XX地铁一号线运营特征分析.docx
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XX地铁一号线运营特征分析
XX地铁一号线运营特征分析
TheOperationCharacteristicAnalysisofTianjinMetroLine1
摘要
随着世界政治、经济、文化的发展，大城市的数量不断增加，城市流动人口也不断增加，城市交通问题日益恶化。
轨道交通因其运量大、速度快、时间准、污染少等独特的优势，被城市经营管理者、规划学家、交通工程师认为是解决城市交通问题的必经之路。
XX市作为世界十大港口城市之一也面临着交通问题。
本文对XX市地铁一号线的运营特征进行了分析。
本文重点对XX地铁一号线运营特征中的客流特征进行了分析，主要通过一号线客流数据的调查，在相关文献理论的基础之上，对其客流时空特性、换乘特性、出行费用等进行了分析。
在这个过程中发现问题，并提出完善建议。
关键词：
地铁；运营特征；客流；分析；XX市
ABSTRACT
Withthedevelopmentoftheworld'spolitical,economic,cultural,andever-increasingnumberoflargecities,urbanfloatingpopulationisalsoincreasingurbantrafficproblemsworse.Railtrafficduetoitslargevolume,speed,timeaccurate,lesspollutionanduniqueadvantages.Urbanmanagement,planningexperts,trafficengineersconsideredsolvetheurbantransportationproblemthepremiership.TianjinCityasoneofthetenmajorportcitiesoftheworldalsofacestrafficproblems.ThisarticleonoperatingcharacteristicsanalysisofTianjinMetroLine1line.
ThisarticlefocusesontheflowcharacteristicsintheTianjinMetroLine1operationcharacteristicsforlineanalysis,mainlinebyLine1passengerflowsurveydata,intherelevantliteratureonthebasisofthetheory,onthecharacteristicsofitsspatialandtemporalcharacteristicsofpassengerflow,transfers,travelcostsfortheanalysis.Problemsinthisprocess,andmakerecommendationsforimprovement.
Keyword：
Metro;Operationalcharacteristics;Passengerflow;Analysis;Tianjin
第1章绪论
1.1研究背景
城市轨道交通的诞生和发展已有140多年历史。
随着世界政治、经济、文化的发展，大城市数量不断增加，城市流动人口也不断增加。
与此同时汽车工业的飞速发展，城市汽车数量不断增加，产生了一系列的城市问题，如道路交通堵塞、空气和噪声污染以及能源问题等。
环境污染及城市交通需求与运能之间的矛盾日益突出，这些已成为直接制约城市经济发展的一个重要因素。
在这样的背景下，各个国家普遍认为发展城市轨道交通是解决城市交通的必经之路。
轨道交通因其运量大、速度快、时间准、污染少等独特的优势而备受世界各大城市青睐，许多人口密集的大都市逐渐将注意力转移到轨道交通上，并逐成为解决大城市交通问题最有效的途径。
