危险性较大分部分项工程监理管理制度.docx

危险性较大分部分项工程监理管理制度.docx

《危险性较大分部分项工程监理管理制度.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《危险性较大分部分项工程监理管理制度.docx（35页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

危险性较大分部分项工程监理管理制度

危险性较大分部分项工程监理管理制度

第一章工程项目概况

1.1工程概况

工程名称：

地铁工程施工监理一标段

建设地点：

天津市滨海新区

地铁工程，线路北起黄港水上园以东的黄港车辆段站，经水上园南路、海德路、云山道、河北西路、河北路、上海道、堡兴路，止于中部新城四站，全长31.28公里。

共设车站23座。

地铁工程施工监理一标段：

黄港车辆段出入段～水上园东站（含）～水上园站（不含）～水上园北站（含）～水上园西站（含），共3站3区间及出入段线，车站总建筑面积共约60600平方米，区间长度共约3200米，最大基坑深度约18米。

监理范围为对本标段内的车站及地下轨道区间的土建施工准备阶段、施工阶段、工程竣工验收交付及缺陷责任期阶段全过程的监理，实行“四控，两管，一协调”。

1.1.1工程名称及建设地点

1.1.1.1地铁工程施工监理一标段黄港车辆段出入段（含）～水上园东站（含）～水上园站（不含）～水上园北站（含）～水上园西站（含）

地铁工程土建施工一标段：

黄港车辆段出入段～水上园东站（含）～水上园站（不含），共1站1出入段线1区间。

水上园东站是B1线第一座车站。

车站位于西中环快速路与水上园南路交口东南象限，现状空地内，沿水上园南路南侧呈东西向布置。

车站设计起点里程YDK1+883.386，右线设计终点里程YDK2+220.086，左线设计终点里程ZDK2+290.017，车站中心里程YDK2+037.500。

右线长度336.700m，左线长度406.613m。

水上园东站建筑面积为18962.3m2，最大单跨跨度为9.75m，最大基坑深度为18m。

黄港车辆段出入段线起点位于水上园东站北端搭接正线的交叉渡线处，等于正线右线ZDK1+883.386，出入线线间距为5～7m。

出入段线线路平面采用双线从水上园东站接出后，右线采用半径为300m曲线，左线采用305m曲线向北转下穿水上园南路，进入车辆段范围内，而后右线采用255m曲线，左线采用250m曲线，向东转到达出入线终点（车辆段第一组道岔岔心）。

右线全长660.52m，左线全长645.59m。

本段区间设计范围：

ZDK1+883.386～YSSKO+821.300为黄港车辆段出入段线区间工程，线路右线单线总长度为850.086m。

水上园东站～水上园站区间为盾构区间，区间隧道东起水上园东站，向西北斜穿水上园地块，再折向西沿规划道路敷设，区间起讫里程左线为ZDK2+290.017～ZDK3+615.386,在ZDK3+200.00处存在长链20.930m，总长1346.299m；右线为YDK2+220.086～YDK3+619.900，总长1399.814m。

单线隧道总长右线1399.81m，左线1346.29m。

地铁工程土建施工二标段：

2站2区间，水上园站（不含）～水上园北站～水上园西站。

水上园北站是本线路第三座车站，位于滨海水上园小区西北方向，沿规划道路路中东西向布置，周边现状均为空地，尚未进行规划。

设计里程范围DK5+096.480～DK5+401.560，水上园北站为地下二层岛式车站，站台宽度为12m，结构形式为二层双柱箱型框架结构，车站总长305.08m，车站标准段宽度为21.1m，高度为13.54m，盾构下沉段宽度为25.4m，高度为14.98m。

车站计算站台中心位置顶板覆土厚度与3.1m。

采用明挖法施工，车站设置4个出入口（其中A、C号出入口预留），设置2组风亭。

水上园西站是本线路第四车站，设计里程范围DK6+291.074～DK6+546.825，车站位于水上园小区西侧，处于黄港水上园地块内，周边均为空地，尚未进行规划，水上园西站为地下二层岛式车站，站台宽度为12m，结构形式为二层双柱箱形框架结构，车站总长度为255.85m，车站标准宽度为21.1m，高度为13.44m。

盾构下沉段小里程端高度为14.93m，大里程端高度为18.88m，宽度均为25.4m。

车站计算站台中心位置顶板覆土厚度约3.1m。

采用明挖法施工，车站设置4个出入口（其中A、C出入口预留），设置2组风亭。

水上园站～水上园北站区间为盾构区间，区间起讫里程为DK3+819.900～DK5+096.480，区间平面设置一处曲线，左线曲线半径为400m，右线曲线半径为415m。

