我国铁路运输发展现状.ppt

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浅谈我国铁路运输,三组刘郭聪、廖元怀、陈彪、繆会琼、朱银婷、张卫红,目录,1,3,4,2,5,我国铁路发展、特点、分类,流程作用铁路干线网,铁路运输遇到的问题,解决问题的对策,铁路运输的前景,我国铁路运输的发展、特点、分类,1概念,铁路运输是利用铁路设施,设备运送旅客和货物的一种运输方式。

主要包括铁路线路，铁路机车，铁路车辆，车站，铁路信号和通信设备等，以及相关技术。

2铁路的发展过程,1.历史过程1875年我国修建了第一条铁路吴淞线，长15千米，仅运营了16个月即被拆除。

1881年唐（山）胥（各庄）线的建设是中国铁路的正式端。

此后68年间先后建设了2.5万千米铁路，但到1949年仅存2.1万千米（不包括台湾省）。

新中国成立后，我国铁路事业有了很大的发展。

铁路通车里程不断增长，技术装备不断提高，到1999年底铁路的营运里程达5.79万千米，复线里程2.09万千米，占36.1%，电气化里程1.4万千米，占24.2%。

随着大秦重载铁路和广深准高速铁路的通车及福州至漳州高速铁路的兴建，我国重载铁路和高速铁路的建设已经拉开序幕。

2.我国铁路建设状况截至2010年底，由于我国铁路建设投资迅速增长，全国铁路营业里程达到9.1万公里，比上年增加5660.7公里、增长6.6%，里程长度居世界第二位。

仅2010年全年投产新线4908.4公里、复线3792.4公里、电气化铁路6029.7公里。

并且在高速铁路建设方面，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。

我国拥有移动设备数量也居于世界前列。

全国铁路机车拥有量达到1.94万台，其中和谐型大功率机车3372台。

铁路客车拥有量达到5.21万辆，其中空调车3.66万辆，占70.3%。

国家铁路货车保有量也已达到622284辆。

我国拥有移动设备数量也居于世界前列。

全国铁路机车拥有量达到1.94万台，其中和谐型大功率机车3372台。

铁路客车拥有量达到5.21万辆，其中空调车3.66万辆，占70.3%。

国家铁路货车保有量也已达到622284辆。

3.我国铁路运输状况“十一五”期间，我国铁路运输中无论是旅客运输量还是货物运输量，都呈现逐年走高的趋势。

我国铁路旅客发送量已突破16.5亿大关，货运总发送量（含行包运量）也已完成364271万吨。

而在运输量和运输效率提高的同时，运输安全也得到了有力保障。

2010年全年消灭了责任重大及以上铁路交通事故，责任行车一般A类及以上事故同比下降33.3，铁路交通事故路外死亡人数同比下降11.78。

而与其他运输方式相比，铁路运输以其铁路交通以其覆盖面广、运输量大、运费较低、速度较快、能耗较低、污染较小、安全性好等优势，在解决城市交通问题中占据这举足轻重的位置。

铁路运输方式货运量比重,铁路运输方式货运周转量比重,3铁路运输的特点,1.铁路运输的准确性和连续性强。

2.铁路运输速度比较快。

一般货车可达100km/h左右。

3.运输量比较大。

铁路一列货物列车一般能运送30005000t货物。

4.铁路运输成本较低。

铁路运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一；运输耗油约是汽车运输的二十分之一。

5.铁路运输安全可靠，风险远比海上运输小。

6.初期投资大。

铁路运输需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨复杂；需要消耗大量钢材、木材；占用土地，其初期投资大大超过其他运输方式,7.铁路等级划分,铁路货物运输种类即铁路货物运输方式，按中国铁路技术条件，现行的铁路货物运输种类分为整车、零担、集装箱三种。

整车适于运输大宗货物；零担适于运输小批量的零星货物；集装箱适于运输精密、贵重、易损的货物。

4铁路运输分类,铁路运输的流程作用铁路干线网,1铁路运输流程,2铁路运输干线,目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线：

1：

南北交通的中枢：

京广线2：

东西沿海地区交通大动脉：

京沪线3：

纵贯南北的第二大交通中枢：

北同蒲太焦焦柳4：

纵贯南北的第三大交通中枢：

京九线5：

纵贯西南地区的南北干线：

宝成成昆线6：

横贯中原和西北的大动脉：

陇海兰新线7：

京包包兰线8：

横贯江南的东西干线：

沪杭浙赣湘黔贵昆线9：

自成体系的东北铁路网主干线：

哈大、滨洲滨绥线10：

沟通关内外的干线：

京沈线、京通线,3铁路运输的作用,1.铁路是国民经济的大动脉。

铁路纵横交错、四通八达，把我国的首都和边疆、沿海和内地连接为一个整体，将生产所需的原材料、工农业产品以及人民生活必需品源源不断地送至目的地。

2.铁路是国民经济的先行企业。

大型企业的新建，都需先修铁路，以便运进材料和设备；企业扩大再生产，也要扩大运输能力，才能扩大原材料的输入和产品输出。

否则，必然会产生停工待料和待运情况。

因此，工农业生产的发展，首先要有铁路运输的发展。

3.铁路是提高人民物质文化水平，满足人民旅行需要，加强国防建设的主要交通工具。

铁路运输遇到的问题,1我国主要铁路干线运输状况。

目前，我国的干线铁路运输密度严重饱和的情况下货运也只能满足需求的60%，煤炭等重点运输物资只能“以运定产”，货车被迫迂回运输，仅绕行京九线每年造成的损失就高达1.58亿元。

