浅谈汽车空调的概念设计与优化设计.docx

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浅谈汽车空调的概念设计与优化设计

浅谈汽车空调的概念设计与优化设计

作者：

一汽集团技术中心顾宏伟杨国瑞

[摘要]本文提出了汽车空调系统的一种全新设计方法：

空调系统概念设计与优化设计。

在设计过程中运用专业软件进行理论计算，提高了空调系统开发的质量、降低了开发成本、缩短了开发周期。

并以CA6471箱式车空调系统开发为例，对空调系统的概念设计与优化设计进行了说明。

关键词：

空调系统概念设计与优化设计设计验证

1空调系统的概念设计

概念设计是汽车空调设计摆脱了传统的经验设计与匹配设计束缚的一种全新设计方法，陈旧的设计模式已经不能适应现代汽车开发的需要，在总结经验设计与匹配设计的基础上，概念设计作为适应现代汽车空调开发的一种比较实用和科学的方法应运而生。

它的特点是：

提高工作效率，缩短开发周期，降低人为错误几率，确保系统的性能真实再现。

空调系统概念设计可定义为：

与整车开发同步进行的，按控制节点，分段提出与之匹配空调系统的方案设想，将“虚拟的”方案设想通过必要的控制手段和方法，变为假定的“现实结果”，提前模拟出未来实车状态下空调系统的效果。

汽车空调系统的概念设计，是在整车开发阶段开始的。

其中包含的主要内容有：

可研分析、设计目标的确定、设计方案的论证、设计资源的合理利用、结果的预测。

概念设计的方法首次应用于CA6471箱式车空调系统的开发，验证的结果非常令人满意。

现在正在开发的换代卡车的空调系统，也正在应用此设计方法，前期看已经取得了一定的预期效果。

明确设计定位至关重要：

以CA6471厢式车为例，该车时我公司在CA6440箱式车基础上开发的改进产品。

对于箱式车而言，做到性能可靠、质量可靠、安全可靠时最基本的要求；从用户的角度看，对舒适性的评价，已经成为左右用户购买心理的关键因素，为什么呢？

随着人们物质生活水平的不断提高，对汽车的要求已经不仅仅停留在“代步工具”的观念上，对乘坐的舒适标准要求越来越高。

那么体现一种乘用车舒适性最普通的标志之一就是汽车空调。

换句话，什么车，配置什么档次和水平的空调，市场定位非常重要。

明确设计性质非常重要：

系统性能可靠、质量可靠、安全性好、舒适性好，用户才会认可。

以CA6471车为例，该车的空调系统时在CA6440的基础上开发的。

CA6440的空调系统于1992年开始设计的，是我们接受的第一次比较正规的设计任务，受缺乏经验、设计手段落后等诸多因素的影响，导致投产后的CA6440车问题不断，陷于连续的质量攻关的被动局面之中，可以说，在CA6440车上我们获取了难得的经验，但也交足了学费。