因此各国竞相发展城市轨道交通，试图通过立体化的城市轨道交通来解决日益恶化的城市交通问题。
我国也在积极发展城市轨道交通。
XX市作为我国四大直辖市之一，是我国除了北京之外第二个拥有地铁的城市，是华北地区海路交通的枢纽和首都的门户，同时也肩负着我国北方商贸金融中心、综合性的工业基地、以及现代化国际港口大都市等角色。
随着XX市国民经济的持续发展，城市化进程加快，XX市的轨道交通也迎来了高速发展的黄金时期。
XX地铁一号线是我国第二条地下铁路，从建设到运营都有很多经验值得其他线路去学习。
在XX市越来越多的轨道交通线路正在建设和即将运营的环境下，本文来研究XX地铁一号线。
1.2研究目的及意义
随着城市化和城市机动化高速发展，优先发展公共交通特别是大运量的轨道交通已经成为城市管理者、规划学家、交通工程师与公众共同的最理想选择。
城市轨道交通建设和运营的目的是为市民提供快捷、安全、准时、舒适、便利的运输服务。
因此分析XX地铁一号线的运营有着重大的意义。
XX市曾经是我国除北京之外唯一拥有地铁的城市。
XX市轨道交通线网由9条轨道交通线路组成。
XX地铁1号线、2号线、以及3号线构成轨道交通的骨干线路，XX地铁4号线、5号线、6号线组成轨道交通填充线，7号线及8号线为轨道交通外围线，9号线为津滨地铁线，总长为227km。
共设车站181座。
换乘枢纽站30座。
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XX市轨道交通线网规划采取的是环线和放射线结合的形式。
XX市采用环型加放射式的线网让城市外围区域与中心城区联系更加方便，无论乘坐哪条线路，都可以轻松的从外围区域到达市中心。
环型加放射式的线网有利于线路向市郊延伸，同时环线有效截流了大批进入市中心进行换乘的客流，乘客在换乘其他方向的线路时，不必聚集到市中心，通过环线就可进行换乘。
9条线各自独立呈放射状，5号线和6号线在线网的核心区连通，形成中心区边缘封闭的轨道环线，7号线、8号线使中环线与外环线之间形成两条半环线。
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%h%n%Y/y1_*F9G新随着XX市滨海新区纳入国家发展战略,XX市迎来了一个前所未有的历史发展阶段。
XX市的轨道交通也进入了一个高速发展的时期。
XX的轨道交通最终将形成以中心城区9条线为基础,加密线网服务密度,紧密联系滨海新区,辐射全市范围的将近1000km的轨道交通系统。
[3]
XX地铁经过多年的发展,积累了宝贵的运营管理经验,正是这些宝贵的经验使XX地铁一号线保持安全可靠的运营,给乘客提供快捷、舒适、安全的服务。
本文通过对XX地铁一号线运营现状的分析，探讨如何更好的运营管理，使其更好的为XX市服务。
在此基础之上对XX轨道交通的运营提出建议，为即将开通的线路运营提供判断和决策的依据。
1.3文章结构
本文在查阅大量国内外城市轨道交通运营特征（主要是客流特征）分析相关文献的基础上，对XX地铁一号线现状进行分析，然后对XX地铁一号线运营方案进行评价。
并提出改善建议。
文章基本框架结构如下：
图11文章结构图
第2章轨道交通客流特征
2.1轨道交通客流特性
客流是轨道交通系统编制运输计划、安排运力、组织调度及分析运营情况的基础，是城市轨道交通运营系统中的关键因素。
由于客流随时随地变化，因此对客流变化规律分析，掌握客流的变化状态是城市轨道交通系统运营管理的前提。
城市轨道交通运营组织方案必须在沿线客流的时间和空间动态变化研究基础上进行设计和调整。
[4]
目前从我国大城市的客运交通系统角度来说，轨道交通承担的客流量主要包括三部分：
趋势客流量、转移客流量及诱增客流量。
趋势客流量主要是指随社会的发展，轨道交通沿线及车站正常运转增加的客流量。
转移的客流量中既有车站附近直接吸引过来的客流，又有通过其他方式如公交、自行车换乘的客流。
