新版精选城市电动列车检修工理论知识四级测试题库598题含参考答案.docx
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新版精选城市电动列车检修工理论知识四级测试题库598题含参考答案
2020城市电动列车检修工理论知识四级题库598题（含参考答案）
一、单选题
1．（B）是用来选择运行方向、转换为自动运行模式和编码手动运行模式。
（A）主控制手柄（B）方式方向手柄（C）HMI（D）DDU
2．斩波调压控制，斩波调压控制主要通过控制斩波器的（C）改变牵引电机电枢电压，用以实现调速的目的。
（A）电流（B）磁通量（C）导通比（D）励磁电阻
3．快速制动的条件之一为方式方向手柄（C）。
（A）只处于ATO位置（B）只处于前进位置（C）常开触点15-16闭合（D）常开触点15-16闭合
4．当（D）、所有停车制动都处于释放状态、主风缸压力可用和安全疏散门锁好的条件下，电动列车才允许牵引。
（A）PEC得电（B）CCTV得电（C）ACU得电（D）非车间电源供电方式
5．每节车电子制动控制单元控制的微处理器可接收（D）。
（A）和终端制动需求信号（B）其它车辆信号（C）空压机启动信号（D）A+B
6．每节车（D）控制的微处理器可接收和终端制动需求信号和其它车辆信号。
（A）ACU（B）PCE（C）ACE（D）BECU
7．在所有制动模式中，除了停车制动，电、空制动具有（D）。
（A）电制动优先（B）紧急制动（C）常用制动（D）防滑保护
8．每节车电子制动控制单元控制电、空制动系统和（D）。
（A）停放制动（B）紧急制动（C）常用制动（D）车轮防滑保护
9．每节车（D）控制电、空制动系统和车轮防滑保护。
（A）ACU（B）PCE（C）ACE（D）BECU
10．电子制动控制单元（BECU）
11．（A）可通过RS232进行程序的编写。
（A）可擦写存储器（B）可擦写存储器（C）存储器（D）CPU
12．假设方式方向手柄处于前进位置、警惕按钮被司机按下，那么在车辆静止情况下，警惕按钮继电器得电的条件是（B）。
（A）速度>0继电器得电（B）速度>0继电器失电（C）速度<0继电器失电（D）以上都不是
13．（A）由主控钥匙开关驱动。
（A）主控制手柄（B）方式方向手柄（C）电力牵引（D）制动模式
14．车辆进行手动牵引的条件是方式方向手柄在（D）位置。
（A）ATO（B）ATC（C）ATP（D）前进
15．列车运行时，警惕开关松开（B）后，列车将进行告警，如果司机不采取相应的措施，列车施加紧急制动。
（A）30s（B）4s（C）1.5s（D）1s
16．警惕开关告警以后，如果司机不采取相应的措施，列车将施加（C）。
（A）全常用制动（B）快速制动（C）紧急制动（D）电制动
17．主控制手柄的牵引/制动控制器用来控制车辆的（C）。
（A）电力牵引（B）制动模式（C）电力牵引和制动模式（D）以上都不是
18．（A）用来控制车辆的电力牵引和制动模式。
（A）主控制手柄（B）方式方向手柄（C）主控制钥匙（D）DDU
19．牵引/制动控制器（主手柄）的功能
20．司机通过（A）控制主电路。
（A）主控制器（B）主控制手柄（C）HMI（D）DDU
21．司机主控制器控制（B）。
（A）辅助电路（B）主电路（C）照明（D）乘客信息系统
22．司机控制器主要由（D）组成。
（A）主控制器（B）方式方向手柄（C）主控钥匙开关（D）以上都是
（A）主要由主控制手柄、方式方向手柄和主控钥匙开关组成。
（A）主控制器（B）驾驶台（C）HMI（D）DDU
23．司机控制器主要由主控制手柄、PWM组成。
（×）
24．绝缘栅双极晶体管IGBT中的G代表（B）。
（A）集电极（B）栅极（C）发射极（D）门极
120°导通电压型六拍逆变器，每个开关管的驱动信号持续（B）。
（A）60（B）120（C）180（D）30
25．主控制手柄由（A）开关驱动。