所以CA6471车空调系统的设计不能再重复CA6440的老路子，设计思想、方法都要彻底更新。

概念设计应遵循的原则：

注重体现的是规范化、系列化、标准化、通用化、轻量化和模块化的设计原则。

而以往的设计，这方面完全被淡化了，没有引起足够的重视。

规范化是指严格按着产品开发的程序进行操作，树立法规标准意识，加强理论计算和优化计算，提高设计质量，控制性能指标与目标成本。

系列化是指在基本车型的基础上，不断衍生出其它车型。

就空调而言，是指以基本车型的空调系统中的某些关键部件为核心，建立主体数据模型平台，为其它车型开发提供条件和支持。

如中重型卡车系列有一套空调系统平台，轿车有一套空调系统平台，而轻型车又有一套空调系统平台。

标准化是指设计要符合企业标准、行业标准与国家标准，尤其要满足强制法规要求。

国家经贸委和环保局曾发出禁令：

2002年起全面废止CFC—12车用空调的使用，否则禁止整车销售。

由于我们技术改造与设计都提前做了工作，保证了一汽所有的车型都适时地采用了符合环保要求的CFC—134a空调系统。

通用化是指设计过程中，要尽可能采用与本设计相关、相近、相同的空调其它部件，达到控制、降低成本的目的。

如CA1041L轻卡CA6471厢式车的空调“三箱”就是一个通用的典型。

轻量化是指设计过程中，要尽可能采用新型轻质材料，尽量降低系统部件的重量，满足整车降重的要求。

模块化是将系统一个或几个部件集中在一起形成模块，目的便于安装与维修，提高装配效率。

CA6471厢式车空调系统是比较典型的模块化设计，空调的“三箱”总成，即风机总成、制冷器总成、加热器总成既可自成一块，又可合成一体。

设计目标是衡量空调系统的最高标准，也是一项重要的考核指标。

设计目标的提出要有科学依据、可比性、可实施性。

以CA6471车为例，提出的设计目标：

（1）纵向对比系统降温指标高于CA6440车。

（2）横向对比系统降温指标不低于市场上同类车型。

（3）按着性价比衡量，在CA6440的基础上，成本增加力争控制在10%以内。

设计方案评审，评审的内容是：

计划草图（方案图）和详细计划图。

计划图的质量越高，后期的结构设计更改就越少，工作效率也越高。

尤其是空调“三箱”总成的布置，与仪表板的结构和造型有着密切的关系，必须同步考虑。

以前的设计流程中，由于缺少评审这道关键环节，使得很多的设计错误及隐患未暴露出来，以至投产时才发现有设计失误，造成不良影响和损失。

我们现在开发的换代卡车，空调系统的前期设计就是不断地经过反复的逐级评审，最终拿出来的方案就非常成功。

设计资源的合理使用与配置是影响设计质量、工作效率及设计周期的重要因数。

设计资源包括系统的专用件、通用件、标准件数据库及相关车型系统的试验数据库，还有先进的设计软件（PRO-E、CATIA）作为设计工具。

现在我们已经建立了压缩机专用数据库、管接头通用件数据库、中型/轻型车空调降温试验数据库，作为新产品开发的参考依据；同时也正在开发空调模拟仿真设计软件，不断完善和提高设计手段。

2概念设计中的理论计算

汽车空调热负荷是确定空调系统送风状态和确定空调系统部件规格的基本依据。

空调热负荷的计算方法有图表法、简易计算法、热稳定计算法和非稳定计算法。

通常采用简易计算法，它的缺点是手工运算工作量大，偏差比较大，考虑的影响因素也有限。

这是以往匹配设计时，经常采用的手段。

如果采用经验设计甚至放弃计算，完全依赖后期的试验验证的结果来证明系统设计是否合理，使设计人员完全处于一种被动的期待状态之中。

现在系统设计的理论计算，完全采用我们自己开发的设计软件进行计算（校核）。

其特点是运算速度快，准确率高，有助于性能参数的确定与设计目标的实现。

热负荷计算主要与驾驶室内饰及驾驶室外形尺寸长、宽、高，乘员数量等有关。

热负荷包括：

乘员负荷（包括潜热和显热），换气负荷（与室内外温度、湿度和换气量有关），车身传导热负荷（与车身外表颜色、地板/侧围/前围/后围/风窗/内饰和车速有关），热辐射负荷（主要与风窗有关）。

如果是手工计算，工作量非常大；如果用专用软件，又快又准，输入不同工况、不同车型、不同地区、不同车身颜色等条件就能得出结果，手工运算是无法比拟的。

主要性能参数的确定：

根据热负荷的结果，同样以软件继续运算，进而确定系统各主要部件的性能参数。

例如，通过运算知道，若满足热负荷的要求（输入工况条件），需要压缩机的排量为170mL/rev型号的，那么计算机会自动在压缩机库中，按着库中已有的压缩机性能曲线逐一进行判别，最后选出排量接近170mL/rev的一种或多种不同压缩机型号，再根据发动机的匹配要求，选出符合要求的机型。

同样，确定蒸发器结构形式（管带式/层叠式/管片式）就可以算出蒸发器本体体积大小，同样确定冷凝器的结构形式（管带式/平行流）就可以算出定冷凝器本体体积大小，由此再根据整车布置的要求，确定具体的结构形式、安装方式及细部尺寸。