单线隧道总长右线1276.58m，左线1262.267m。

区间设置2座联络通道，其中1座兼做废水泵房。

线路轨面埋深为16.0m～20.28m，隧道覆土埋深10.7m～14.9m。

水上园北站～水上园西站区间为盾构区间，区间隧道东起水上园北站，出站后往西南方向斜穿地块后继续沿规划道路往南敷设，到达水上园西站。

区间起讫里程为DK5+401.560～DK6+291.074，区间平面设置一处曲线，左线曲线半径为400m，右线曲线半径为415m。

线路轨面埋深为12.8m～20.4m，隧道覆土埋深7.5m～15.2m。

单线隧道总长右线889.514m，左线866.073m。

区间设置1座联络通道兼做废水泵房。

1.1.2工程项目组成

土建施工一标段由黄港车辆段出入段、水上园东站、水上园东站～嘉园站区间，共三个单位工程组成，下设子单位工程、分部工程、分项工程及检验批。

土建施工二标段由水上园北站、水上园西站、水上园站～水上园北站区间、水上园北站～水上园西站区间为盾构区间四个单位工程组成组成，下设子单位工程、分部工程、分项工程及检验批。

1.1.3建设规模

土建施工一标段：

水上园东站建筑面积为18962.3m2，水上园东站～水上园站区间为单线隧道总长右线1399.81m，左线1346.29m，黄港车辆段出入段线右线全长660.52m，左线全长645.59m。

土建施工二标段：

水上园北站建筑面积约：

8963m2，水上园站～水上园北站区间单线隧道总长右线1276.58m，左线1262.267m。

水上园西站建筑面积约7870m2，水上园北站～水上园西站区间单线隧道总长右线889.514m，左线866.073m。

1.2主要结构型式

土建施工一标段车站主体结构为12m岛式站台双柱三跨地下两层矩形框架结构，车站主体及附属结构均采用明挖顺做法施工，围护结构采用地下连续墙的围护形式，出入段线由地下一层钢筋混凝土框架箱型结构和U型槽口混凝土结构组成,围护结构采用SMW工法桩加内支撑的支护体系,区间段采用盾构施工。

土建施工二标段两车站主体结构形式均为12m岛式车站二层双柱箱型框架结构，主体结构及附属结构均采用明挖顺做法施工，围护结构采用地下连续墙的围护形式。

区间段采用盾构施工。

1.2.1主要技术指标

水上园东站、出入段线、水上园东站～水上园站盾构区间。

车站主体及附属（出入口、风亭组）围护结构采用地下连续墙的围护形式，墙厚0.8m，标准段基坑深13.10m，墙长28.10m；盾构井段基坑深13.87m，墙长28.73m。

采用锁口管接头方式。

车站主体结构为12m岛式站台双柱三跨地下两层矩形框架结构，车站主体总长度左线406.63m，右线336.7m，标准段宽22.4m，主要结构尺寸：

顶板厚600mm、中板厚400mm（盾构井段600mm）、底板厚800mm、侧墙厚700mm（二层500mm）。

出入段线主体及附属围护结构采用SMW工法-桩加内支撑的支护体系。

SMW工法桩直径为850mm，型钢采用隔一插一的方式，桩心间距600mm，桩间咬合250mm，桩内内插为HN700×300型钢。

主体主要结构尺寸：

顶板厚800mm、底板厚800mm、侧墙厚700mm，内墙400mm。

区间半径分别为400m、450m、400m。

区间纵断面为V型坡，线路坡依次为：

2‰、28‰、5‰、6.305‰、24‰，坡长分别为120m、200m、610m、210m、220m。

线路轨面埋深为12.84～20.33m，隧道覆土埋深7.58～15.07m。

水上园北站、水上园西站、水上园站—水上园北站盾构区间、水上园北站—水上园西站盾构区间。

水上园北站主体围护结构采用0.8m厚地下连续墙，车站总长305.08m，车站标准段宽度为21.1m，高度为13.54m，盾构下沉段宽度为25.4m，高度为14.98m。