转移客流量主要是指由于轨道交通系统具有速达、准时、安全、可靠、方便等诸多优点，原来主要由地面常规公交、小汽车、自行车方式承担的全市性比较集中的中、长距离的客流转移到轨道交通。
诱增客流量主要是指轨道交通线路建设促进沿线土地的开发、人口聚集、区域之间的可达性增加，服务水平提高，居民出行强度增加而诱增的客流量。
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城市客流主要取决于城市土地利用空间布局和城市经济的发展水平，在供给满足的条件下，当一个城市的土地利用布局规划确定后，从某种意义上来说，城市客流的产生和分布就客观从在了。
[6]由于轨道交通作为一种迅速、大运量的城市客运系统，改变轨道交通线路的可达性，就可以改变沿线的土地开发强度等，从而影响轨道交通的客流产生及分布。
然而城市客运交通结构和城市客流的流量流向是有城市的平均出行距离、城市所能提供的交通设施的服务水平决定的。
具体到轨道交通，由于轨道交通是一种线交通方式，其承担的客流量还涉及轨道交通方式与城市其它交通方式的协调。
城市客流的产生、分布、方式以及路径的选择并不是建立在城市的空间分布，不同的区域之间空间相互作用强弱演化及发展的特点，城市交通发展的战略目标，城市各种客运方式的特点，最佳的服务距离和相互之间的协调关系以及出行者的经济能力和思想价值观的基础之上。
客流是动态变化的，通过对城市轨道交通运营客流调查数据进行统计分析，可以知道客流在时间、空间上的动态变化规律以及其分布特点，同时对既有线路的运营客流特征分析，也可以为后续实施线路或者其他城市的规划路网提供参考数据。
通过对客流特征的研究，从而为轨道交通线网规模的控制、基建工程和设备采用与布置以及运输组织等诸多方面提供参考依据。
客流的基本特征在于它沿者时间和空间分布不均匀性，即客流的动态性。
轨道交通线网上的客流动态分布一般来说是由中心区的集散点逐渐向外围延伸。
客流的动态分布与城市的总体布局有关，城市的规划布局在很大程度上影响着客流的分布，客流分布因此受到城市路网格局的限制。
2.2客流时间分布特性
轨道交通客流的时间分布，与城市居民出行时间规律是息息相关的。
轨道交通分时断面客流量的一系列数据，就反映了小时客流量在一天内的分布变化规律。
1、一天内小时客流分布[6]
小时客流量是计算全日行车计划和车辆配备计划的基础，用以确定城市轨道交通出入口、通道等设备容量。
轨道交通的运能、线路走向、所处交通走廊的特点以及车站所在地的用地性质，是影响轨道交通客流时段分布的主要影响因素。
纵观不同运能轨道交通的不同类型车站，可归纳出以下五种客流小时分布类型
1）单向峰型。
轨道交通线路所处的交通走廊具有明显的潮汐特征，或车站周边地区用地功能性质单一时，车站客流分布集中，有早晚错开的一个上车高峰和一个下车高峰（图2-1）
2）双向峰型。
车站位于综合功能用地区位时，客流分布与其它交通方式的客流分布一致，有两个配对的早晚上下车高峰（图2-2）。
图21单向峰型
图22双向峰型
3）全峰型。
轨道交通线路位于用地己高度开发的交通走廊，或车站位于公共建筑和公用设施高度集中的地区时，客流分布无明显的低谷，双向上下车客流全天都很大（图2-3）。
4）突峰型。
车站位于体育场、影剧院等大型公用设施附近，演出节目或体育比赛结束时，有一个持续时间较短的突变的上车高峰。
一段时间后，其它部分车站可能有一个突变的下车高峰（图2-4）。
图23全峰型
图24突峰型
5）无峰型。
当轨道交通本身的运能比较小或车站位于用地还没有完全开发的地区时，客流无明显的上下车高峰，双向上下车客流全天都较小（图2-5）。
图25无峰型
2、一周内全日客流分布规律
我们工作与休息是以一周为一个周期进行循环更替的，因此工作与休息替换的规律性必然要反映到一周内各日的客流变化上来。
以通勤、通学客流为主的轨道交通线路，工作日客流会比较多，而周末的客流则有所减少；在连接商业区域站点、旅游景点的轨道交通线路上，工作日的客流比较少，而到周末则客流会有所增加。