（A）主控钥匙（B）方式方向手柄（C）HMI（D）DDU
26．Tc车辅助逆变器
Tc车辅助逆变器组成
27．电动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、过载跳闸装置和（B）。
（A）分闸装置（B）合闸装置（C）整定机构（D）释放装置
UR6-32TDS的分断能力为（A）。
（A）I=30KA，T=15ms（B）I=35KA，T=20ms（C）C.I=25KA，T=15ms（D）I=20KA，T=15ms
28．BOOST电路又叫（B）。
（A）降压式斩波电路（B）升压式变换电路（C）升降压变换器（D）丘克变换器
BUCK电路又叫（A）电路。
（A）降压式斩波电路（B）升压式变换电路（C）斩波电路（D）线路滤波电路
29．（B）没有升压变压器的电感器L2。
（A）A车的辅助逆变器（B）B/C车的辅助逆变器（C）辅助逆变器（D）以上都不是
30．M车辅助逆变器没有升压变压器的（D）。
（A）谐振变换器A11（B）谐振变化器A12（C）脉冲控制逆变器A13（D）电感器L2
31．电动列车（D）主要为除牵引以外的所有用电系统供电。
（A）主回路（B）电制动（C）照明（D）辅助逆变器
M车辅助逆变器特点
32．电动列车辅助逆变器主要为除（A）以外的所有用电系统供电。
（A）牵引（B）电制动（C）照明（D）通风
33．M车的辅助逆变器不具备（D）。
（A）输入滤波器（B）谐振变换器（C）斩波器（D）紧急电池
34．以下哪个负载不是辅助逆变器的主要负载（D）。
（A）低压电源（B）客室照明（C）设备通风机（D）牵引电机
35．地铁列车的客室照明由两个相同的车载供电系统共同供电，如果其中的一个车载供电系统发生故障，列车将会有（B）的客室照明。
（A）100％（B）50％（C）大于50％（D）小于50％
Tc车辅助逆变器特点
36．为了保证在某台逆变器发生故障时，列车仍能可靠运行，在负载分配上采取了将整列车的辅助逆变器按其负载的性质分成（B）供电系统。
（A）一组（B）二组（C）三组（D）四组
37．快速制动的条件之一为（C）常开触点闭合。
（A）PEC得电（B）CCTV得电（C）方式方向手柄（D）非车间电源供电方式
38．Tc车辅助逆变器比B、C车多了一个（D）。
（A）斩波模块（B）通风模块（C）应急电池（D）蓄电池充电器
39．地铁电动列车的交流传动控制方式主要有以下几种：
转差电压控制、矢量控制和直接转矩控制。
（×）
40．联挂牵引/零位/紧急牵引旋钮开关处于（C）时，车辆进入紧急牵引状态。
（A）牵引位（B）零位（C）紧急牵引（D）紧急制动
41．联挂牵引/零位/紧急牵引旋钮开关处于（A）时，车辆将旁路被牵引车辆的控制同事增大牵引力。
（A）牵引位（B）零位（C）紧急牵引（D）紧急制动
42．联挂牵引/零位/紧急牵引旋转开关的状态
43．方式方向手柄在（C）位置时，车辆进行后退运行。
（A）ATO（B）前进（C）后退（D）断开
44．后退指令通过（B）传输到所有列车的TCU。
（A）ATO（B）列车线（C）110V电源线（D）音频线
45．当（A）时，车辆进行紧急制动。
（A）安全疏散门继电器失电（B）安全疏散门继电器失电（C）禁止牵引继电器失电（D）快速制动继电器得电
46．当安全疏散门继电器失电时，车辆进行（C）。
（A）全常用制动（B）快速制动（C）紧急制动（D）以上都不是
47．当主控制器手柄处于制动位置时，列车施加（A）。
（A）全常用制动（B）快速制动（C）紧急制动（D）以上都不是
48．车辆进行手动牵引的条件不可能是（B）。
（A）方式方向手柄在ATO位置（B）自动驾驶转换继电器得电（C）快速制动继电器得电（D）禁止牵引继电器失电
49．车辆进行自动牵引的条件是方式方向手柄在（A）位置。
（A）ATO（B）前进（C）后退（D）断开
50．与其他车相比，（A）辅助逆变器多了一个蓄电池充电器。
