新建城际西安至韩城铁路二次环评简本.docx
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新建城际西安至韩城铁路二次环评简本
新建城际铁路
西安至韩城线
环境影响报告书
中铁第一勘察设计院集团有限公司
（国环评证甲字第3611号）
二○一七年四月西安
1项目由来
关中城市群属国家“十大城市群”，作为“全国内陆型改革开放新高地”和国家“一带一路”发展战略新起点，承载着西部大开发和我国向西开放的战略桥头堡作用，已逐步成为陕西乃至国家西部经济建设的重要载体，未来将成为连接“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的综合交通枢纽。
新建城际铁路西安至韩城线作为关中城市群城际铁路网的重要组成，项目建成将大幅度缩短沿线城市与大西安及整个关中城市群的时空距离，整合沿线地区的旅游资源，缩短旅行时间，通过城际铁路快速客运网络的连接可通达西安市及以远地区。
因此，实施本项目是促进沿线旅游事业发展，完善交通运输结构，推动区域经济有重要的意义和作用。
新建城际铁路西安至韩城线位于陕西关中东部地区，线路起点为阎良机场城际铁路设计起点，位于阎良机场城际铁路独李北站以东2.3km处。
终点为韩城韩城东站，区间新建线路长度176.27km（双线）。
本次评价范围内线路从三原县独李站（阎机线车站）以东2.3km处，引出后经西安市阎良区，渭南市富平县、蒲城县、澄城县、合阳县至本项目终点韩城市芝川镇韩城南站，线路全长约155.07km，并预留向北延伸至韩城东站的条件。
本项目在西延高铁新设阎良西站，与西延高铁以联络线形式相连，实现与西延高铁的互联互通，上下行联络线长度合计14.5km。
2建设项目概况
2.1项目概况
2.1.1主要技术标准
1、铁路等级：
城际铁路；
2、速度目标值：
250km/h；
3、正线数目：
双线；
4、正线线间距：
4.6m；
5、最小平面曲线半径：
一般3500m，困难3000m；
6、最大坡度：
一般20‰，困难25‰；
7、到发线有效长度：
：
650m，450m（预留650m平面条件）及450m；
8、列车运行控制方式：
自动控制；
9、调度指挥方式：
调度集中；
10、最小行车间隔：
按3min设计，近期采用5min、远期采用4min。
2.2.2列车对数
本工程列车对数见下表2.2-1。
单位：
对/日区段列车对数表表2.2-1
起讫点
经由
客车对数（对/日）
编挂辆数
配属
初期
近期
远期
新西安南-韩城
机场、阎良
4
5
7
8
西安南
西安-韩城
高陵、阎良
6
8
9
8
西安
西安北-韩城
高陵、阎良
13
16
21
8
西安北
宝鸡-韩城
机场、阎良
2
2
3
8
西安北
2.2.3工程内容及规模
1、线路及轨道
（1）线路
本线正线与阎良机场城际铁路贯通，新建段起点也是阎良机场城际铁路设计起点，位于阎良机场城际铁路独李车站以东2.3km处。
本线自起点向东并行咸铜铁路北侧布线，上跨210国道、规划的西延高铁、清河后折向东北，上跨关中环线（省道107）后于谭家村以西设阎良北站，出站后折向东跨过西禹高速公路后于备战路以南、阎良区北侧布线，而后沿荆山塬南侧折向东北，上跨石川河进入富平县境内，先后跨越咸铜铁路、频山大道后于焦家河村以南、桐树沟村以北设富平南站，出站后跨温泉河向东北向布线，从留古镇、刘集镇以南通过，绕卤阳湖现代产业园边缘后折向东，下穿准东至皖东1100kv超高压输电线，于卤阳湖现代产业园规划区南侧设卤阳湖站，出站后跨越侯西铁路、G5西禹高速后，于蒲城县南侧、西延铁路以南设蒲城南站，出站后向东上跨渭清路、蒲渭高速公路，沿既有西延铁路南侧布线，于孙镇东南侧设孙镇站，继而跨越洛河，省道106、澄城高速公路连接线至澄城境内，于县城南里庄村以南设澄城南站；继而向东跨过大峪河后上跨侯西线、G5西禹高速公路和108国道，再跨金水沟后折向北于合阳县城东侧白灵村西设合阳东站；出站后路桥相连形式自西向东跨越徐水河、太枣沟，于韩合机场航站楼对侧设韩城南站。