另外，周一与节假日后的早高峰小时客流和周五与节假日前的晚高峰小时客流，都会比其他工作日早、晚高峰小时客流要大。
根据全日客流在一个周期内不均衡分布和变化规律，从运营经济性及客流的需求性考虑，轨道交通系统在一周内实施不同的全日行车计划和列车运行图。
由于客流量在一天之内起伏变化，从运能运量合理匹配和运营经济性考虑，就要求轨道交通在一天内的不同时段配置不同的运输能力，即根据分时断面客流量确定合理的全日行车计划和车辆配备计划。
[7]26
2.3客流空间分布特性
1、线路客流分布特征[8]
城市轨道交通系统线网的各条线路因其所在的城市客流走廊带不同、城市规划以及沿线用地性质不同，使得其客流的分布和规模各异。
因此可以对运营期间的客流统计数据，从而分析各条线路的客流分布特征。
2、各个断面客流的分布特征
在轨道交通线路上，由于线路穿越区域规划用地性质有所差别，所覆盖的客流集散点的数量和规模也不同，因此线路上各个站点的乘降人数不同，线路单向各个断面的客流存在不均衡现象。
对于穿越市中心的轨道交通路线，在列车运行方向的起始区段，一般情况下车站的上车人数大于下车人数，沿线断面客流量逐渐加大，在市中心区达到最大，此后在列车运行的方向逐步递减，到达线路末尾段时，车站上车人数小于下车人数，沿线断面客流量逐渐减小。
因此，过市中心的直径线各区间的断面客流量，在全线上呈中间大、两端小的“橄榄形”分布。
对于城市轨道交通环形线，由于沿线土地开发程度和性质相对比较均衡，因此一般各个区间的断面客流量在全线的分布也比较均衡。
[9]27-28
3、各个车站乘降人数分布特征
轨道交通线路各个车站的乘降人数分布不均衡，甚至会出现有些车站人数相差悬殊的情况。
在多数线路上，全线各站总的乘降量集中在部分车站上，其余的车站则交通量一般。
2.4轨道交通换乘特性
轨道交通系统的主要功能之一是作为轨道交通枢纽的转换中心。
换乘系统是否合理、顺畅，能否实现“零换乘”，都是影响轨道交通可达性的关键因素。
（“零换乘”是指通过各种交通站点中步行区域的立体化交叉组合，形成省时、高效、便捷的交通换乘中心。
）交通核心区域各种交通交织和汇集的节点，是轨道交通车站综合体设计的核心问题。
[10]
1、换乘形式的选择[-]
城市轨道交通换乘按其位置与功能的不同可已分为两大类：
城市内外交通换乘和城市内部换乘。
（1）城市内外交通换乘
城市内外交通换乘是指轨道交通与城市对外交通系统（如民航、铁路、公路）之间的换乘，换乘方式一般有通道换乘、垂直换乘、层间换乘三种。
（2）城市内交通换乘
城市内交通换乘是指在市区范围内轨道交通之间以及轨道交通与其他交通方式间的换乘。
1）轨道交通之间的换乘
轨道交通之间的换乘一般位于两条及其以上轨道交通线交叉或汇合处。
常采用的换乘形式有:
平行换乘、点换乘、通道换乘。
2）其他交通方式换乘轨道交通[2]77
1与城市地面铁路和高架铁路的换乘。
2与公共汽车的换乘。
3地铁与个人交通方式的换乘。
3）其它交通换乘方式之间的换乘。
其它交通换乘方式之间的换乘。
如自行车与公共汽车、机动车与公共交通之间的换乘，此类换乘人流量虽然不大，但也是换乘形态中不可忽视的一个因素
2.5小结
本章概述了轨道交通运营特征的一些理论基础如：
客流时间特性、客流空间特性、换乘特性等，为下面章节分析XX地铁一号线的运营特征研究提供理论依据。
下面章节将对XX地铁一号线进行现状分析。
第3章XX地铁一号线现状分析
本章在上一章的理论基础之上，对XX地铁一号线穿越的各个站点进行客流调查。
在调查数据基础之上，对数据进行整理。
对XX地铁一号线穿越的主要功能区域、各站点进行现状调查分析。
其线路与站点现状概况分析如下。
3.1XX地铁一号线线路概况
XX地铁一号线北起北辰区刘园，南至津南区双林，总长度为26.188km。
总共设车站22座。
其中高架车站有8座、地下车站有13座,地面站有1站。
