航次租船合同的主要条款.docx
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航次租船合同的主要条款
航次租船合同的主要条款
一般而言，航次租船合同都订有下列条款：
1.船舶说明（DescriptionofVessel）条款;
2.预备航次（PreliminaryVoyage）条款;
3.船东责任（Owner|sResponsibility）条款;
4.运费支付（PaymentofFreight）条款;
5.装卸（Loading/Dlscharging）条款;
6.滞期费和速遣费（Demurrage&Despatch）条款;
7.销约（Cancelling）条款;
8.留置权（Lienclause）条款或租船人责任中止条款（CesserClause）;
9.提单（BillofLading）条款;
10.双方互有碰撞责任条款（Both-to-BlameCollisionClause）;
11.新杰森条款（NewJasonClause）;
12.共同海损条款（GeneralAverageClause）;
13.仲裁条款（ArbitrationClause）;
14.佣金条款（BroberageCommissionClause）;
15.罢工条款（StrikeClause）;
16.战争条款（WarRisksClause）;
17.冰冻条款（IceClause）。
1.1.船舶说明
①船名（Vesselsname）。
船名是合同的重要条件之一，必须正确无误，合同内的船名都必须加引号。
在整个租赁期内，船东不得随意更换船名，否则以违约论处。
为了船东经营上的便利，列明两艘船舶，由船东选择其中之一;或者在合同内写明“或其替代船”（orsubstitued）、“或其姊妹船”（orsistership）赋予船东更换船舶的权利。
但是，船东指定的替代船的状况应与原约定的船舶相符，并且，替代船一经选定，船东应及时通知租船人，并不得再次更改。
②船舶国籍（Vessel|sNationality）或船旗（Vessel|sFlag）。
这项内容一般填写在表格的第5栏，加注在船名前。
船旗也是合同的重要条件，在合同履行期间，船东不得擅自变更船舶国籍或变换船旗，否则即属违约。
③船舶建造年月和船级（YearBuiltandClass）。
此项内容加注在船名之后，便于租船人了解船舶的技术状况和老化程度。
合同中写明的船级，是指船舶在合同订立时的船级，船东没有义务在整个合同期内保持这一船级，除非合同中另有明文规定。
④船舶吨位（VesselsTonnage）。
包括注册吨位（RegisteredTonnage）和载重吨位（DeadweightTonnage）。
注册吨位是按船舶容积折算的吨位，以100立方英尺或2.83立方米为1注册吨，所以又称为容积吨。
注册吨位有注册总吨（GrossRegisteredtonnage-GRT）与注册净吨（NetRegisteredTonnageNRT）之分。
注册吨位与港口费用、运河通行费、关税的征收等有密切关系。
载重吨位又称载货能力（Pcadweightcargocarrgingcopacity），表示船舶的载货能力。
表格中填写的数字是指船舶实际可装载货物的数量，不包括船舶燃料、淡水、备用品等以及船舶常数。
需要注意的是表格第7栏中有“大约”（about-abt）字样，表示所填列数字只是普通情况下可装载货物的数量。
船舶具体在某一航次所能装载货物的数量，除船舶自身因素外，还要受到航道情况、港口水文情况等因素的限制，所以具体装货数量另有条文详加规定。
2.预备航次（preliminaryVayage）
所谓预备航次，是指船舶完成上一航次后，从本合同的装货港的前一港口驶往本合同的装货港的一段航程。
预备航次是合同规定的航次，即船舶出租航次的一部分。
