适用于多发飞机？
FAR91.213对于单发和多发飞机有以下规定：
禁止任何有失效仪表或失效设备的飞机参加飞行。
该规定有以下例外：
a.飞机具有最低设备清单并按清单执行。
同时必须有授权信和MEL的复印件
b.飞机具有主最低设备清单并按清单执行。
同时必须有授权信和MMEL的复印件
c.对于不具备MEL或MMEL的旋翼机、非涡轮驱动飞机、滑翔机或者轻于空气的航空器而言，只要失效设备对于飞行安全没有影响并被标示为“不可用”，该航空器即可参加飞行。
该失效设备在下一次定检时必须修复、更换、移除或检查。
15对使用MEL的飞机有何限制？
独立运营者的MEL在被批准并授权使用后，允许有失效设备的飞机参与飞行，但仅限于在修复该设备所需要的最短时间内。
所以，应该在最早机会出现时立即将失效设备修复，以将飞机恢复到其设计的安全性和可靠性水平，这一点非常重要。
MEL规定了失效设备的操作时限以维持飞机的安全性。
B.空气动力特征
1多发飞机进近着陆过程中如何调节功率？
由于机翼载荷相对较大，襟翼和起落架放下后产生的阻力也较大，多发飞机的下滑角更陡一些。
因此，在进近中常保持一定功率以减小下滑角，防止下降率过大。
2简述多发飞机螺旋桨滑流的影响。
美制轻型双发飞机大都双发向右旋转（顺时针），并产生同等大小的拉力。
在低速大功率飞行时，各发动机向下运动的螺旋桨桨叶产生的拉力比向上运动的桨叶产生的拉力更大一些，这种不对称拉力导致各发动机的拉力作用中心在发动机右侧。
因此，右发的拉力作用中心距机身的距离（力臂）比左发更远。
于是，当右发工作而左发失效时，其偏头力矩比左发工作而右发失效时的偏头力矩大得多。
换句话说，如果左发（关键发）突然失效，方向将很难控制。
3装备两台反向旋转发动机的飞机有什么优点？
最大的优点在于没有关键发。
由于两台发动机的拉力作用线距机身距离相等，左发或右发失效后的偏头趋势将没有差别。
C.性能和限制
1定义下列各速度：
VFE─襟翼放下后最大飞行速度
VLE—起落架放下后最大飞行速度
VLO—最大起落架收放速度
VNE—不可超越速度（极限速度）
VMC—关键发失效后最小可控制速度
VNO—最大结构限制巡航速度
VS0—着陆构型下失速速度或最小稳定飞行速度
VS—失速速度或飞机可控制最小稳定飞行速度
VS1—特定构型下失速速度或最小稳定飞行速度
VX—最佳爬升角速度（陡升速度）
VXSE—单发最佳爬升角速度（单发陡升速度）
VY—最佳爬升率速度（快升速度）
VYSE—单发最佳爬升率速度（单发快升速度）
VSSE—单发安全速度
VA—设计机动速度
2单发安全速度（VSSE）推荐何时使用？
单发安全速度（VSSE）由飞机制造厂家在新手册中提供，是有意关断发动机的最小速度。
该速度的限制可以减小在最小控制速度关断发动机后，失去飞机控制的潜在可能性。
在飞行训练中，V
MC的示范是十分必要的，但必须在足够安全的高度上，以不小于VSSE的速度来完成。
3定义“加速——全停”距离
指将多发飞机加速到某一指定速度，并假设刚获得该速度时单发立即失效，在剩余跑道上将飞机完全停止所需要的总距离。
4如果“加速——全停”距离大于可用跑道长度，是否建议继续起飞？
为什么？
不，不建议起飞。
因为在起飞滑跑过程中如果单发失效，在剩余跑道上将飞机全停的机会其实是很小的。
5在“加速——全停”距离大于跑道总长时，CCAR会禁止多发飞机起飞吗？
不会。
适用CCARPart91的飞机无此限制，但CCARPart121和135禁止此类操作。