本线在西延高铁新设阎良西接轨站，与西延高铁以联络线形式相连，实现与西延高铁西安西安方向的互联互通。
上行联络线自西延高铁阎良西站引出起向北上跨西清河和咸铜铁路折向东北引入阎良北站；下行联络线自阎良西站引出向北上跨西延高铁、清河和咸铜铁路折向东北引入阎良北站。
本线独立车站至韩城南段新建正线长度155.07km，与西延高铁上下行联络线长度合计14.5km。
本项目主要承担主要承担西安至韩城间城际客流，并兼顾中长途跨线客流，不考虑货物运输。
（2）轨道
1）轨道类型及主要技术标准
机场隧道采用CRTSI型双块式无砟轨道，正线其余地段采用有砟轨道，重型轨道标准，一次铺设跨区间无缝线路。
其他配套工程采用有砟轨道，重型轨道标准，铺设无缝线路。
2）正线有砟轨道
①钢轨
采用60kg/m、100m定尺长的U71MnG无螺栓孔新钢轨。
曲线半径≤2800m的线路，应选用U71MnG在线热处理钢轨。
②轨枕及扣件
轨枕采用Ⅲc型混凝土枕，每公里铺设1667根，配套采用弹条Ⅴ型扣件。
电容轨枕及电气绝缘节轨枕根据信号专业要求设置。
③道床
道床采用特级碎石道砟，上道前应水洗。
单线道床顶面宽度为3.6m，道砟厚度350mm；道床边坡为1∶1.75，砟肩堆高150mm，道床顶面应低于轨面40mm，且不应高于轨枕中部顶面。
3）正线无砟轨道
①钢轨
采用60kg/m、100m定尺长的U71MnG无螺栓孔新钢轨。
曲线半径≤2800m的线路，应选用U71MnG在线热处理钢轨。
②轨枕及扣件
采用SK-2型双块式轨枕，配套WJ-8B型弹性扣件。
③道床
隧道地段道床板采用纵向连续的钢筋混凝土结构，浇注于隧道仰拱回填层（有仰拱隧道）或底板（无仰拱隧道）上。
道床板宽度为2800mm，厚度为260mm。
道床板混凝土等级为C40，钢筋采用HRB400级，双层配筋。
隧道地段道床板宽度范围，仰拱回填层或底板表面进行凿毛处理。
2、路基工程
西安至韩城城际铁路位于陕西关中东部地区，关中盆地东北隅。
全线大部分地段均被黄土覆盖，主要为第四系上更新统和中更新统黏质黄土，总厚度一般大于100m。
路基工程类型主要有湿陷性黄土地基处理工程、软弱土地基处理、路基坡面防护工程、路堑桩板式挡土墙工程、路堤挡土墙工程、冲刷浸水路基工程等。
3、桥涵工程
本线所经地区地方新建及规划道路较多，沿线跨越多条铁路、高速公路、国道、省道及多条灌溉渠，受市政规划及道路立交控制，大跨连续梁设置较多。
本次研究终点为韩城南站（含），正线线路长度155.07km，桥梁总长89.7km，占线路长度的57.8%；其中双线特大桥86668.6m/26座，双线大桥2721m/13座，双线中桥290.5m/4座。
联络线长度14.5km，设置单线特大桥6350m/2座。
新建涵洞6480m/234座，新建箱形桥3681m2/21座；新建跨线桥33103m2/20座。
桥涵分布概况见表2.2-2。
桥涵数量表表2.2-2
顺号
项目
单位
长度（m）
座数
1
特大桥（双线、新建）
m/座
86668.6
26
2
大桥（双线、新建）
m/座
2721
13
3
中桥（双线、新建）
m/座
290.5
4
4
箱形桥（新建）
m2/座
3681
21
5
涵洞（新建）
m/座
6480
234
6
跨线桥（新建）
m2/座
33103
20
合计
大中桥
m/座
89679
43
合计
涵洞
m/座
6480
234
4、隧道工程