（A）A车（B）B车（C）C车（D）B车和C车
Tc车辅助逆变器的负载
51．接触器同继电器器相比，继电器没有（D）。
（A）电磁机构（B）静铁芯（C）动铁芯（D）灭弧系统
52．一.判断题
53．速度传感器提供控制系统信号的（D）。
（A）选取（B）转换（C）传输（D）以上都是
54．交流接触器的动作动力来源于交流电磁铁，电磁铁由两个「山」字形的幼硅钢片叠成，其中一个固定，在上面套上线圈，工作电压有（D）。
（A）36V（B）220V（C）380V（D）以上都是
55．交流接触器的动作动力来源于（D）。
（A）直流电源（B）交流电源（C）直流电磁铁（D）交流电磁铁
56．交流接触器利用（D）来导通控制回路。
（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点
57．交流接触器利用（C）来开闭电路。
（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点
58．小容量直流接触器采用（B）立体布置结构。
（A）单断点（B）双断点（C）三断点（D）四断点
59．直流接触器分断时（A）存储的磁场能量瞬时释放，断点处产生的高能电弧，因此要求直流接触器具有一定的灭弧功能。
（A）感性负载（B）交流负载（C）电容负载（D）以上都不是
60．直流接触器分断时感性负载存储的磁场能量瞬时释放，（B）产生的高能电弧，因此要求直流接触器具有一定的灭弧功能。
（A）闭合处（B）断点处（C）动铁芯（D）静铁芯
61．电磁接触器的主接点一般为（A）接点。
（A）只有常开（B）只有常闭（C）常开和常闭（D）以上都不是
62．速度传感器主要包括（D）。
（A）脉冲发生器（B）磁轮（C）密封件（D）以上都是
63．接触器是一种用来接通或断开带负载的交直流主电路或（C）的自动化切换器。
（A）电感系统（B）电磁系统（C）大容量控制电路（D）灭弧装置
64．速度信号经脉冲整形放大后输出整齐的（A）信号。
（A）矩形波（B）正弦波（C）余弦波（D）脉冲波
65．根据（C）不同，可分为直流接触器和交流接触器。
（A）操作机构（B）动作方式（C）控制线圈的电压（D）控制线圈的电感
66．调节转速可通过调节（B）来实现。
（A）电压频率f（B）电流频率f（C）电压（D）电流
67．三相异步电动机机械负载加重时，其定子电流将（A）。
（A）增大（B）减小（C）不变（D）不一定
68．交流电动机额定功率是指在额定动作状态下运行时轴上允许输出的（B）。
（A）电功率（B）机械功率（C）磁通率（D）以上都不是
69．改变主回路中的（A）可改变牵引电机的转速。
（A）电阻（B）端电压（C）端电流（D）磁通
70．改变牵引电动机的转速有（C）方法。
（A）1种（B）2种（C）3种（D）4种
71．直流电机的（D）指电机机械能转换成电能作为发电机运行。
（A）他励（B）串励（C）复励（D）可逆性
72．直流电机的可逆性指（B）。
（A）电能转换成机械能作为电动机运行（B）电机机械能转换成电能作为发电机运行（C）转子绕组电流是感应产生的（D）以上都不是
73．直流电机额定转速指电机（A）运行时的转速，以每分钟的转数表示。
（A）连续（B）短时（C）断续（D）以上都不是
74．（D）用于牵引设备功能及列车控制功能的高级别控制。
（A）TCU（B）ICU（C）ACU（D）VCU
VCU用于（B）的高级别控制。
（A）牵引设备功能及制动设备功能（B）牵引设备功能及列车控制功能（C）ICU（D）VCU
75．电磁接触器辅助接点具有（C）功能的接点。
（A）只有常开（B）只有常闭（C）常开和常闭（D）以上都不是
76．在直－交流传动装置中，当电容两端电压达到线路电压（C）%时，线路接触器吸合，预充电接触器分开，这时，电源直接对电容进行充电。
（A）80（B）85（C）90（D）95