合同中船东所承担的明示及默示义务，同样适用于预备航次。
GENCON76中关于预备航次的规定，只有简短的一句，“船舶应驶往××港或船舶所能安全抵达并始终保持浮泊的邻近地点装货…”（ThesaidvesselshallproceedtotheloadingportorplacestatedinBoxl0orsoneartheretoasshemaysafelygetandliealwaysafloat，andthereloadafullandcompletecargo…）。
对这段语句的理解应为船舶要以合理的速度尽快驶往装货港，而不应有不合理的延误。
此项义务包括船舶应在合理的时间开始预备航次，否则租船人有权取消合同。
在前言中与预备航次条款相配合的有另一语句，即“在本航次租船合同下约于第9栏中规定的日期准备就绪……”“……andexpectedreadytoloadunderthischarteraboutthedateindicatedinBox9……”。
预计准备就绪一般被认为是航次租船合同的条件条款。
因此船东就负有绝对的责任适时启航预备航次，使得船舶有足够的时间按习惯速遣的速度抵达装货港和准备就绪。
无论上一航次有何天灾，不可抗力而导致船舶不能适时启航，船东就已经违约。
3船东责任条款（Owner|sResponsibilityClause）
GENCON76的第二条虽然名为船东责任条款，但实质上是一条保护船东的免责条款。
在英美普通法下，除天灾（ActofGod）、公敌行为（ActofPublicEnemy，ActofQueensEnemy）、货物固有缺陷及包装不善（InherentViceandInsuficientPacking）共同海损（GeneralAverage）、火灾（Fire）等少数几个原因外，船东对货物的灭失、损害和延迟交货均须负责。
但船东往往以“合同自由”为借口，在租船合同中添加免责条款以减轻自己的责任。
在海牙规则实行之后，提单运输中船东对货物的责任已比较明确，大致可归纳为以下几条：
1.提供一条在开航前和开航当时均适航的船舶。
2.船舶适航不仅指其具有相应的航海能力，而且包括其适货能力。
3.船东对所运送的货物负有适当和谨慎地装载、搬运、积载、运输、保管照料和卸载的责任。
4.不仅船东必须克尽职责使船舶适航，其雇佣人和代理人也同样有此项义务。
5.如果船东违反了适航义务，则须对不适航引起的货物直接损失负赔偿责任。
一般认为海牙规则中关于船东责任的规定还是比较含理的。
在航次租船合同中，船东对货物的责任则须视合同规定而论。
在GENCON76本条款下，船东仅对（Onlyincase）下列三种原因造成的货物灭失、损坏或延迟交货负责：
1.货物积载不善或疏忽;（但由交货人/租船人或其雇佣的搬运工或服务人员进行积载操作者除外）。
2.船东或其经理未能克尽职责使船舶在各方面适航并适当地配备船员，装备和供给船舶。
3.船东或其经理的行为或过失。
由此可见，GENCON76中关于船东对货物责任的规定与海牙规则的规定相类似，但比较笼统，限制也多，显然有偏袒船东之意。
例如，第1项中括号内的内容就不尽合理，即便装货由租船人雇佣的装卸工人进行，船东仍对货物的积载负有指导监督的义务，仍须对货物的积载负最终的责任，毕竟只有船东最清楚船舶的性能及安全方面的要求。
本条的其它内容，都是关于船东的除外责任的，大意是：
船东对其它任何原因（Anyothercausewhatsover）引起的货物灭失、损坏或延迟交货均不负责，甚至船长、船员或船东雇佣的其它船上或岸上人员的疏忽或过失而引致的货物灭失、损坏或延迟交货，船东亦无须负责，即便他们的行为在其它情况下船东须负责，但在本条款中除外;船东对船舶在装货、启航或其它任何时刻（Atanytimewhatsover）不适航所引致的货物灭失、损坏或延迟交货不负责任。