全线隧道共2座,总长1.643m，占新建线路长度的1.06%,其中3000m＞L≥1000m的隧道1.17km/1座，L＜1000m的隧道0.473km/1座，均为双线隧道。
本线隧道工点表见表2.2-3。
新建西韩城际铁路贯通方案隧道工点表表2.2-3
序号
隧道名称
隧道信息
全长（m）
道床类型
进口里程
出口里程
1
马泉隧道
CK143+066
CK143+535
469
有砟道床
2
范家村隧道
CK212+530
CK213+700
1170
有砟道床
隧道区地层为第四系全新统冲积黏质黄土、上更新统风积黏质黄土、中更新统风积黏质黄土、粉砂、细砂。
5、站场工程
新建城际铁路西安至韩城线本次评价范围内共分布车站9处（含线路所1处），平均站间距19.38km，最大站间距30.96km（孙镇至澄城南站），最小站间距9.0km（阎良北至富平南站）。
新建城际铁路西安至韩城线车站概况表表2.2-4
序号
站名
车站性质
站间距离（km）
车站
规模
有效长（m）
站台长度
（m）
站台宽
度（m）
站房
类型
1
阎良西站
线路所
7.08/7.43
2
阎良北
中间站
2台6线
650
450
12
线侧上
9.00
3
富平南
中间站
2台4线
450
230
9
线侧下
27.46
4
卤阳湖
中间站
2台4线
450
230
9
线侧下
17.00
5
蒲城南
中间站
2台4线
（预留2台6
线）
650
450
12
线侧下
13.40
6
孙镇
中间站
2台4线
450
230
9
线侧下
30.96
7
澄城南
中间站
2台4线
（预留2台6
线）
650
450
9
线侧下
27.11
8
合阳东
中间站
2台4线
650
450
9
线侧下
23.65
9
韩城南
中间站
2台4线
450
230
9
地下站
1）阎良西站
阎良西站位于阎良区东贾村、庙王村东侧，仁义村西侧，为西韩城际在西延高铁上接轨站。
西韩城际-西延高铁间联络线自本站延安端分上下行疏解引入本站。
车站站房位于线路右侧，敷设方式采用线侧下式。
车站按2台4线规模布置，到发线有效长度为650m。
远期预留450m×9m×1.25m侧式站台2座，8m宽跨线地道1座。
联络线与西延高铁接轨采用42号道岔，下行疏解线接入西延高铁前设安全线1条。
2）阎良北站
阎良西站位于阎良区内省道107以北，紧邻谭家村西侧，呈西南-东北走向布置。
车站站房位于线路右侧，敷设方式采用线侧下式。
车站按2台4线规模布置，到发线有效长度650m。
设450m×9m×1.25m侧式站台2座，8m宽跨线地道1座。
站对右设综合维修车间1处。
3）富平南车站
富平南车站位于富平县富阎开发区南端，规划富辰九路和贺兰大街之间，距离县城约5km。
站房位于线路左侧（县城侧），敷设方式采用线侧下。
车站近期设到发线4条（含正线2条），到发线有效长采用450m。
设230m×9.0m×1.25m侧式站台2座，8m宽跨线地道1座。
4）卤阳湖站
卤阳湖车站位于钟家村站东侧，唐庄子村东北方向，距钟家村站1km以上。
站房位于线路左侧，敷设方式采用线侧平式站房。
车站近期设到发线4条（含正线2条），到发线有效长采用450m。
设450m×9.0m×1.25m侧式站台2座，8m宽跨线地道1座。
5）蒲城南车站
蒲城车站位于西延铁路北侧、五原路南侧，S201与五原路交汇处以东，站房位于线路右侧，敷设方式采用线侧下。
车站近期设到发线4条（含正线2条），到发线有效长采用650m，远期预留2条。
设450m×12.0m×1.25m侧式站台2座，远期预留为岛式站台。
设8m宽跨线地道1座，车站站同左位置设综合维修车间1处，蒲城南动车运用所1处。
6）孙镇车站
孙镇车站位于东陈西侧，站房位于线路右侧，敷设方式采用采用线侧下。