77．PWM逆变器的最大的（A）幅值取决于中间电路电压。
（A）相电压（B）相电流（C）电压（D）电流
PWM逆变器的相电压最大的幅值取决于中间（C）。
（A）电感（B）电容（C）电路电压（D）电路电流
78．脉宽调制型逆变器由（C）相模块组成。
（A）一个（B）两个（C）三个（D）四个
（A）逆变器由三个相模块组成。
（A）脉宽调制型（B）脉冲调制型（C）PAM（D）PFM
79．电阻制动将经由牵引电机发出的电能消耗在（D）。
（A）滤波电容（B）平波电抗（C）励磁电阻（D）制动电阻
80．电动列车制动电阻采用（C）。
（A）热能（B）光敏电阻（C）条形电阻（D）沉积膜电阻
81．如果线网可以吸收能量，例如线网电压最高限额还没达到，（A）可以反馈至线网。
（A）制动能量（B）牵引能量（C）启动能量（D）以上都不是
82．（D）是指如果线网可以吸收能量，例如线网电压最高限额还没达到，制动能量可以反馈至线网。
（A）气制动（B）电阻制动（C）常用制动（D）再生制动
83．（B）由制动控制模块及制动电阻组成。
（A）逆变电路（B）电阻制动电路（C）主回路（D）辅助回路
84．电阻制动电路由制动控制模块及（C）组成。
（A）充电电容（B）放电电容（C）制动电阻（D）制动电感
85．直流连接电路中的电容能稳定电压，吸收交流分量，并和线路（B）组成线路滤波器。
（A）电容（B）电感（C）电阻（D）电偶
86．直流连接电路中的电容能稳定电压，吸收（B），并和线路电感组成线路滤波器。
（A）直流分量（B）交流分量（C）无功功率（D）有功功率
87．磁电式传感器的基本原理是（D）。
（A）电感原理（B）磁感原理（C）瞬变电磁法（D）电磁感应原理
88．牵引电机主要作用为：
在（B）工况下，将触网提供的电能转变为动能，驱动列车前进。
（A）制动（B）牵引（C）惰行（D）以上都是
一般线路接触器和预充电接触器的动作先后关系（B）。
（A）线路接触器比预充电接触器先合上（B）线路接触器比预充电接触器后合上（C）线路接触器和预充电接触器同时合上（D）不明确
89．蓄电池极之间的电压降低至（C），断开负载。
（A）60V（B）70V（C）84V（D）91V
90．以下哪种元件组成的整流器，（C）是可控的。
（A）二极管（B）三极管（C）IGBT（D）发光二极管
91．如果能保证额E/f=常数，则磁通可保持不变。
由于电源和电压的有效值近似相等，则在变频中使（A），即可保持磁通可不变，即在调速中同时调整电源及电流频率。
（A）U/f=常数（B）E/f＝常数（C）U/I=常数（D）U/R＝常数
92．SPWM法从电动机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称正弦波电源。
是以一个（A），用一列等幅的三角波（称为载波）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式：
当基准正弦波高于三角波时，使相应的开关器件导通；当基准正弦波低于三角波使，使开关器件截止。
（A）正弦波作为基准波（B）三角波作为基准波（C）正弦半波作为基准波（D）三角半波作为基准波
93．一般在-200℃至+400℃的温度范围内，（A）温度传感器是首选测温元件。
（A）Pt100热电阻（B）标准热电偶（C）非标准热电偶（D）以上都不是
一般在（B）的温度范围内，Pt100热电阻温度传感器是首选测温元件。
（A）-400至-200℃（B）-200℃至+400℃（C）+400℃至+600℃（D）+400℃至+800℃
94．由于金属铂优良的物理特性：
电气性能稳定，温度和电阻关系近于线性，精度高，使它成为制造（A）的首选材料。
（A）热电阻（B）标准热电偶（C）非标准热电偶（D）以上都不是
95．热电阻大都由（B）材料制成，目前应用最多的是铂和铜。
（A）复合金属（B）纯金属（C）复合材料（D）非金属