因为其它货物接触，或其它货物渗漏、串味、蒸发、易燃、爆炸或包装不良所致货物损失，均不得认为是积载不当或疏忽，即使事实如此（Evenifinfactsocaused），亦不作此论。
有了这样一大段清楚、明确、用字强烈的免责项目，船东的责任范围就大大缩小了，这对租船人而言是很不利的，因此在订立合同时租船人应争取把它划掉。
4.运费支付条款（DaymentofFreight）
收取运费对船东来说是整个租船合同中最重要的内容。
运费条款也是合同的条件条款之一。
在GENCON76的第一条和本条中均有涉及运费方面的规定，主要是关于运费如何计算、如何支付、支付的时间、使用的外币和汇率等内容。
1、运费的计算方式
在航次租船合同中，经常使用的有两种计算运费的方法。
其一是规定一个运费费率，即每单位货物**美元，例如每公吨10美元（US$10permetricton）。
如果有两个以上的装货港或卸货港，则按港口分列费率，或者规定一个一港装一港卸的基本费率，然后订明每增加一个装港或卸港再加一个附加费率。
用运费费率乘以货物数量就得出运费的数额。
货物数量的计算标准有两个，一种是按装入量（IntakenLoadingQuantity）计算，另一种是按卸出量（DeliveredorOut-turnQuantity）计算。
GENCON76表格的第13栏中列明了这两种标准，供双方洽定。
多数情况下，装入量比卸出量大。
这种情况一方面是货物运输途中的自然损耗所致，另一方面是有些散装货残存舱底不易卸出所致。
但有些货物的卸出量可能比装入量大，如磷灰石和木材等。
因此当合同采用此种方式计算运费时，必须明确按哪种标准计算货物数量，以避免争议。
另一种运算计算方式是整船包价运费（Lump-sumFreight），即合同中不规定运费费率，而仅规定一整额运费，不论实际装货数量多少，租船人都得按包价照付。
当合同中采用这种方式计算运费时，通常都要求船东在合同中对船舶载货重量和载货容积作出保证，如果船舶的实际载货重量和载货容积少于船东保证数量，则租船人有权按照比例（prorata）扣减运费作为补偿。
2、运费的支付方式
英美普通法下，运费是船东为完成货物运输所得的报酬。
换言之，如果合同中没有另文规定运费支付时间的话，租船人只有在船舶抵目的港卸货时才须支付运费。
如果船舶在抵达目的港前沉没，即使离目的港近在咫尺，由于船东未完成其运输任务，船东是无权收取运费的。
但如果船东在该船发生事故时改用它船将货物运送至目的港，则船东有权收取运费。
现实中这种到付运费的支付方式虽已不多见，但普通法的这一基本原则却未改变。
随着国际间单证贸易的盛行，作为“有价证券”的提单是要求“运费预付”的。
凡在船舶到达目的港前支付运费，都属于预付运费的范畴。
在航次租船合同中，常见的预付运费的规定方法有以下几种：
①签发提单时全部预付（Fullfreighttobeprepaidatsigningbilloflading）；
②签发提单时付90％，10％于目的地卸货时支付（90％offreightbeprepaidonsigningbilloflading,10％offreighttobepaidondischargingofcargo）；
③签发提单七天内预付（Fullfreighttobeprepaidwithinsevendaysaftersigningandreleasingbilloflading）。
签发提单七天内支付运费，对船东来说是有一定风险的。
因为签发的预付运费的提单相当于一张已收到运费的收据。
如果事后租船人不付运费，而提单又已经转让，船东不但收不到运费，而且还必须完成提单项下的义务，将货物运往卸货港。
而预付运费对于租船人而言也是有风险的。
因为运费一经付妥，运费损失的风险就转移到租船人身上，即在运费预付后如果船货灭失，租船人就很难能讨回运费。
许多租船合同为了明确这一点，以及改变普通法关于运费支付的规定，在合同中都加上一句：