采用锁口管接头形式。

车站工程主体主要结构尺寸：

顶板厚700mm、中板厚400mm、底板厚900mm、侧墙厚700mm（盾构井段800mm）。

水上园西车站主体围护结构采用0.8m厚地下连续墙，车站总长度为255.85m，车站标准宽度为21.1m，高度为13.44m。

盾构下沉段小里程端高度为14.93m，大里程端高度为18.88m，宽度均为25.4m。

采用锁口管接头形式。

出入口及风道段采用SMW工法桩的围护形式，φ850@600水泥搅拌桩，内插700×300×13×24H型钢，隔一插一（局部密插）布置。

车站工程主体主要结构尺寸：

顶板厚700mm、中板厚400mm、底板厚900mm、侧墙厚700mm（盾构井段800mm）。

水上园站～水上园北站区间平面设置一处曲线，左线曲线半径为400m，右线曲线半径为415m，区间纵断面为V型坡。

区间埋深在10.7~14.9m之间。

区间各设置1座联络通道兼废水泵房。

欣嘉北站～水上园西站区间平面设置一处曲线，左线曲线半径为400m，右线曲线半径为415m，区间纵断面为V型坡。

区间埋深在12.8~20,4m之间。

区间各设置1座联络通道兼废水泵房。

1.3工程项目组织

建设单位：

设计单位：

施工单位：

监理单位：

监督单位：

第二章工程特点、难点、重点及控制要点

2.1本工程特点

地铁工程施工监理一标段，通过阅读招标文件，认真分析了工程的规模、环境、工程地段和水文地质条件以及招标文件的要求，现结合以往地铁工程监理工作经验，及本监理合同段工程的特点、难点、予以分析，并针对性的提出监理工作重点。

2.1.1工程施工处于黄港水上园地块内，周边为大黄堡生态湿地，湿地生态环境中存在大量动植物，被列为自然保护区。

因此湿地生态环境的保护和施工现场防火措施为施工中的重点。

2.1.2本工程场地由厚层的淤泥质土、粉质粘土及粘土组成，一般夹薄层的粉土。

淤泥质土呈流塑状，属于典型的滨海软土，均具有高压缩性、高孔隙比、高含水量、低渗透性等特点，土质强度低，工程性质差，对工程建设具有较大的不利影响。

2.1.3基坑开挖土方量大、基坑面积广、支撑布置密集只能采用小挖掘机配合长臂挖掘机进行土方开挖。

基坑支撑采用混凝土支撑加钢支撑，施工周期和土方开挖均影响后续主体结构开工时间，施工顺序、施工进度，影响到整体施工工期。

2.1.4在盾构掘进过程中，由于地层的扰动，会对管线产生一定程度的影响，盾构掘进下穿管线时易引起地面沉降超限，导致管线断裂、变形裂缝等，将造成恶劣的环境及社会影响。

如何保证盾构掘进过程中施工安全，并确保沿线管线的安全，是本工程施工的重点之一。

2.1.5区间穿越多条市政路桥，侧穿水上园南路公路桥，下穿西中环水上园南路立交桥，下穿水上园南路箱涵，穿越地层为粉质粘土和粉砂层。

在盾构掘进过程中，由于地层的扰动会对周围的路桥产生一定程度的影响，如何保证盾构掘进过程中施工安全，并确保沿线路桥的安全，是本工程施工的重点之一。

2.1.6水上园东站至水上园站盾构区间下穿津秦客专高铁线。

区间主要穿越有含水量高、孔隙比大、强度低、压缩性高软土地质，盾构机掘进期间施工扰动、渗漏水、盾构机低头和抬头、超挖等亦引起地层的沉降或隆起。

从而引起既有线路范围土体的变形，进而导致铁路变形过大时，将严重影响铁路正常运营和安全。

2.1.7对于车站及盾构属于地下结构，由于天津塘沽滨海地区地下水位高而且地下水含量丰富，为达到防水等级要求，采用防水混凝土并设置防水层。

但在施工中，不可避免措施性要求，存在预留后浇洞口、施工缝、穿墙套管等；此外，变形缝、桩头处防水、大口井套管处均成为防水施工质量的薄弱环节，一旦处理不佳，就会引起结构渗漏，增加维修成本。

2.1.8车站主体结构施工支架和模板工程量较大，支架和模板支设后的稳定性、安全性和大方量混凝土浇筑的变形直接影响工程质量。

2.1.9车站属于大体积混凝土结构，在混凝土浇注后容易形成温度裂缝等不良病害，影响混凝土的质量和结构的防水性能。

2.1.10本工程是华盾监理公司第一次与建设单位天津滨海新区建投轨道交通建设有限公司签订监理合同，负责地铁工程施工监理一标段的监理工作，面对陌生的环境和全新的管理模式，如何做到让建设单位满意、让监督单位认可，并圆满的完成轨道交通B1线的监理工作，这将是轨道交通B1线全体监理人员努力的方向。