6如果“加速——全停”距离大于跑道长度，并且密度高度大于单发升限，应使用何种程序？
上述情况下不建议起飞。
如果由于某种原因必须起飞，必须提前作好详尽的备份计划，包括：
a.重新确认起飞跑道附近的其他跑道或迫降场
b.复习发动机失效后的程序和速度限制
c.建议尽可能考虑减少行李、燃油和载客量以提高单发性能
7什么是“加速——起飞”距离？
指加速飞机到离地速度，并假设刚得到该速度单发失效，继续起飞至50英尺高度所需的距离总长。
8“加速——起飞”性能表提供的信息对多发飞机安全操作有何重要性？
仔细分析“加速——起飞”性能表提供的信息。
没有任何一架飞机可以在所有重量、压力高度和温度条件下单发爬升。
在选定跑道以前，你必须明确知道起落架在放下位时如果单发失效，你能否保持飞机控制并爬升高度。
9在作多发飞机起飞计划时，应考虑何种性能因素？
成熟飞行员总是作好起飞的详尽计划，以便在起飞过程中如果单发失效能够立即采取行动。
飞行员应该熟悉以下内容：
a.正常起飞滑跑距离。
b.50英尺超障余度对应的地面距离。
c.周围的地形和障碍物。
d.单发失效时附近可用的迫降场。
e.加速——停止距离。
f.加速——起飞距离。
g.密度高度和单发升限。
h.备份计划。
10如果有双机长，在马上要起飞前应该复习哪些内容？
a.最小控制速度（VMC）
b.抬轮速度（VR）
c.离地速度（VLOF）
d.单发最佳爬升率速度（VYSE）
e.多发最佳爬升率速度（VY）
f.VMC前单发失效程序
11如果某双发飞机最佳爬升角速度（VX）小于VMC，作短跑道起飞时应使用何种程序？
有些轻型双发飞机VX小于VMC。
在这种情况下，如果飞机以VX爬升，并突然失去单发动力，飞行员必须减小工作发的功率，否则飞机将失去控制。
但是，如果单发失效而工作发处于减功率状态，要想满足超障余度是不可能的。
因此，如果公布的VX小于（VMC＋5）kts,用不小于（VMC＋5）kts的速度爬升。
在起飞滑跑时，当加速到VX与VMC＋5两者之间较大者，应抬轮让飞机离地并保持该速度爬升。
12决定爬升性能四要素是什么？
a.速度—过大或过小都会降低爬升性能。
b.阻力—起落架、襟翼、鱼鳞板、螺旋桨和速度均产生阻力。
c.功率—大于平飞功率以上的可用功率。
d.重量—载客量、行李和燃油重量对爬升性能影响极大。
13单发失效后爬升性能变差的根本原因是什么？
为什么？
爬升性能取决于大于平飞功率以上的剩余可用功率大小。
显然，单发失效将导致50℅的功率损失，而在所有轻型双发飞机上，将最终使爬升性能降低至少80℅。
平飞所需功率取决于维持平飞所要克服的阻力。
放下起落架和襟翼、螺旋桨风车状态都会增加阻力，自然需要更大的功率。
另外一个事实却并不那么显而易见，那就是：
阻力的大小与速度的平方成正比，而维持速度所需的功率与速度的立方成正比。
14长时间爬升时，使用巡航爬升速度与使用最佳爬升率速度相比有何益处？
a.获得更大的地速，减小航路总时间（通常对于转场飞行而言时间很重要）。
b.爬升率的减小量很小。
c.爬升时将得到更好的前方视野。
d.更有利于发动机冷却。
15为什么有的双发飞机要求满足单发正上升率？
出于安全考虑，CAAC要求部分双发飞机必须具备单发失效后继续起飞的能力。
16什么是“升限”？
当使用最佳爬升率速度爬升至某密度高度时，飞机爬升率仅为100英尺/分，该高度即为飞机的升限。
17影响多发飞机升限的因素有哪些？
a.重量