“货物装船（或运费一经支付）税视作船东已赚取运费，不论船货灭失与否，运费概不退还。
在GENCON76中，没有类似的规定，但租船人也须注意预付运费的风险，将运费投保是一种稳妥的做法。
运费乃船东的根本利益所在，在英美法下，运费具有“不可触动”（Untouchable）的性质，即租船人必须不折不扣地按合同规定支付运费，除非合同中另有明文规定，租船人不得因争议而随意扣减运费，或对运费作“对等抵偿”（Equitableset-off）。
在有争议时，租船人通常的做法是一方面如数如期支付运费，另一方面向船东索赔。
在合同中规定余额运费在卸货港支付的情况下，即使货物受损，只要卸出货物仍未改变其商业用途，租船人亦须支付余额运费，然后再依据合同规定向船东索赔残损货物的货价及其运费。
除上述两种运费支付方式外，也有航次租船合同中规定运费在卸货港开舱放货前支付或运费在交货后支付，这两种支付方式与普通法下运费支付的规定十分类似，但略有区别。
3、GENCON76本条的有关规定
本条的主要内容有两项，其一是要求租船人按付款期间的平均汇率不折不扣地支付运费，如果船东或船长要求，收货人有义务在卸货期间支付运费，其二是要求租船人预付船舶在装港的使费（Disbursements）。
本条的这两项规定已不适合当前航运业务的实际做法，内容比较陈旧，故一般在订立合同时均予以删除。
5.装卸费用（Loading／DischargingCosts）
GENCON76中的装卸费用条款的内容，不单纯指装卸费用如何划分，而且包括由谁雇佣装卸工人，并承担装卸作业中的风险与责任问题。
虽然装卸费用是一笔较大的开支，运价内是否包括装卸费用是决定租船运价高低的重要因素，但与装卸作业可能引致的风险与责任相比，它往往是微不足道的。
在普通法下，租船人的提供货物义务中包括把货物运至船边，具体而言就是把货物运至船上吊钩所及范围之内，就完成了提供货物的义务。
在卸货港，船东只须把货物从吊钩上卸至岸上或驳船上，就完成了运送货物的义务。
因此，租船人与船东在装卸作业中风险划分也就以吊钩为界。
但在实践中，由于货物性质不同、装卸方式也不尽相同，同时贸易条件和各国港口货物装卸操作程序也存在差异，有关装卸责任和风险的承担还要看合同条文的具体规定。
值得注意的是，装卸费用的承担与装卸风险责任的承担可能是不一致的，即有可能租船人负责部分装卸作业的费用，但其风险与责任由船东承担。
例如，由租船人出资雇人进行理舱（Stow）、平舱（Trim），但其风险仍由船东负责。
在航次租船合同中，对货物装卸费用的划分，一般有下列几种规定方法：
1、班轮条件（LinerTerms，orGrossTerms）
指由船东负担货物的装卸费用。
2、船东不负责装卸费用（FreeInandOut-F.I.O.）
指由租船人负担货物的装卸费用。
为了明确理舱，平舱费用的承担，在F.I.O.后面加上Stowedandtrimmed（F.I.O.S.T.）表示理舱、平舱费用亦由租船人承担。
在运送大件货物的情况下，在F.I.O.S.T.的后面加上lashedandDunnages表示船东负责捆扎及垫舱费用。
3、船东不负担装货费用（Freein-F.I.）
有时更明确地表达为船东不负担装货费用，但负担卸货费用。
（Freeln.LinerOut）
4、船东不负担卸货费用（FreeOut-F.O.）
有时更明确地表达为船东负担装货费用，但不负担卸货费用（LinerIn，FreeOut）。
租船人在与船东洽定装卸费用承担时应注意与贸易合同价格条件相衔接。
如贸易合同采用CIF条件时，航次租船合同中就应订明由船东负责装卸费用（GrossTerms）或者船东负担卸货费用（F.I.）。
在GENCON76的本条款中，规定了两种装卸费用分担方式供洽租双方选用，即GrossTerms与F.I.O.S.T.。
费用分担与前文所述无异，但在风险与责任方面则维护船东。