鼓风机的风量、电机的功率同样也可以通过计算确定。

3空调系统的优化设计

优化计算：

是建立在系统理论计算的基础上，对理论计算的结果进行反馈，对设计进行的完善与提高，最终实现对系统的优化设计。

理论计算已经成为我们现在运用的方法，通过它可以初步判定系统设计是否合理；而优化计算是对样车出来后的降温试验数据，暴露出的设计缺陷，还需要进行改进设计而提出的。

空调系统进行理论计算后，优化可提前纳入到概念设计中，提高空调系统开发质量、降低开发成本、缩短开发周期。

优化设计的目标确定：

通过试制样车试验，检查空调系统是否工作正常，验证实际环境下的降温指标是否达到设计要求。

以CA6471车空调系统为例，进行说明。

首先，分析一下试验数据：

通过以上三组数据，可以得出以下结论：

（1）40km/h和80km/h工况下，空调工作30min系统平衡时，车是内平均温度在25.6～23.4℃范围内。

符合前面设计要求提出的24～26℃的目标值。

（2）如果环境温度为35℃，估计车室内的温度至少还会降1℃左右。

但是，40km/h和80km/h两组数据已经低于对手车型1～2℃。

至少说明一点，空调系统在性能上并不比它差。

（3）怠速工况下，出风口平均温度为26.7℃,车室平均温度为33.5℃,这样的温度对乘员与司机来说，是不能忍受的。

因此，CA6471车在怠速工况下，降温效果不理想，主要表现在出风口温度偏高。

所以，如何采取措施加以改进，这就锁定了要优化的目标。

分析产生问题结症的方法：

本文采用了排除法与数据分析法来最终判定在空调系统的哪个环节上出现了问题。

首先用排除法（前提条件系统内部无堵塞、杂质、空气和水分等）。

压缩机是经过性能台架测试的，试验过程中未发现异常，可以排除；前制冷器与换代轻卡通用，性能参数一样；后制冷器与CA6440结构通用，性能参数也一样；唯一的变数就是冷凝器，那么问题极有可能出在这里。

其次用数据分析法（这是最科学、最合理的判定）。

怠速工况下，系统工作最为苛刻：

机舱高温辐射高达90℃，热风回流导致冷凝器进风温度上升，完全靠冷凝器电机风扇强制散热。

这一点，从系统的高低压侧的吸排气压力值就可以得到证实：

30min时，吸气压力0.391MPa，排气压力2.229MPa。

正常状态下，吸气压力应在0.35～0.37MPa，排气压力应在2.0～2.1MPa。

由此，判定结症是怠速工况下，系统压力偏高所致。

而影响系统压力偏高的主要部件，最大疑点就是冷凝器。

通过以上两种方法判定，结症出在冷凝器总成身上。

为什么采用高效的平行流冷凝器，散热效率反而下降了呢？

因为冷凝器的放热量标定是在台架上测试来的，而且通风效率很高，制冷剂流动性好，这都有助于冷凝器发挥最大效能。

而CA6471实车状态的冷凝器确是呈腹卧式布置，两个风扇对角安装、制冷剂平行流动阻力大，造成风量的不均匀通过和不利于制冷剂的正常换热。

也就是说，实车状态与台架是有区别的，它不能100%地再现台架的结果，同样与概念设计的预测结果，也可能存在一定范围内的偏差（10%以内）。

因此，提高风量的有效通过面积，进而提高风扇效率，最大发挥冷凝器的潜能。

优化设计的方法研究：

根据上述提出的优化的目标，优化对象初步确定为：

一是冷凝器与电机风扇的匹配研究，二是冷媒分配不均对系统的影响研究（本论文在此略）。

通过下表分析：

通过以上数据对比，CA6471车采用双风扇叶轮比对手车采用的单叶轮的风量多500m³/h，按理推算，这么大的风量将非常有助于冷凝器能力的发挥，但实际并非如此。

两种风扇布置示意图如图：

风量分布均匀性测试结果：

从以上数据分析，双风扇对角布置时，电机转速在2300r/min时，冷凝器出风风速最大5.0m/s，最小1.5m/s，沿无电机对角线上的风速差别很大，风量不均造成风量的损失，导致电机及风扇效率大大降低。