b.压力高度
c.温度
18什么是“绝对升限”？
指飞机能够爬升到且能维持的最高密度高度。
在该高度上Vx等于Vy。
19什么是“单发升限”？
指单发爬升率为50英尺/分时的最高高度。
20飞机高度升高，VYSE/VXSE将如何变化？
VXSE增大而VYSE减小。
21什么是“单发绝对升限”？
指关键发失效，螺旋桨顺桨时，飞机能够爬升至并维持住的最高密度高度。
在该高度上VXSE等于VYSE。
22若某机场密度高度高于单发升限，能否起飞？
不能。
因为一旦起飞过程中单发失效，飞机将不能建立正上升率，甚至不能维持所在高度。
在选择某条跑道起飞之前，必须明确在起落架处于放下位时，如果单发失效能否保持飞机控制并爬升。
23如果在密度高度高于单发升限的某机场起飞过程中单发失效，预计飞机将会具备何种性能？
对于绝大多数轻型双发飞机来说，没有任何性能可言。
24在做飞行计划时，必须重点考虑单发升限与巡航阶段哪些因素的关系？
在做飞行计划时，应使用单发升限表判断飞机在当前载重情况下，单发失效后在IFR飞行时能否维持MEA（最低巡航高度），或在VFR飞行时能否满足超障要求。
必须掌握下述各项的计算方法：
a.满足50英尺超障余度所要求的起飞总距离。
b.决断速度飞机单发的“加速——全停”距离。
c.决断速度飞机单发的“加速——起飞”距离。
d.标准航路爬升至10，000英尺所需的总时间、距离和燃油。
e.飞机的燃油消耗率、航程和续航时间。
f.从巡航高度下降至起落航线高度的时间和下降点。
D.重量和平衡
1飞机超重会影响哪些性能参数？
a.起飞速度增大。
b.起飞滑跑距离增大。
c.爬升率和爬升角减小。
d.升限降低。
e.航程变短。
f.巡航速度减小。
g.机动性变差。
h.失速速度增大。
i.着陆速度增大
j.着陆滑跑距离增长。
2重心靠前对飞行性能有何影响？
失速速度增大由于机翼载荷增加，在更大的速度上就将达到失速临界迎角。
巡航速度减小由于阻力增加，需要更大的迎角以维持高度。
稳定性增加迎角增大时，飞机趋向于减小迎角，俯仰稳定性增加。
VMC减小方向舵效率增大。
向后带杆力增大起飞滑跑距离增长，进近速度增大，拉开始杆力增大。
3重心靠后对飞行性能有何影响？
失速速度减小机翼载荷减小。
巡航速度增大阻力减小，保持高度所需迎角也减小。
稳定性变差改出失速和螺旋更困难，当迎角增大时，飞机自动减小迎角的趋势减弱。
VMC增大方向舵效率变差。
4定义：
最大起飞重量——起飞滑跑开始时最大允许重量。
有些飞机在地面操作过程中要消耗燃油，所以可以装载略高于该重量，受跑道长度、气候条件或其它可变因素的影响，实际起飞重量可能会被限制到低于最大起飞重量。
最大着陆重量——飞机正常着陆的最大允许重量。
受跑道长度、气候条件等的影响，实际着陆重量可能被限制到低于最大着陆重量。
基本空机重量——指机身、发动机和所有固定在飞机上且永久存在的设备的重量。
包括选装设备和特殊设备、固定的压舱物、液压油、存留的燃油和滑油。
用于螺旋桨顺桨的滑油包括在存留滑油内。
最大无燃油重量——指除燃油外的飞机最大允许重量，等于基本空机重量加上有效载荷。
5“最大起飞重量”有何重要意义？
相比“飞机全重”而言，“最大起飞重量”要求更为严格一些，它决定单发失效后飞行员选择中断起飞或者继续起飞，并保证满足所有障碍物超障要求的初始爬升梯度。
6什么是“有效载荷”？
指飞机上的“有用”载荷，包括飞行员、旅客、行李、可用燃油和滑油.。
7掌握用下列数据计算重量与平衡的方法：