例如在其GrossTerms项下，要求租船人雇佣岸上或船上必要的人员并负担费用...Chartererstoprocureandpaythenecessarymenonshoreoronboard…）。
这就意味着租船人须对这些被雇佣人员的行为负责。
而在一般的GrossTerms下，对被雇佣人员负责的应是船东。
又如在其F.I.O.S.T.。
项下，要求租船人对平舱的风险、责任负责（…trimpsed…bythecharterersortheirAgents，freeofanyrisk，liabilityandexpensewhatsoevertotheowners）。
这显然也超越了普通法的通常规定，而且用词强烈。
租船人在签订合同时应争取把这些不利的字句划掉或修改其用词。
6.滞期费（Demurrage）
滞期费条款是与装卸时间条款相联系的一项重要条款。
所谓滞期费，是指非由于船东的原因，租船人未能在合同规定的装卸时间之内完成装卸作业，对因此产生的船期延误，按合同规定向船东支付的款项。
滞期费是一种比较特殊的民事责任形式，船东请求滞期费不以其提供附加的或特殊的劳务为前提，也不以船东遭受实际损失为前提，而以合同中的约定为准。
与滞期费相应的就是速遣费（Despatch），即在合同规定的装卸时间届满之前，租船人提前完成货物装卸作业，使船舶可以提前离港并使船东节省在港费用和获得船期利益，船东按合同规定向租船人支付一定金额作为奖励。
通常滞期费按船舶滞期时间乘以合同规定的滞期费率计算。
滞期时间等于实用装卸时间与合同规定的装卸时间之差。
滞期时间的具体计算主要有两种方法：
第一，“滞期时间连续计算”（DemurrageRunscontinously）或“一旦滞期，始终滞期”（OnceonDemurrage，AlwaysonDemurrage）。
即超过合同规定的装卸时间后的装卸时间，该扣除的星期日、节假日及坏天气因素就不再扣除，而按自然日有一天算一天，均作滞期时间计算；第二，“按同样的日”（PerlikeDay）计算，即滞期时间与装卸时间一样计算，该作扣除的时间同样扣除。
速遣费按船舶速遣时间乘以合同规定的速遣费率计算。
速遣费率通常为滞期费率的一半或三分之一。
速遣时间等于合同规定的装卸时间与实际使用的装卸时间之差。
速遣时间的计算也有两种方法：
第一，“按节省的（全部）工作时间计算速遣费”（Despatchon（all）WorkingTimeSaved-WTS）或“按节省的（全部）装卸时间计算速遣费（Despatchon（all）laytimeSaved-ATs）。
意即合同规定的装卸时间内含有的节假日，星期天全部扣除，不作为速遣时间；第二，“按节省的全部时间计算速遣费”（Despatchonalltimesaved）。
意即节省的装卸时间内跨含的星期天、节假日也作为速遣时间计算。
装、卸港口的滞期时间或速遣时间是合并计算还是分别计算对滞期费、速遣费的数额也有重大影响。
一般说来合并计算对租船人较为有利，分别计算对船东较为有利。
滞期费的支付方式一般也在租船合同中明确加以规定，有的订为按日支付（Payabledaybyday），有的订为装卸作业全部结束后一并计算、支付。
有的航次租船合同中还规定了允许船舶滞期的时间，如果租船人在此时间内仍未完成货物的装卸作业，则此后的时间租船人应向船东赔付延期损失（DamageforDetention）。
GENCON76本条的规定较为简略、模糊，只简单他说明允许十天滞期，滞期费率填写在表格第18栏，滞期费应逐日支付，装卸港的货主对滞期费的支付均有义务。
本条中明显对租船人不利的地方是只字未提速遣费，在这种情况下，租船人即便节省了装卸时间，也只是为船东作了义务贡献。
7.销约条款（CancellingClause）