而用单风扇中心布置时，虽电机转速只有2000r/min，但冷凝器出风风速却比前者高，且各点风速相同，风量均匀通过冷凝器，效率非常高。

冷凝器总成噪声来源，可确定为双电机、双叶轮、对角布置、转速高等几个主要原因。

降噪采取的最好措施就是用单电机、单叶轮、中心对称布置。

4概念设计与优化设计的试验验证

（1）优化后降温结果

从试验数据可得出如下结论：

1）在怠速工况时，低压为0.376MPa，高压为2.186MPa，基本上接近正常；此时车室内平均温度为29.5℃,比改进前降低4℃，按着室内外温差8～10℃衡量，已经符合设计要求。

另外通过人的实际感受，主观评价也认为可能接受。

2）车速在40km/h与80km/h时，降温效果也是非常明显的，车室内平均温度降温幅度分别为1.1℃和2.4℃。

结果说明改后与改前比较，无论是怠速工况还是正常行驶工况，空调降温效果都有改善和提高，达到了改进的目的。

（2）噪声对比结果

经试验室内测试，数据对比如下：

双电机双叶轮冷凝器总成噪声值：

A声级78dB2300r/min

单电机单叶轮冷凝器总成噪声值：

A声级68dB2000r/min

从以上数据比较，单电机单叶轮冷凝器总成噪声要比双电机双叶轮冷凝器总成噪声低10dB，相当可观。

5结论

空调系统的概念设计是我们对前人的设计经验进行总结，学习先进的设计方法，并结合汽车空调专业的特点而提出的一种新的设计方法。

这种设计方法的特点是把更多的问题在设计前期以理论模拟计算的方式解决，以缩短设计试验周期、降低开发成本。

随着设计要求和水平的不断提高，汽车空调的概念设计与优化设计将会得到不断的丰富与完善。

（end）

汽车空调制冷系统匹配设计

作者：

刘向农

专业：

制冷与低温工程

导师：

吴宝志

学位：

硕士

单位：

合肥工业大学

分类：

U463.851

主题：

汽车空调匹配设计性能系数空调系统

时间：

2002年08月01日

页数：

56

浏览：

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内容摘要

该文围绕金杯海狮SY-6480系列面包车的空调系统进行匹配研究.针对汽车空调运行条件恶劣,运行时受影响因素多的特点,对汽车空调中设计参数的选择对设计结果的影响进行研究,并充分考虑所选压缩机特点进行合理选择,总结出可以在一定范围内使用的经验算法,并利用试验的方法确定汽车空调系统的制冷剂充注量.在此基础上,利用Matlab中Simulink仿真工具的强大功能建立汽车空调稳态仿真模型.为了使仿真模型具有相当的准确性,模型中采用查表模块进行制冷剂热力性质计算,压缩机模块中将实验数据与经验计算数据相结合,通过程序运算确定冷凝器和蒸发器传热系数与运行参数之间的关系,并成功解决了仿真程序运行发散的问题.经过各项试验表明设计的结果是可行的.