机长和副驾驶体重。
旅客重量。
燃油和滑油重量。
行李重量。
另外，飞行2小时后的重量和平衡计算也要掌握。
2.飞行原理：
发动机和失效
A.影响单发飞行的因素
1影响VMC的因素：
a.重心位置
b.重量
c.密度高度
d.起落架位置
e.襟翼位置
f.螺旋桨（风转或顺桨）
g.侧滑情况
2哪些因素会导致VMC增大？
a.重心位置后移
b.减轻重量
c.密度高度减小（空气密度增大）
d.收上起落架
e.收上襟翼
f.螺旋桨风转
g.飞机侧滑（向工作发的坡度减小）
3解释重心的改变如何影响VMC。
当重心位于后极限时VMC最大。
由于飞机绕重心转动，所以将重心作为测量力矩的参考点。
重心后移不会影响拉力力矩，但会减小到方向舵水平分力中心的力臂，这就意味着为了克服发动机失效的偏头力矩，需要更大的力（更高速度）。
通常绝大多数轻型双发飞机的重心范围都足够小以使其对VMC的影响降低到最小程度，但它仍然是应该考虑的一个因素。
4改变重量为何会影响VMC？
VMC在飞机平直飞行时不受重量改变的影响，但在转弯时会受重量影响。
飞机带坡度后，重力的一个分力同升力的水平分力一起作用，产生更大的向工作发方向的侧滑。
坡度一定时，重量越大VMC越小。
5为什么密度高度的改变会影响VMC？
对于装备非增压发动机的飞机而言，VMC随密度高度的升高而减小。
因此，可在海平面处更小的速度来保持方向控制。
其原因是：
由于发动机功率随高度升高而减小，工作发产生的力矩也相应减小，因此克服飞机偏头趋势所需要的方向舵的力也减小。
6解释改变起落架的位置为何会影响VMC?
放下起落架会增大飞机的方向稳定性（同船下部的龙骨原理相似），因此VMC会减小。
7解释放下襟翼为何会改变VMC？
人们通常认为放下襟翼后VMC会轻微减小。
放下襟翼后，阻力和升力都增大，工作发一侧的襟翼产生的阻力会阻止发动机的偏头趋势，最终引起飞机偏头力矩减小，克服偏头力矩所需要的方向舵力也减小，因而VMC也相应减小。
8风车状态的螺旋桨如何影响VMC?
风车状态的螺旋桨会产生相当大的阻力，导致方向更难控制，VMC增大。
9飞机侧滑如何影响VMC？
单发飞行时为了克服不对称拉力，方向舵将大幅偏转，从而在垂尾上产生一个水平方向上的力，在其作用下，飞机将产生侧向加速度，直到侧滑产生的阻力与其平衡。
此时将坡度改平，转弯侧滑仪小球将会居中，飞机向失效发适度侧滑，会导致如下结果：
a.作用在失效发一侧垂尾上的冲压空气会增大单发失效导致的不对称力矩。
b.侧滑严重降低失速性能。
c.平衡额外力矩和侧滑阻力要求方向舵更大偏幅，导致爬升和加速性能显著减小。
d.VMC增大。
10训练飞行时，什么情况下VMC示范飞行不可行？
由于VMC反映的是功率的一种效用，而功率随高度的增加而减小，因此飞机有可能在失去方向控制以前就已经到失速速度。
在某特定密度高度以上，失速速度是高于单发失效最小控制速度的，对这一点的理解十分重要。
在典型的VMC示范中，将失效发顺桨，飞机减速到VMC时，飞机先失速，然后会伴随着非常强烈的滚转趋势。
在这种情况下，飞机肯定会进入螺旋而且很难改出。
因此，如果因为高海拔或者高温导致这种密度高度存在时，在该高度上作VMC示范将会很危险，故不宜尝试。
11什么是“关键发动机”？
指失效后对飞机性能或操纵性影响最大的发动机。
12是否所有多发飞机都有关键发动机？
绝大多数美制轻型双发飞机都有关键发，但有些飞机配备了反向旋转螺旋桨可以消除关键发效应。