在英美普通法下，有关时间的条款一般不构成合同的条件条款，如交货时间、付款时间、付运费的时间、船舶预期抵达时间等，除非合同中有相反的明确规定。
GENCON76的本条款就是如此。
GENCON76的销约条款大意为：
如果船舶未能在第19栏所规定的日期或之前备妥装货（无论停靠泊位与否），租船人有解除本合同的选择权，如果船东要求，租船人至少应在本船预计抵达装货港前48小时宣布是否行使此项选择权；如果本船因海损或其它事故而延期，应尽快通知租船人，如果本船延期超过预计准备就绪装货日期（受载期）十天以上时，租船人有解除本合同的选择权。
本条款是租船合同的条件条款，其中有两点非常重要：
1．预计准备就绪日期（ExpectedReadytoLoad）。
此项内容填写在GENCON76表格中的第9栏，亦称受载期（Laydays或Laycan）即船舶应准备就绪并接受装货的期限，一般是一段10到15天的期限（例如8月1日至8月10日），也有订15天到30天的。
受载期越长，船东的选择空间就大，因而对其就更有利；相反，则对租船人更为有利一些。
船舶除应在受载期内抵达装货港外，还应使船舶准备就绪装货。
否则，即视为船东违约。
除船东可免责的原因外，租船人有权向船东索赔因此造成的损失并撤销合同。
但须注意的是，本条款所要求的“准备就绪”与递交准备就绪通知书（N/R）所要求的“准备就绪”是有区别的，总的说来销约条款的要求较后者要宽松一些。
这主要是因为两者的作用不同，前者涉及到能否取消合同这种严重的后果，法院在解释合同时总是站在尽量维护合同的有效性的立场上，不会因一方有轻微的违约行为就赋予另一方解除合同的权利；而后者只是用作计算装卸时间以及滞期费和速遣费的。
2．销约日（CancellyDate）
此项内容填写在GENCON76的第19栏。
在租船合同中一般订为受载期的最后一天。
如果船舶在该日24时之前未能抵达装货港口，租船人有权选择保留或撤销合同。
本条款对“抵达”的要求也是较为宽松的，只要船舶抵达规定的装货港的港区，无论靠泊与否，均算抵达，即便合同中列明泊位。
如果船舶在受载期之前即抵达装货港，租船人可以选择拒装货物，到受载期以后才开始装货，租船人也可以选择立即开始装货，当然这是船东所欢迎的。
有时，船东或船长明知船舶不可能在解约日之前抵达装货港并做好装货准备，只要租船人未提出解除合同，则船东仍负有合理速遣使船舶驶往装货港的义务。
当船舶千辛万苦抵达装货港口后，租船人才宣布撤销合同，结果船东白跑了一趟冤枉路。
船东为了避免这种尴尬处境，就在合同中订一条“质询条款”（InterpellationClause）来保护自己，即规定如船东或船长将船舶延误情况和预期抵达装货港的日期通知租船人，则租船人应在一定时间内作出是否解除租船合同的答复。
如租船人保持沉默，则视为同意保留合同。
例如GENCON76本条款后半段的规定就是如此，Multrform82的第27条也有类似的规定。
8.留置权条款（LienClause）
留置权条款是保证船东利益的条款。
GENCON76本条大致含义为：
船东因运费、空舱费、滞期费、延滞损失等事项对货物享有留置权。
租船人应对空舱费和在装货港发生的滞期费（包括延滞损失）负责，租船人亦应对运费和在卸货港发生的滞期费（包括延滞损失）负责，但仅以船东对货物行使留置权后仍不能得到偿付为限。
本条文的含义相当清晰。
但须注意留置权的行使是以船东合法地占有和控制货物为前提的，一旦货物脱离船东的有效控制，留置权也就成为一纸空谈、因此，船东要想能够有效行使留置权，就必须使本条款与运费支付款及船长所签发的提单上的租船合同条款并入提单的规定良好地配合。
否则，即便本条款的规定清楚异常，留置权仍有可能落空。
例如，租船合同内规定运费、空舱费、滞期费（包括延滞损失）在交货后结算（Freight，Deadfreight
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