96．（A）大都由纯金属材料制成，目前应用最多的是铂和铜。
（A）热电阻（B）标准热电偶（C）非标准热电偶（D）以上都不是
97．（D）的输出为模拟量。
（A）压差开关（B）压差传感器（C）温控开关（D）温度传感器
98．热电阻是利用物质在温度变化时自身电阻也随着发生变化的特性来测量温度的。
（A）热电阻（B）标准热电偶（C）非标准热电偶（D）以上都不是
99．热电阻是利用物质在温度变化时自身（C）也随着发生变化的特性来测量温度的。
（A）电流（B）电压（C）电阻（D）电感
100．直流连接电路中由（B）电容，一个放电电阻和短路晶闸管组成。
（A）一个（B）两个（C）三个（D）四个
101．当解钩风管始终处于连通状态，由司机操纵电磁阀控制管路的通、断达到（C）的目的。
（A）解钩（B）连挂（C）自动解钩或连挂（D）对中
102．在通风模式下工作，（B）基于客室内及风道温度进行控制。
（A）制冷温度（B）供风温度（C）加热温度（D）供风风量
103．ATP旁路时，（C）使车门解锁继电器得电，使门钩解锁。
（A）ATO（B）ATC（C）按下列车开门按钮（D）按下列车关门按钮
ATP旁路时，（D）使车门解锁继电器失电，使门钩复位。
（A）ATO（B）ATC（C）按下列车开门按钮（D）按下列车关门按钮
104．车载ATP系统收到车站ATP装置门钩（C）指令，使门钩复位，为关门创造条件。
（A）锁闭（B）解锁（C）复位（D）开门
ATP旁路切除时车门的控制
105．车载ATP系统收到车站ATP装置门钩（B）指令，使门钩解锁，为开门创造条件。
（A）锁闭（B）解锁（C）复位（D）开门
106．列车门控系统具备与列车控制系统的（D）功能，即在列车行驶过程中，不能打开车门。
（A）监控（B）保护（C）监控保护（D）监控保护连锁
一般来说只有列车静止时，车门控制回路才能（A）工作。
（A）得电（B）失电（C）关门（D）以上都不是
ATP旁路未切除时车门的控制
107．在AC01列车上，BECU发出（A）使里程表改变当前的里程数。
（A）脉冲（B）电感信号（C）电流信号（D）电容信号
108．在AC01列车上，（A）发出脉冲使里程表改变当前的里程数。
（A）BECU（B）ACU（C）PECU（D）CCTV
109．通过（A）按钮将所有指示灯点亮。
（A）指示灯测试（B）司机室照明（C）客室照明（D）头灯
110．通过指示灯测试按钮将所有（D）点亮。
（A）客室照明灯（B）司机室照明灯（C）头灯（D）指示灯
111．网压表接受的是（B）。
（A）电压信号（B）电流信号（C）电压和电流信号（D）电容信号
112．司机用用主控制器钥匙开门时，（A）得电。
（A）乘务门继电器（B）关门继电器（C）关门电磁阀（D）以上都不是
113．司机操纵气喇叭按钮控制（B）。
（A）电磁阀（B）气喇叭电磁阀（C）电喇叭（D）电喇叭和气喇叭
114．车门锁死时，（B）相关触点得电。
（A）车门解锁继电器（B）车门锁定继电器（C）关门电磁阀（D）以上都不是
115．司机操纵按钮控制解钩电磁阀，使（A）充气。
（A）解钩风缸（B）单元制动缸（C）制动风缸（D）主风缸
116．半自动车购具有（A）。
（A）机械钩头（B）电气钩头（C）继电器（D）接触器
117．半永久车钩具有（A）。
（A）机械钩头（B）电气钩头（C）继电器（D）接触器
118．车钩监控回路通过（A）和电气到位行程开关对车钩进行监控。
（A）机械到位行程开关（B）继电器（C）接触器（D）空气开关
119．Tc车车钩监控回路
120．如果车厢内太冷或者太热，将选择开关旋转至."+1K,+2K,-1K,-2K"其中一个位置可以实现（A）的温度调节。
（A）单节车（B）一个单元（C）一列车（D）以上都不是
121．如果车厢内太冷或者太热，将（B）旋转至."+1K,+2K,-1K,-2K"其中一个位置可以实现单节车的温度调节。