全文目录

文摘

英文文摘

独创性声明及学位论文版权使用授权书

致谢

第一章绪论

1.1前言

1.2国内外研究现状与文献综述

1.2.1汽车空调系统研究现状

1.2.2汽车空调系统匹配研究

1.3课题主要研究内容

第二章汽车空调制冷系统简介

2.1汽车空调概述

2.2汽车空调制冷压缩机

2.3汽车空调冷凝器和蒸发器

2.3.1冷凝器

2.3.2蒸发器

2.4节流元件

2.5干燥过滤储液器

2.6制冷剂和润滑油

第三章汽车空调制冷系统设计与选型

3.1AP105W涡旋压缩机的工作特性

3.2冷凝器设计

3.2.1冷凝器型式选择

3.2.2冷凝器传热计算与设计结果分析

3.3蒸发器设计

3.3.1蒸发器型式选择

3.3.2蒸发器传热计算与设计结果分析

3.4制冷剂充注量的确定

第四章基于Simulink的汽车空调稳态仿真

4.1仿真技术简介

4.2Simulink仿真工具简介

4.2.1Simulink的特点

4.2.2Simulink的工作原理

4.2.3Simulink扩展工具S函数

4.3汽车空调的仿真模型

4.3.1制冷循环（Cycle）子系统

4.3.2压缩机（Compressor）子系统

4.3.3冷凝器（Condenser）子系统

4.3.4蒸发器（evaporator）子系统

4.3.5汽车空调各仿真模型子系统之间的联系

4.4仿真实例及分析

4.5小结

第五章汽车空调试验

5.1汽车空调压缩机试验

5.1.1压缩机性能试验

5.1.2压缩机耐久性试验

5.2汽车空调整车道路试验

5.2.1空调系统舒适性道路试验

5.2.2汽车空调系统可靠性道路试验

5.2.3空调系统对整车动力性影响的道路试验

5.2.4空调装置对整车经济性影响的道路试验

5.2.5空调系统对整车冷却系统影响的道路试验

5.2.6空调系统对车室内噪声影响的道路试验

5.3汽车空调环境模拟试验

第六章结论

参考文献

轿车内热舒适环境的评价方法研究

作者：

王囝

专业：

供热、供燃气、通风及空调工程

导师：

刘传聚

学位：

硕士

单位：

同济大学

分类：

U463.851

主题：

汽车空调热舒适模糊数学吹风感太阳辐射

时间：

2005年03月01日

页数：

1-61

浏览：

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内容摘要

轿车做为一种现代化的交通工具,大大的方便了人们的出行.如何提供一个热舒适的乘车环境一直是汽车空调工程师追求的目标.本文主要对车内热环境进行了评价和分析.论文的第1章,绪论部分对热环境及车内热环境研究现状进行了综述;论文的第2章,从影响热舒适的6个主要参数着手,通过分析各个参数对舒适性的影响来确定研究的主要对象,进一步,对典型的非稳态过程——启动降温过程,从理论的角度结合实测数据,对降温曲线和降温速率函数进行了讨论,并对启动降温过程车内热环境进行了定性和定量的分析,给出了评价方法;第3章,针对于稳态热环境,结合一些调查数据采用模糊数学的手段,讨论了温度隶属度曲线的一些性质,并结合各种评价指标对稳态的热环境进行了模糊综合评判;第4章,结合调查研究对引起热不舒适的原因做了一定的探讨,计算了吹风感指标,建立了车内人员辐射换热模型,给出了平均辐射温度的计算方法.论文的最后一部分是总结.