2.2本工程难点、重点及控制要点

2.2.1基坑开挖及车站主体结构施工

工程采用明挖施工工艺，在施工过程中开挖取土、各层混凝土板施工质量、钢筋预留及后续连接、立柱桩施工位置、施工质量及监测是难点及重点。

（1）针对上述重点，在施工过程中监理首先要严格按照施工图纸及相关规范对承包商施工方案进行审查，在施工过程中监督方案的落实情况；对开挖方式、开挖位置、人员组织、机械设备进行现场检查，保证人员、机械合理配置、安全施工。

按照对称平衡的原则分区域、分部位、分层次进行开挖。

基坑开挖前，提前对基坑周边相邻的可能因基坑开挖产生不利影响的建筑物、管线等进行加固或保护，确保周边环境的安全。

基坑开挖前会同建设、监测、降水等单位对初期降水工作进行评价。

对监测点的设置，监测设施、初始值量测等情况进行检查，满足开挖条件后方可施工。

结合支护结构特点对开挖方式、开挖范围、开挖深度、周边环境及施工周期等情况进行风险因素分析，制定应急预案及应对措施。

施工现场必须严格执行先探后挖。

（2）结构施工前对基坑支护结构进行质量复查。

复核基坑支护体系受力后的轴力、变形、位移情况，对其稳定性、安全性做出评估。

在顶板、中板施工过程中严格对钢筋加工制作，预埋筋连接质量，钢筋焊接质量进行检查验收。

对支架和模板体系的稳定性和安全性进行验收和评估，对混凝土浇筑全过程旁站监督，并且对预留后期板层钢筋严格按照设计图纸进行验收。

（3）在立柱桩施工前，测量工程师对其桩位进行复测，确保立柱桩位置准确，在施工过程中监理严格控制成槽、钢筋加工质量、钢筋笼就位位置、标高、钢管柱定位标高、混凝土灌注等各工艺进行严格把控；在施工过程中加强对立柱桩的监测及巡视，发现问题及时解决。

2.2.2基坑变形控制是难点及重点

深基坑、大跨度、变形敏感；地质差、地下水位高、地下水含量丰富；所以控制基坑变形是本工程的难点及重点。

（1）针对此情况，首先监理要严格审查基坑开挖、支护、降水及监测方案，按照建设程序对上述各方案进行专家论证，方案中各项应急预案及措施要全面，并具有操作性、针对性，确保施工方案安全可行。

（2）在基坑开挖前，按照文件要求对基坑开挖前进行开挖条件验收，切实做好开工前各项准备工作。

（3）基坑支护按照设计的前后顺序、连接方法、节点处理要求进行施工。

现场具体要求条件与设计不符时，应及时与设计沟通，征得设计认可后再进行后续施工。

水平支撑的轴线定位、标高准确，节点、断面、强度符合设计要求。

采用钢管支撑，对钢管质量进行进场验收，其质量、品种、规格必须符合设计要求，钢管支撑拼装后应进行验收；钢管支撑应随挖槽进度及时安装，安装节点应受力合理、安全稳定；钢管支撑的预应力施加应按照设计要求进行。

竖向支撑必须保证定位准确，垂直度、连接节点符合设计要求。

基坑支护工程完工后进行全面质量检验与验收。

（4）在基坑开挖过程中，按照对称平衡的原则分区域、分部位、分层次进行开挖。

严格按照经专家论证的方案实施，按照设计图纸及规范要求进行监控，对基坑开挖过程、部位、深度进行全过程监督，当基坑开挖至底板层位置时，督促承包商做好人员机械安排，尽量以最短的时间浇筑板层混凝土，控制基坑变形；同时监理人员加强基坑周边巡视检查并每天召开风险例会对基坑稳定状态、监测数据、基坑周边环境等重要环节进行分析评述。