XX地铁一号线不仅通过西南角、西南楼CBD地区，还连接中心市区边缘的西横堤居住区、小海地居住区和陈塘庄工业区等，除此之外该线还设置了刘园停车场、双林车辆段（外环线内）。
图31XX地铁一号线路示意图
XX西站至新华路段为XX地铁一号的既有线，总长7.4km。
既有线以北新建路段长7.5km，以南新建路段长11.4km。
北段线路设有6座车站，其中刘园、西横堤、果酒厂、本溪路4站为高架站，勤俭道、洪湖里为地下站。
中段线路设有7座车站，西站、西北角、西南角、二纬路、海光寺、鞍山道、营口道站均是地下车站。
南段线路设有9座车站，其中小白楼、下瓦房、南楼、土城4站为地下车站，陈塘庄、复兴门、华山里、财经学院4站为高架站，双林为地面站。
一号线车站有4个是岛式站台，其余均是侧式站台。
站间距离最小为0.784km，最大为1.624km，平均为1.225km。
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3.2XX地铁一号线沿线主要功能区域
XX地铁一号线跨越北辰区、红桥区、南开区、和平区、河西区、津南区6大行政区。
XX地铁1号线是XX市快速轨道交通网中的南北主干线。
其北段刘园至西站段的线路将XX市西北面的西横堤、本溪路、丁字沽等居民区与市中心连成一线；南段新华路至双林段的线路将小白楼等商业区域及青少年活动中心等和XX市较大的工业区和居民区连接了起来。
随着XX市的高速发展以及许多新增功能区开发，城市功能逐步完善，城市空间进一步扩展，必将为XX地铁一号线的运营带来大量的客流。
XX地铁一号线沿线已经形成或将贯穿以下项目。
1、居住区
XX地铁一号线沿线穿越的主要居住区有双林、西横堤、小海地等。
双林居住区以双林街为主要居住地带。
双林街是XX市津南区下属街道之一，位于外环南路北侧，南邻津南区双港镇，北临河西区。
其原先为双林农场（十八局）虚拟镇。
主要居住区包括柳林居住区、海天双马居住区、浯南路居住区、水晶城居住区等。
双林街的主要休闲娱乐场所有柳林风景区、双林体育公园等。
西横堤居住区是一号线穿越的大型居住区，其规划总用地面积500公顷，规划居住人口12万人。
西横堤居住区其中之一住区——瑞景居住区，作为XX市规划发展的五大居住区之一，其位于市区西北部的西横堤规划片，北起北仓道，南到玉泉路，东起丁字沽一号路，西至外环线，占地１６０公顷，规划总建筑面积１５３万平方米。
小海地居住区，也是一号线穿越的比较大的居住区。
小海地居住区与20世纪70年代末开发建立，位于河西区东南部。
现在真正意义上的小海地居住区则泛指珠江道、陵水道和微山路交会处及附近地区。
2、商业区
XX地铁一号线沿线穿越的主要商业区有小白楼、南楼、和平广场——滨江道中心商业区、南京路等。
小白楼作为XX市CBD的核心，同时也是XX的市级次商业中心，是和平区现代服务业发展规划的重中之重。
该区域的商业、商务设施比较完善，拥有良好的发展基础。
小白楼商业中心依托XX市行政中心的区位优势，建成以商贸流通业为基础，以金融业为引导，以现代商务为核心内容，功能多元化的金融商务区。
小白楼商业区将重点发展综合零售商业和专业零售业、商务服务业、商务酒店及旅游饭店等住宿服务业以及休闲娱乐业和餐饮业。
南京路作为XX市比较重要的商业区。
南京路是和平区的南北中轴线，是连接XX市中央商务区与中心商业区的主要通道和重要组成部分。
南京路商务商贸区的建设，将依托现有的大型商务商贸设施和地铁三个站点的地理优势，加快实施项目填充建设，尽快形成XX市服务业“主动脉”。
南京路商务商贸带东部结合CBD（中心商务区）建设，重点发展高档、精品商业、休闲娱乐业和旅游业；西部结合CID（中心信息区）建设。
同时南京路整体要通过商务楼宇的开发建设，加快吸引跨国公司地区总部、外地驻津机构入驻发展。
和平广场——滨江道中心商业区的四至范围是:
和平广场——滨江道中心商业区包括和平广场商业区、和平路——滨江道商业区、“东方巴黎”法式风情区、“扶桑市井”日式风情街四部分组成。