车站近期设到发线4条（含正线2条），到发线有效长采用450m。
设450m×9.0m×1.25m侧式站台2座，8m宽跨线地道1座。
7）澄城南站
澄城南站位于里庄村以南，距离县城2.5km。
站房位于线路左侧，敷设方式采用线侧下。
车站近期设到发线4条（含正线2条）,到发线有效长采用650m，远期预留2条。
设450m×9.0m×1.25m侧式站台2座。
设8m宽跨线地道1座，车站站同左位置设综合维修工区1处。
8）合阳东站
合阳东车站位于合阳县县城以东、合洽路以北、白灵村西侧。
站房位于线路左侧，敷设方式采用线侧下。
车站近期设到发线4条（含正线2条），到发线有效长采用650m。
设450m×9.0m×1.25m侧式站台2座，8m宽跨线地道1座，车站站同左位置设综合维修工区1处。
9）韩城南站
韩城南车站位芝川古镇，紧邻京昆高速西侧，在芝川高速出口以南约2.0km布置。
站房位于线路右侧，采用地下站房。
车站近期设到发线4条（含正线2条），到发线有效长采用450m，设230m×9.0m×1.25m侧式站台2座。
6、给排水
本线新设生活供水站8个，分别为阎良北、富平南、卤阳湖、蒲城南、孙镇、澄城南、合阳东、韩城南站，均为新建生活供水站。
各车站均考虑就近接引城镇自来水作为供水水源。
韩城南站新增污水与韩合机场在建设施统筹考虑，进入机场污水管网，其余车站新增含粪便污水经化粪池处理，含油污水经隔油池处理后和其他废水汇集就近排入站区附近市政污水管网,最终进入地方污水处理厂。
7、房屋建筑
本线共设有办理客运车站8个，各站规模、站房形式、旅客跨线形式等详见表2.2-5。
车站形式明细表表2.2-5
序号
车站名称
车站规模
车站最高聚集
人数（人）
站房型式
站房面积
（m2）
跨线型式
跨线设施
1
阎良北
2台6线
300
线侧下式站房
2000
上进下出
地道、天桥
2
富平南
2台4线
300
线侧下式站房
2000
上进下出
地道、天桥
3
卤阳湖
2台4线
300
线侧平式站房
2000
下进下出
地道
4
蒲城南
2台4线
400
线侧下式站房
2000
下进下出
地道
5
孙镇站
2台4线
300
线侧下式站房
2000
下进下出
地道
6
澄城南
2台4线
600
线侧下式站房
3500
下进下出
地道
7
合阳东
2台4线
600
线侧下式站房
3500
下进下出
地道
8
韩城南
2台4线
300
地下站
29000
全线新建房屋建筑面积共计161335m2，其中生产房屋面积128905m2，生活房屋面积32430m2。
全线新增定员总计1650人。
8、暖通
沿线阎良北站、富平南站、孙镇站、澄城南站及韩城南接市政热源。
卤阳湖站、蒲城南站及合阳东站设置空气源热泵采暖。
设置较为分散或距离热源较远的个别房屋采用电采暖。
9、用地及土石方
本项目新增永久用地为765.7hm2，全线临时用地451hm2。
本工程土石方总量为2511.51万m3，其中路基土石方1506.91万m3，站场土石方1004.60万m3。
10、大临工程
（1）铺轨基地
本线设铺轨基地1个，设于老西延铁路线（甘钟线）所途径的蒲城县孙镇铁路车站附近。
（2）制（存）梁场
本线简支箱梁采用现场设场预制存放，运梁车运输或桥位提升，制存梁场的设置地点和规模，主要根据区段桥梁的制架梁数量、经济运梁半径、生产工艺、地形、工程进度及建设总工期要求综合考虑确定。
选址要求交通、水电相对便利，地势平坦，临时工程量少，少占或不占用农田，减少对耕地的破坏。
（3）混凝土搅拌站
混凝土搅拌站分布应满足混凝土运输时间要求，适应混凝土凝结速度和浇筑速度的需要，运输过程应确保不发生离析、漏浆、严重泌水及塌落度损失过多等现象，加强低温和高温保护措施。