春运40多天，为调整运力，主要干线短途客车基本停开，货物列车大量减少。

1、货运需求不能得到满足。

全国每天货运装车需求有14万16万车，铁路只能满足60%左右，大量货物不能及时承运。

以享受“重点运输”优惠待遇的煤炭运输为例，尽管煤运数量2005年比2004年增运6.8%，比1985年增运57.8%，达到8.2亿吨，但全国日均请求车满足率仍不到60%，许多煤炭企业只能“以运定产”，甚至影响到电力企业“因煤限电”。

2、运输密度大，运输能力紧张饱和。

部分繁忙干线货运能力十分紧张。

据人民日报登载：

京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大干线，平均运输密度8，100万换算吨公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄罗斯平均值的5倍、日本的6倍、美国的7倍、德国的20倍、英国的22倍大部分区段运输能力已接近100%。

2我国铁路季节性运能紧张,我国铁路运输效率世界第一，是靠牺牲货运保客运、牺牲短途保中长途、牺牲服务质量换取运输能力等非正常措施取得的。

铁路客运面临的最大难题是季节性运能紧张。

在春运、暑运、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日发送旅客最高达470万人，直通旅客量更高达170万人以上，是平时客流的23倍。

2010年春运，全国铁路共发送旅客1.36亿人次，比上年同期增长5%，再创历史新高。

3我国铁路现有技术装备情况,改革开放以来，中国铁路虽然有较大发展，但技术装备水平及质量仍远远落后于全社会日益增长的运输需求。

2005年全世界铁路营业总里程约120万公里，完成工作量8.5万亿换算吨公里，我国铁路营业里程虽然只占全世界的6%，却完成了全世界铁路工作总量的近1/4。

1.铁路运输密度大。

2005年我国铁路运输密度为3，550万吨/公里，是美国的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法国的7.92倍，英国的9.65倍。

2.列车速度慢。

发达国家铁路运行速度已经达200300公里，2000年世界高速铁路总长达6，858公里。

经过四次大提速，我国主要干线特快列车的最高时速达到了140160公里，但是目前旅客列车技术速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；货物列车技术速度和旅行速度更低，分别只有41.7公里和32.4公里。

3.客货混跑、互相干扰。

除即将投入运营的秦沈客运专线外，全国铁路均为客货混跑模式。

4.装备水平低，维修成本高。

铁路机车车辆安全可靠性不高，存在危及运输安全的大量隐患，设备功能难以满足服务质量的要求，设备运用和维修成本高，需要运营单位大量的人力、物力和财力支持。

4我国铁路路网分布现状,从人民铁道报等权威报刊的统计中显示，我国的铁路路网分布不均衡，路网密度小，而与之配套的铁路机构庞大、人员冗余多、管理效率低、运输主业负担沉重。

我国铁路网主要分布在东北、华中和华北地区，而我国的西北、西南等西部经济欠发达地区铁路总量偏少，在一定程度上限制了这些地区的经济发展，成为地区经济发展的“瓶颈”。

5我国铁路运输现行价格机制,计划经济时代形成的铁路现行价格机制缺乏灵活性，使得铁路运输企业不能运用这双“无形的手”调节客货运量，不仅在一定程度上约束了铁路自身发展，也造成了运量在不同时期、不同区段“忙”、“闲”差异巨大。

旧的体制使铁路无法运用“价格”这支“无形的手”调节客货运量，造成运能紧张，有时又使得运能虚糜；而另一方面由于铁路运价由铁道部统一制定，路局、站段只能执行，没有调整的权利，致使运输站段无法根据市场信号调整运价使物资分流，造成部分铁路区段货源流失，运能虚糜。

解决对策,1、实现运输主业和辅业分离。

根据铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数为228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大，这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。

铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。

铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

2、对铁路运输行业进行股份制改造。

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。

铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资。

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。

其他渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度上扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。

而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决。

4、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量。

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。

这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。

我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。

当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

5、注重和其他运输行业协调配合，创建运输领域“共赢”格局在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能，因此就可能会出现两种结局：

恶性竞争与良性竞争。

恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

铁路运输的前景,1.政企分离，明确政府角色定位，转变政府职能，企业规f范制改革进一步推进2.多种融资方式并行，地方财政资金和社会资本投入增加3.高速铁路迅速发展4.铁路技术和服务质量全面提高5.采取多种措施，市场营销方式多样化,Thanks,谢谢观赏,