（A）FPC24（B）选择开关（C）空调启动按钮（D）以上都不是
122．每个车可以通过选择开关选择（D）的操作模式。
（A）关机（B）手动（C）紧急模式（D）以上都是
123．在应急通风模式下空调单元通风风机由蓄电池供电，此时电机绕组的的供电电压是（C）。
（A）110VDC（B）220VAC（C）98VAC（D）380VAC
124．列车辅助逆变器的保护功能有（A）、电流、温度，通风风机状况等。
（A）电压（B）电感（C）电容（D）湿度
125．司机操纵气喇叭按钮控制（C）电磁阀，（C）发出声音。
（A）电喇叭、电喇叭（B）电喇叭、气喇叭（C）气喇叭、气喇叭（D）气喇叭、电喇叭
126．（C）通过压力油在活塞和缸体内壁的间隙流动来吸收能量。
（A）环弹簧缓冲器（B）压溃管和橡胶堆缓冲装置（C）液压缓冲器（D）气液缓冲器
127．中央控制单元（CCU）
128．（D）被确认后，牵引控制单元封锁PWM逆变器。
（A）CCTV（B）主控制手柄（C）牵引箱风扇故障（D）ACU
129．牵引箱风扇故障被确认后，（D）封锁PWM逆变器。
（A）CCTV（B）主控制手柄（C）常用制动（D）牵引控制单元
130．在VVVF中，与（A）的电压监控保护装置由牵引控制单元启动。
（A）控制相关（B）与控制无关的（C）常用制动（D）紧急制动
131．当确定运行方向，且主手柄在牵引位，经与牵引控制单元可建立起（A）。
（A）牵引电路（B）制动电路（C）常用制动（D）紧急制动
132．当确定运行方向，且主手柄在牵引位，经与（A）可建立起牵引电路。
（A）牵引控制单元（B）制动控制单元（C）HMI（D）主控制器
133．主控制手柄还包括一个机械联锁系统，防止单个部件牵引/制动控制器、主控钥匙开关和（B）的错误操作。
（A）紧急制动（B）方式方向手柄（C）HMI（D）DDU
134．机械对中装置的原理是根据（D）的挠度较大，可以使车钩在水平方向摆动一定角度来实现车钩在直线和曲线段的正常连挂。
（A）液压油（B）节流孔（C）活塞（D）弹簧
135．气动对中装置的主要部件是左右两个（B）。
（A）球铰（B）对中风缸（C）凸轮（D）心轴
136．车钩对中装置指车钩的（D）。
（A）水平对中装置（B）垂直对中装置（C）垂向支承（D）水平对中装置和垂直对中装置
（A）一般分为气动对中装置和机械对中装置两种结构。
（A）水平对中装置（B）垂直对中装置（C）垂向支承（D）对中装置
137．当司机按下开门按钮，开门信号将传给（C）。
（A）ATO（B）ATC（C）列车控制单元（D）ACU
138．气液缓冲器的工作原理是通过油液流经（C）时所产生的压力损失使液压能得以损耗达到吸收冲击能量的目的。
（A）缸体（B）柱塞（C）节流调节芯棒（D）气液隔离活塞
139．在（C）下，供风温度基于客室内及风道温度进行控制。
（A）制冷模式（B）加热模式（C）通风模式（D）紧急模式
140．压溃管常和（B）形成最佳的缓冲装置组合来吸收冲击能量。
（A）环弹簧缓冲器（B）橡胶堆（C）液压缓冲器（D）气液缓冲器
141．ATP系统的故障信息由（B）接受并判断。
（A）ACU（B）KLIP（C）BECU（D）PECU
142．ATP系统监测到（A）的动作来判断ATP是否被切除。
（A）ATP切除旋钮开关（B）车门旁路开关（C）气制动旁路开关（D）牵引、制动旁路开关
143．ATP系统根据（C），判断列车转入ATP驾驶状态。
（A）主控钥匙（B）司机选择CM模式（C）司机选择ATP模式（D）司机选择倒车模式
ATP系统根据选择器在ATP位置，判断列车转入（B）状态。
（A）手动（B）ATP驾驶（C）倒车（D）限制
ATP系统的切除
144．上海地铁电动列车ATP系统的速度信号由（B）提供。
（A）CCU（B）1、4轴速度传感器（C）2、3轴两
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