全文目录

文摘

英文文摘

学位论文版权使用授权书

同济大学学位论文原创性声明

论文符号表

第一章车内热环境研究现状

1.1热环境研究现状

1.1.1辨证的看待热舒适性问题

1.1.2热环境的研究现状

1.2车内热环境研究现状

1.2.1车内热环境特殊性

1.2.2车内热环境研究现状

1.3论文的篇章结构

第二章启动过程降温性能及环境评价

2.1人体热平衡及影响热舒适的参数

2.2影响车内热舒适性的参数

2.3启动过程理论分析

2.4启动过程实测结果分析

2.4.1启动过程实测降温曲线

2.4.2启动过程降温速率函数

2.5启动降温过程热环境评价

2.5.1启动降温过程人体与环境之间换热的描述分析

2.5.2启动降温过程评价

2.6本章小结

第三章应用模糊数学评价稳态热环境

3.1热环境评价中的模糊性

3.1.1引起模糊性的原因

3.1.2热感觉等级的模糊性

3.1.3热环境评价中的模糊性

3.2模糊数学基础

3.2.1模糊集合的表示方法

3.2.2模糊集合的运算及二维笛卡儿积

3.3温度隶属舒适的函数研究

3.3.1隶属度函数存在的客观性

3.3.2确定隶属度函数的方法

3.3.3温度隶属于舒适的函数

3.3.4温度隶属度函数的研究

3.4稳态热环境的模糊综合评价

3.4.1综合评判的数学模型

3.4.2单因素评价指标的选取

3.4.3热环境等级规范化

3.4.4评价指标的隶属度函数确定

3.4.5专家权重确定

3.4.6稳态环境的评价

3.5本章小结

第四章引起热不舒适的原因

4.1车内热环境现状问卷调查

4.2由吹风感造成的热不舒适

4.3由太阳辐射造成的热不舒适

4.3.1计算太阳辐射强度参数

4.3.2车室内辐射换热分析

4.3.3计算平均辐射温度

4.3.4平均辐射温度计算值及讨论

4.4本章小结

第五章结论

附录1热环境调查表

附录2专家权重调查表

附录3各种指标计算值及隶属度矩阵

附录4平均辐射温度计算值及太阳热比例

参考文献

致谢

FLUENT在汽车空调领域的应用

作者：

谭传智

专业：

材料加工工程

导师：

凌泽民

学位：

硕士

单位：

重庆大学

分类：

U463.851

主题：

吸风式蒸发器汽车空调空调流道蒸发器芯体翅片CFD分析FLUENT

时间：

2007年03月12日

页数：

1-80

浏览：

在线阅读　　　全文下载

内容摘要

目前，汽车空调市场上主要存在两种蒸发器总成产品，一种为吹风式蒸发器总成，另一种为吸风式蒸发器总成。

吸风式蒸发器总成主要功能之一是运用在微型面包车上，有其自身的优点，弥补了吹风式蒸发器总成一些不足之处：

使蒸发器的水滴不容易带出和吹出舒适的风等；再者，微型车也是社会倡导的低能耗经济车型，所以对吸风式蒸发器总成的研究很有必要性，也很有实用性。

汽车空调的风从吹风式蒸发器总成里如何进入车室的呢?

汽车空调和家用空调出风方式很不相同，家用空调在室内直接吹出，而汽车空调由于车身空间和汽车的自身特点，需要经过汽车空调流道输入到汽车室内。

以前设计汽车空调流道，设计人员都是通过经验设计的，这就不可避免的存在流道合理与否的问题，采用CFD技术对汽车空调流道进行模拟，可以改良汽车空调流道。

汽车空调之所以能产生舒适的风，蒸发器芯体和翅片在其中产生必不可少的换热作用，所以对这两者的研究是汽车空调性能最基础的研究课题之一。

那么如何研究呢?

其中一种可行的研究方法是：

建立数学模型，进行数值模拟。

在数值模拟中CFD技术是国内外研究领域一个强有力的方法，是进行传热、传质、动量传递及燃烧、多相流及化学反应研究的重要技术，广泛应用于各个领域，汽车空调蒸发器总成及部件的优化设计是CFD研究的重要领域之一。

因此，本文根据计算流体力学原理（简称CFD），运用FLUENT软件主要研究和分析了以下内容：

对吸风式蒸发器总成进行了数值模拟：

研究了CFD模型的建立和边界条件的改良，并详细的介绍了流体有限元模型的建立和边界条件的设定，模拟分析后，通过优化原模型的结构和边界条件达到减少漩涡和出口风速均匀的目的。

针对驾驶侧和副驾驶侧的不同需要，对汽车空调流道进行了模拟，通过利用FLUENT软件进行计算分析后，进行了风量分配比较，优化了汽车空调流道的模型，使汽车空调流道得到驾驶侧高于副驾驶侧的目的。

最后对蒸发器芯体和翅片部分进行了一些优化性分析，通过比较优化模型和原模型的流场，进行了一些改变模型的工作，根据分析出来的效果图和后处理来确定优化模型得换热性能高于原模型。

全文目录

文摘

英文文摘

声明

1绪论

1.1课题研究背景

1.2CFD技术在汽车空调系统中的应用现状

1.3本文主要研究内容

2CFD有限元理论

2.1有限元理论

2.1.1有限元基本知识

2.1.2有限元方法简介

2.1.3有限元分析典型分析步骤

2.1.4有限元法的特点

2.1.5流体流动的有限单元法

2.2CFD中网格生成技术的发展

2.2.1分区结构网格方法

2.2.2非结构三角形网格方法

3数值模拟与CFD

3.1数值模拟概述

3.1.1两种预测方法

3.1.2数值模拟的优点

3.1.3数值模拟方法介绍

3.2湍流流动与传热的数值模拟

3.2.1湍流现象概述

3.2.2湍流的数值模拟方法

3.2.3湍流方程模型

3.2.4k-ε模型中的湍流模型

3.3计算流体力学（CFD）概述

3.3.1CFD的发展

3.3.2CFD中的几个问题

3.4FLUENT软件中网格处理

3.4.1网格结构