在圬工用量连续集中段按照半径15km左右布点，长大隧道进出口及辅助坑道分别设置，零星工点及偏离主线较远的隧道辅助坑道灵活设置，预制场拌合站兼顾两边范围。
（4）汽车运输便道
全线共设置通往重点工程及大临工程的设置施工便道，由于铁路建设期间有大量的物资需要载重货车运输，会对既有四级道路造成较大的破坏，同时也会影响本线建材物资运输，为保证能顺利的施工，估算中对利用的这部分道路修复进行一定的补偿。
（5）施工供水方案的意见
地表水有北洛河、大峪河、清峪河，及各种灌溉渠，地下水位浅，施工用水可充分利用这些水源，进入城区范围内施工用水可利用城市自来水。
（6）施工供电方案的意见
本线所经地区，电力资源丰富，并且沿线高压电力线或交错或平行线路分布，重点桥梁工程、制梁场、拌合站等用电量集中地段从就近的变电站引出35/10kv线路，其余工程施工用电可就近T接变引入。
为保证工程顺利进行，重点桥梁工程、制梁场、拌合站等重点用电点考虑自发电为备用电源。
11、取弃土场设置原则
（1）取弃土场设置必须符合国家法律、法规及相关用地政策的规定，符合路基设计规范的要求，尽量节约用地，利用荒地，不占良田。
（2）全线均考虑集中设置取、弃土场置。
在满足填料要求的前提下，土石方尽量移挖作填，减少取、弃土场的设置。
（3）取弃土场设置采取保护生态环境措施，防止水土流失，尽量避免平地挖坑取土，不向河流内弃土。
（4）取弃土场有条件复垦的尽量复垦，复垦时一般先将取弃土场表层种植土收集，待取弃土完成后整平取弃土场，并用原土回覆；采取复垦措施，保证取弃土后满足农业生产要求。
不能复垦的取弃土场，根据具体情况可采取种乔木、灌木绿化或根据当地需要作为宅基地、场地、鱼塘等。
（5）取弃土场设置必要的支挡防护工程和排水设施，以满足水土保持要求。
12、施工总工期安排
本线全线施工总工期拟设48个月，其中施工准备拟定3个月，路基工程拟定工期15～16个月；桥梁下部工程拟定工期15～16月，架梁工程安排工期12个月；铺轨工程拟定工期10个月，站后四电及配套工程工期4个月，联调联试3个月。
2.2建设项目投资
新建城际铁路西安至韩城线全线投资估算总额2865724.2万元，技术经济指标18480.44万元/正线公里，其中：
静态投资2652300.65万元，技术经济指标为17104.11万元/正线公里；建设期贷款利息129962.73万元；机车车辆购置费81600.00万元；铺底流动资金1860.82万元。
3工程分析
3.1施工期环境影响分析
施工期主要集中于施工准备和主体工程建设对生态环境的破坏和干扰。
对沿线生态系统的影响因素主要包括路基、桥涵、站场、隧道工程、取弃土场、弃碴场、施工便道和场地等占地和土石方工程以及施工人员活动对沿线生态环境的干扰和破坏。
其次为施工噪声、振动、扬尘、废水和生活垃圾排放对局部环境形成短期影响。
3.1.1生态环境影响分析
根据铁路工程特征，工程修建主要对线路两侧一定范围和站场周围地区产生影响。
施工期对生态环境的影响主要表现在主体工程对土地的永久占用，引起土地原有使用功能的改变和地表植被的破坏以及水土流失的加剧。
施工期路基工程、桥梁工程、站场工程、取弃土场、弃碴场对土地利用、地表植被、土壤结构、水土流失及生态敏感区影响强度较大，隧道工程、施工营地、施工场地、施工便道对土地利用方式、地表植被破坏、土壤结构、水土流失影响强度一般。
1、路基、站场工程影响分析
路基坡面和站场地面开挖将改变、压埋或损坏原有植被、地貌，改变原有土地的使用功能，使铁路征地范围内的表层土裸露或形成松散堆积体，失去原有植被的防冲、固土能力。
边坡开挖及土石方工程还易产生水土流失，在部分地段形成了高陡、不稳定的人工开挖边坡，这些边坡改变了原坡面结构，降低了边坡稳定性，若不加以防护，容易产生冲刷现象，增加新的水土流失，甚至还可能致使边坡失稳产生崩塌、滑坡等。