（5）监理人员加强对监测数据的查看，并按时对施工监测与第三方监测单位的监测数据进行对比，发现问题及时召开专题会议研究并上报。

（6）基坑降水遵循分层降水，按需降水、动态降水的原则进行实施。

2.2.3地下水控制是难点

基坑深度较深，天津地区地下水丰富。

为保证基坑内开挖面干燥，防止带水挖土，在开挖前必须进行充分、有效降水。

由于场地内地质条件复杂多样，地下水含量丰富，如何做好施工降水，对地下水形成有效控制是一大难点。

（1）基坑开挖前，聘请具备相应资质的设计单位详细勘察地下水情况，对施工降水进行深化设计，基坑降水深化设计方案经专家论证后方可进行降水施工。

（2）降水井施工时洗井必须彻底，确保无砂降水，防止地层中的砂土流失。

（3）基坑降水遵循分层降水，按需降水、动态降水的原则进行实施。

降水开始后，随时了解水位动态变化，进行排水降水控制操作、水位观测和数据记录。

根据水位观测情况，控制降水井排水时间和时间间隔，始终保持降水深度控制在开挖面以下2m，最终降至基底以下1.0m。

（4）降水过程中采用双电源，保持降水作业连续，整个降水过程中，严密监测降水效果，同时加强周边地表沉降监测。

（5）降水期间安排专人对抽水设备进行定时维护、检查和保养，观测记录水泵的电源、出水、含砂量等情况，保证抽水设备始终处在正常运行状态。

（6）承压水的降水应进行生产性试验，在取得第一手数据后进行调整、优化设计方案。

（7）降水运行时，随时巡查。

2.2.4冻结加固施工控制是难点

本工程采取冻结加固的部位包括联络通道土体加固，可能造成涌水涌沙、土体坍塌的风险，安全控制难度大。

在冻结过程中，冻胀融沉对环境有一定的影响，严重时具有一定的破坏力，融沉控制不当可导致结构差异沉降和长期沉降。

（1）详细了解联络通道水文地质情况，制定切实可行的冻结方案，并报建科委论证。

（2）在钻孔过程中，准确控制钻孔孔位，误差控制在100mm以内。

如果偏斜不符合设计要求，采取调整钻孔角度及钻进参数等措施进行纠偏，如果钻孔仍然超出设计规定，则进行补孔。

（3）冻结管下入孔内前要先配管，保证冻结管同心度。

用测斜仪测斜，然后复测冻结孔深度，并进行打压试漏。

（4）应确保冻结时间，采取双电源控制。

在冻结过程中，若出现断管或冻结管渗漏现象，及时关闭该管路的盐水供应，并对漏出的盐水进行必要的处理，在断管中下套管，尽快恢复冻结。

严格控制冻结管的间距，进回路盐水温度、冻土温度、卸压孔压力、隧道变形及地表变形监测。

（5）正式开孔前，施工现场准备足够的应急物资（如水泥，水玻璃，聚氨酯等）和注浆设备（注浆机、聚氨酯泵等）。

应急材料准备好后再用小孔径钻孔检查地层稳定性，如有严重涌砂冒水现象，采取双液浆或聚氨酯堵漏。

（6）安装预应力隧道支架：

在隧道上下行线两侧各安装两榀预应力钢支架，均匀地支撑在隧道管片上，施工中可根据观测到的隧道变形情况，调整各个支点的预应力大小，控制隧道变形。

（7）加强工程监测：

主要监测内容为地表沉降监测、隧道变形监视、通道收敛变形监测以及冻土压力监测等。

（8）冻胀融沉控制，在冻土帷幕内未冻土中设4个泄压孔，通过泄压消散作用在管片或结构上的冻结附加力。

积极冻结时，如果孔内水压增加，打开孔口阀门泄压。

通过监测冻结过程中隧道管片与端头井结构的变形，为调整、确定冻结施工参数提供可靠依据。

通过调整盐水流量和盐水温度，控制冻土帷幕厚度保持在设计值附近。

在结构衬砌上预留注浆管注浆在冻土帷幕化冻过程中进行注浆以补偿冻土帷幕融沉。

停止冻结后，可采取强制解冻融沉注浆，控制地面及隧道不均匀沉降。

（9）冻结帷幕达到要求后应调整制冷，进行维持性冷冻，防止土体过分冻结

2.2.5基坑变形监测及控制作为工程的重点

本工程基坑围护结构采用地连墙，周围多条道路及大片湿地，保证工程安全施工，做到信息化是关键之一，所以基坑变形监测及控制作为工程的重点。

（1）针对此情况，规范合理布置监测点位，监测方案报设计及相关部门审批，会审，做到方案合理，有依有据。

（2）基坑降水、基坑土方开挖方案进行专家论证。

根据天津市相关规定，由施工单位编制，业主单位组织，会同市建科委专家进行论证，保证施工方案可行合理，减少基坑变形。

（3）配备先进监测设备及仪器，做到监测及时、准确、精确。

重点对基坑围护水平位移、基坑坑底回弹、侧墙位置、地下水位变化，周边道路及地面沉降等做到有效观察，做好技术处理，信息第一时间传到施工现场，指导现场安全施工。

2.2.6盾构下穿各类管线是重点之一

区间盾构下穿各类管线，在盾构掘进过程中，由于地层的扰动，会对管线产生一定程度的影响，盾构掘进下穿管线时易引起地面沉降超限，导致管线断裂、变形裂缝等，将造成恶劣的环境及社会影响。