这类飞机的发动机旋转方向相反，即左发螺旋桨沿顺时针方向旋转，而右发螺旋桨沿逆时针方向旋转，这样各发动机拉力作用线距机身中线的距离相等，左发或右发失效后飞机的偏转趋势没有差别。
13通常情况下哪边发动机是关键发？
绝大多数美制轻型双发飞机均是右转螺旋桨飞机，都是左发为关键发，它失效后克服偏头趋势所需的蹬舵力最大。
14在单发失效情况下，将下列各项按产生阻力由小到大的顺序排序：
●襟翼
●起落架
●螺旋桨风转
●驾驶杆位置
a.驾驶杆位置（压盘抵舵以克服偏转和滚转趋势）——大约损失100FPM
b.螺旋桨风转——大约损失200到300FPM
c.起落架放下位——大约损失300到400FPM
d.全襟翼—大约损失300到400FPM
注意：
对不同飞机而言，上述性能数据会发生变化，为准确起见，必须参阅飞机飞行手册。
15空速表上的蓝线代表什么速度？
单发失效最佳爬升率速度（VYSE），使单发失效后飞机在最短时间内得到最大高度。
16空速表上的红线代表什么速度？
关键发失效最小控制速度（VMC），指示海平面高度起飞，关键发失效后的最小可控制飞机速度。
17飞机制造者如何确定VMC 值？
制造商将单发突然失效后，在航向变化不超过20°以内能恢复方向控制，并能在此后以小于5°的坡度维持平直飞行的最小速度确定为VMC，其相应的飞机构型如下：
a.最大可用起飞功率或拉力。
b.最差重心位置。
c.配平起飞位。
d.最大海平面起飞重量，或示范VMC所需的较小重量。
e.襟翼起飞位。
f.起落架收上。
g.失效发螺旋桨风转。
h.飞机升空，不受地面效应影响。
B.方向控制
1飞行速度低于VMC时，多发飞机为何会失去方向控制？
发动机失效后，飞行员必须用舵施加反向力矩以克服工作发产生的不对称拉力（发动机安装于机身中线上的飞机除外）。
当方向舵满偏时，其偏头功效取决于流经方向舵的空气流速，进而取决于飞行速度。
如果飞机减速至VMC以下，方向舵产生的力矩不足以平衡不对称拉力力矩，飞机就会失去方向控制。
2为何速度低于VMC飞行很危险？
当速度低于VMC而工作发使用全功率时，飞机有向失效发偏转和滚转的趋势，该趋势随着飞机速度的进一步减小而加剧。
要阻止偏转趋势必须使用副翼，而副翼会进一步增大偏转量。
如果此时飞机失速（很容易出现），飞机将向失效发急剧滚转，这在低空时将会是灾难性的。
3为什么多发飞机要向失效发一方滚转？
发动机失效后流经同侧机翼的螺旋桨滑流减小，导致该机翼产生的总升力减小，结果使飞机向失效发滚转。
飞机偏转同样影响失效发一侧机翼上的升力，使得飞机滚转加剧。
向工作发压盘并向偏转方向蹬反舵可以平衡滚转力。
4改出意外进入螺旋时，推荐使用何种程序？
多数轻型双发飞机都不具备螺旋性能，因此，改出螺旋非常困难。
推荐使用以下程序：
a.减小两台发动机功率。
b.向旋转反方向蹬满舵。
c.向前顶杆改出失速。
d.必要时增大旋转方向内侧发动机功率。
e.旋转停止后将舵回中立位，柔和、稳定地带杆改出俯冲。
如果上述程序不能生效，在执行上述操作时将双发油门推至最前可能会有助于改出失速状态，但这只能在万不得已情况下执行。
5尽快将失效发螺旋桨顺桨的原因是什么？
飞行中发动机失效时，飞机在气流中的运动会保持螺旋桨旋转，就象风车一样。
由于失效发不但不产生任何拉力，而且会消耗能量以克服发动机的摩擦和压缩，所以螺旋桨风转产生的
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