本线路基和站场土石方工程填方远大于挖方。
挖方除部分利用外，一些将作为弃方。
该部分弃方如处置不当，将有可能造成严重的水土流失。
2、桥梁工程影响分析
本工程主要跨越的河流有清河、北洛河、金水沟和徐水河等。
桥梁工程在修筑过程中，桥墩的开挖会产生一定的挖基土石，若不及时进行清理和防护，特别是在雨季，弃方将可能进入河流中，造成水土流失。
同时，涵渠工程在修筑过程中必将开挖，造成弃方，容易导致水土流失。
桥涵工程可能引起河流上下游局部水位变化，改变地表水汇集、排放条件，产生局部的冲刷、淤积。
同时，桥梁基础施工对桥墩周围一定范围内的水体有一定的扰动影响，增加悬浮物，施工期间如不加强防护工程可能对水体水质产生一定的影响。
全线桥梁基础一般采用挖井和桩基，钻孔桩采取冲击钻、回旋钻、旋挖钻等方法施工并配备泥浆沉淀池，少量挖基土和干化泥浆将运往桥梁两端就近的取土场或隧道弃碴场。
桥涵施工完毕后对施工场地进行清理、平整，禁止垃圾、废物等入河。
桥涵工程施工对河流水体水质将会产生一定影响，且集中于桥涵施工期间，影响会随着施工的结束而消除。
3、隧道工程影响分析
隧道洞口施工开挖将扰动表层植被，改变局部地貌，引起水土流失，而弃碴是工程加剧当地水土流失最大的一个潜在因素；不合理的弃碴、填埋及车辆碾压等破坏地表植被和土壤物理结构，影响植物生长发育并导致地表植被自然恢复困难；隧道施工期间的生产废水如不采取相应的处理措施，随意排放，有可能对周围环境产生影响。
4、临时工程影响分析
（1）取（弃）土场、弃碴场影响分析
为了节约用地，设计中采取了“先取后弃”的施工工艺，将不能利用的弃土弃碴优先弃入取土坑中，未单独设置弃土场。
取弃土场主要通过开挖取土或弃土，将破坏地表植被和扰动地表稳定状况，降低地表抗蚀能力，进而加剧水土流失。
工程结束后地表植被和物种多样性开始缓慢的自然恢复过程。
弃碴体在防护之前，由于结构疏松，孔隙大，地表无植被防护，遇暴雨时，易造成冲沟侵蚀。
随意堆放的弃碴体坡面容易失稳，加上不停扰动，遇暴雨后容易受到雨水冲刷而形成水土流失。
碴体若下泻进入河流将堵塞、淤积河道，影响行洪；进入农田将淹没农田，影响农作物产量。
同时，弃碴场破坏原生地貌，弃碴堆置将损坏既有水保设施，裸露的碴体也将会产生水土流失。
（2）施工便道影响分析
施工便道路基和边坡的开挖、填筑及机械（车辆）碾压将改变、压埋或损坏原有植被、地貌，原有土壤结构也将受到一定程度的扰动，植被盖度和物种多样性下降，致使地表抗风蚀能力降低。
同时，施工便道的施工也会产生一定数量的弃方，若不加以防护，也会造成水土流失。
（3）施工场地影响分析
本工程施工场地包括铺轨基地、制存梁场、拌合站及临时生产、生活房屋等为主体工程施工服务的设施，施工期内临时占用土地、扰动地表、破坏地表植被、改变土地使用功能，使场地硬化，从而对原有土地的水保功能及周围环境造成一定程度的影响和破坏。
施工场地水土流失影响主要集中在施工准备期和工程建设期，水土流失过程主要发生在占地开挖、平整与拆除回填阶段。
工程施工准备期，水土流失主要由水电供应系统、砂石料加工系统、混凝土搅拌系统、生活房屋等建筑修建过程中的开挖活动引起；工程建设期间，地表被建筑物或施工设施占压，水土流失轻微。
在地面建筑物修建完毕后，临时建筑物的拆除、场地平整等施工活动将带来新的水土流失。
但是随着主体工程的竣工，施工便道及施工场地等临时工程的使用功能也逐步消失，予以拆除后，采取清理平整、绿化等防治措施恢复原地貌。
地表植被和物种多样性开始缓慢的自然恢复，其水土流失的影响因子也将得到控制和消除。
3.1.2施工期环境污染影响
工程施工过程中产生的噪声振动、
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