如何保证盾构掘进过程中施工安全，并确保沿线管线的安全，是本工程施工的重点之一。

（1）施工前，首先应对管线进行调查，掌握其尺寸和结构类型、使用现状等，评估施工对其影响，并确定变形控制指标。

（2）盾构通过前，进行机械检修，避免中间停机、漏浆或注浆系统堵管等情况发生。

（3）加强盾构掘进参数管理。

根据管线变形控制指标确定盾构推进的土仓压力、出土量及推进速度。

（4）加强盾构姿态控制，避免盾构大幅纠偏、上浮或叩头、后退等现象发生。

调整好盾构机的施工状态，保证盾构匀速、连续掘进。

（5）盾构通过期间，减少超挖和欠挖，降低盾构施工对土体的扰动，严格控制掘进土压力和出土量，严格控制盾尾同步注浆，避免因盾尾空隙未能得到及时充填而产生下沉。

（6）根据监测情况及变形控制要求进行壁后补压浆或地面跟踪补压浆，一次或多次注浆。

洞内注浆主要是通过新增注浆孔和原有吊装孔对隧道周边土体进行加固。

2.2.7盾构下穿市政路桥是重点之一

水上园东站至水上园站盾构区间侧穿、穿越多条市政路桥侧穿，水上园南路公路桥，下穿西中环水上园南路立交桥，下穿水上园南路箱涵，穿越地层为粉质粘土和粉砂层在盾构掘进过程中，由于地层的扰动，会对周围的路桥产生一定程度的影响，如何保证盾构掘进过程中施工安全，并确保沿线路桥的安全，是本工程施工的重点之一。

（1）施工前，首先应对穿越的各条市政路桥进行调查，掌握其基础和结构类型、使用现状等，评估施工对其影响，并确定变形控制指标。

（2）盾构通过前，进行机械检修，避免中间停机、漏浆或注浆系统堵管等情况发生。

（3）加强盾构掘进参数管理。

根据既有桥桩产生的附加荷载确定盾构推进的土仓压力、出土量及推进速度。

（4）加强盾构姿态控制，避免盾构大幅纠偏、上浮或叩头、后退等现象发生。

调整好盾构机的施工状态，保证盾构匀速、连续掘进。

（5）盾构通过期间，减少超挖和欠挖，降低盾构施工对土体的扰动，严格控制掘进土压力和出土量，严格控制盾尾同步注浆，避免因盾尾空隙未能得到及时充填而产生下沉。

（6）加强桥梁的变形监测及反馈，为桥梁的安全稳定状态及时提供信息，为进一步采取措施提供依据。

（7）根据监测情况及变形控制要求进行壁后补压浆或地面跟踪补压浆，一次或多次注浆。

2.2.8盾构下穿津秦客专高铁线为重大难点

水上园东站至水上园站盾构区间于地铁段下穿津秦客专高铁线。

盾构区间左右线分别从津秦客专的114#墩～115#墩和115#墩～116#墩间穿过。

盾构机掘进期间，施工扰动、渗漏水、盾构机低头和抬头、超挖等亦引起地层的沉降或隆起。

上述情况将不同程度的引起土体的隆起或沉降，从而引起既有线路范围土体的变形，进而导致铁路变形过大时，将严重影响铁路正常运营和安全。

（1）针对此情况，在施工前期监理人员督促承包商做好周边环境调查，弄清相关地层、结构、线路的基本情况及穿越位置关系。

（2）采取隔离防护桩配合，洞内注浆加固对既有结构进行保护，通过设置隔离结构可以隔断土体扰动传播途径，隔断土层破裂角走向，从而将最大影响限制在一定范围内，有效控制对周围桥梁桩基的影响，保证津秦客运线正常运营。

（3）需要制定合理的隔离桩施工方案，保证隔离桩施工质量，