和平广场商业区将重点发展现代商业、商务楼宇、旅游饭店、休闲娱乐、文艺表演、观光旅游等相关行业。
和平路——滨江道商业区是以和平路、滨江道为商业主轴线，向四周延伸的区域，将建设成为突出现代时尚、呈现高度繁荣的现代商业繁华区。
重点发展以综合商场、专业商店为主的现代商业，发展休闲娱乐和住宿餐饮业。
法式建筑风情区是以中心文化广场（原法国公园）为核心的约7.7公顷的区域。
该区域将利用现有中心文化广场周围的异国风情特色建筑，开发建设特色餐饮、高档休闲娱乐设施，使其成为与市级商业中心区相配套，具备商务会谈、休闲娱乐功能的特色风貌区。
“扶桑市井”日式风情街将以末代皇帝遗踪为脉络，以静园、张园、原武德殿等著名建筑为依托，打造具有清室皇族文化和典型日式风情的鞍山道日式风情街，促进特色旅游业发展。
3、工业区
XX地铁一号线沿线穿越的主要工业区有土城、陈塘庄、灰堆等
陈塘庄、土城是XX著名的工业区。
全区共有各类企业4000余家，大中型工业企业120多家，34万企业员工。
工业区既有历史悠久的造纸、毛织、染料、棉纺等一批老企业，又有逐年兴起的电子、机械、冶金、电机、建材、化工、食品加工等企业。
区属企业近2000家，职工4万多人，有区街集体经济、商业服务业经济、房地产经济、校办经济、劳动服务经济、民政福利经济、居委会经济等7个经济系统。
区属经济的效益和质量逐年大幅度增长，连年创历史最好水平，经济实力不断增强。
4个街跻身市区15个经济效益先进街道之列，其中马场街成为“XX第一街”，该街的天马企业集团成为XX市20家“优秀企业”中唯一的区街企业，跻身全国经济10强之一，荣获全国街道之星中的“最佳街道”称号；尖山街连年位居市区各街第二名，获得“中国街道之星”称号。
校办企业年产值收入2.6亿元，利润3281万元，劳动服务、民政福利、居办经济年产值收入2.5亿元、利润1994万元。
河西区的经委、校办、劳服、民政4个系统效益连续多年名列市区首位。
4、高校区
XX地铁一号线沿线穿越的高校区有XX职业技术师范大学、XX财经大学。
XX财经大学及XX工程师范学院作为XX地铁一号线沿线的两所大学，其师生是一号线的主要客流。
5、大型客流集散区
XX西站作为XX地铁一号线穿越的最大型的客运中心，是一号线非常重要的一个站点。
XX西站位于XX市红桥区，是津浦铁路线的起点站，车站等级为一等站，为XX市区第二大车站。
车站中心里程为津浦线4K+452M。
XX西站按业务性质为客、货运站，按技术性质为中间站。
XX西站占地面积约68万平方米，站房主体结构为地上二层、地下三层，建筑总面积达18万平方米。
地下一层为出站厅，东西两侧为出租车出站车道，候车平台长126米。
中央24米通廊南北贯通。
3.3XX地铁一号线各站点现状分析
轨道交通客流的吸引和分散主要是通过轨道交通各个站点完成。
根据产生机理可以将客流量分两大类，一类是集散客流，一类是换乘客流。
集散客流是在站点吸引范围内生成的，乘客主要通过步行的方式到达站点；换乘客流则是相关区域内通过其它交通方式到车站换乘后转入轨道交通的客流。
轨道交通站点只有通过道路网和常规公交网来集散客流，才能达到衔接周边用地并为之提供可达性的目的。
轨道交通站点附近道路交通网的形式及构成决定了人流和交通工具，公交线路的走向及站点的布设情况决定了轨道交通的换乘。
因此通过对各站点影响区域内道路交通状况等因素研究，可以定性的分析轨道线路各站点的客流量的生成情况。
XX地铁一号线共有车站22个，将来轨道线网建成后，与轨道线路之间进行换乘的站点有五个，分别是西站、西南角站、营口道、下瓦房、在西站与6号线形成十字型换乘在西南角站与2号线形成交叉换乘，在营口道与3号线进行换乘，在下瓦房与5号线进行十字换乘，其主要站点附近的交通情况分析如下：
1、刘园
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