机场运营与管理.docx

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机场运营与管理

一、航空运输系统的构成

1.飞机

2.机场

3.航路〔airway〕和航线〔route〕

⏹航路——由国家统一划定的具有一定宽度和高度的空中通道。

具有较完善的通信、导航设备，维护空中交通秩序和飞行平安

⏹航线——飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。

飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度

4.空中交通管理系统、商务运行、机务维修、航材供给、油料供给、地面保障系统等。

二、机场系统的构成

〔根本概念：

空侧、路侧、航站楼空域、陆域〕

机场系统包括空域和地域两局部。

航站区空域：

供进出机场的飞机起飞和降落。

地域：

由飞行区、航站区和进出机场的地面交通三局部组成。

三、机场系统的作用

作用——与机场类型密切相关：

1.旅客和货物管理——办票、行李、上下飞机等

2.航空保障——为飞机起飞和降落提供技术、平安保障。

如空中交通管制、通信、导航、气象、保安及消防等效劳；

3.为航空公司提供商务效劳保障——如客货运地面效劳、飞机加油、机务维修等；

4.提供其他附属商业效劳，如特许经营、租赁公司、餐馆及停车场效劳等。

5.政府的有关职能——动植物检疫、海关、移民、卫生检疫等。

6.机场的经济作用——空港是交通联系的枢纽，对投资的吸引力，促进当地经济开展，使房地产增值

四、机场运营管理的内容

目标：

平安、有序、高效、低污染，航空平安、效劳质量、航班正点以及经济效益与社会效益

运营管理涉及的几个方面

1.空侧运行——1.机场道面〔机场道面情况、标线〕

2.通信与导航设备

3.目视助航设施

4.地面活动

5.机场检查与维护

2.陆侧运行

3.航站楼的运营——1.航站楼的功能与活动

2.航站楼的空间分配

3.航站楼设施〔行李系统、旅客信息系统〕

4.候机楼的效劳质量

4.其它管理，包括：

机场停车场和道路，机场的平安管理及应急消防救援，货运管理，技术效劳，环境保护

五、机场的作用

保证飞机平安、及时起飞和降落；安排旅客和货物准时、舒适地上下飞机；提供方便和迅速的地面交通连接市区。

六、根本概念

航路——由国家统一划定的具有一定宽度和高度的空中通道。

具有较完善的通信、导航设备，维护空中交通秩序和飞行平安。

航线——飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。

飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度。

机场——在陆地上或水面上一块划定的区域〔包括各种建筑物、装备和设备〕其全部或局部意图供飞机着陆、起飞和地面活动之用。

第二章机场管理模式及组织结构

一、机场所有权形式

☐中央或地方政府所有Public〔state〕ownershipwithgovernmentcontrol

☐公私合营Mixedpublicandprivateownership

☐完全私有化Privateownership

二、国内外机场的管理模式和政策

模式1——国家和地方政府联合体拥有，国家政府下属机构营运；

模式2——国家和地方政府联合体拥有，地方政府下属机构营运；

模式3——国家和地方政府以及可能的私人利益的联合体拥有，公共或私人所有的公司通过管理协议负责营运；

模式4——国家和地方政府联合体拥有，作为一个自主的机场运营；

模式5——国家和地方政府占多数，少数私人股东的联合体拥有，不公开交易股票，作为一个自主的机场运营；

模式6——和模式5根本相同，但是有局部股票公开交易；

模式7——私人投资者全部或大局部拥有，不公开交易股票，作为一个自主的机场运营；

模式8——私人投资者全部或大局部拥有，局部股票公开交易，作为一个自主的机场运营。

三、机场组织结构

组织结构图说明了机场各种功能间如何关联的。

组织结构图反映了不同层次之间的关系，组织内部的交流渠道，提供了一个管理的构架。

史基浦机场目前非航空类收入已占了全部收入的75%，扣除其房地产经营局部，其非航空类收入也占到了50%，成为世界上经营得最好的机场；史基浦集团的机场城概念也在国际上享有盛誉。

通过此次合作，希望能够逐步引进机场城的理念，调整广州白云国际机场的非航空类业务，建立起满足多层次旅客需要的商业新模式，从而增加非航空类业务的收入在整体营业收入中的比重。

四、我国机场改革进程和开展方向

进程：

☐2003年前一直垂直化，政企不分的管理的格局。

☐2002年8月出台?

外商投资民用航空业规定?

——外商投资民用机场应由中方相对控股；外商投资飞机维修、航空油料由中方控股。

☐2003年，批复?

省〔区、市〕民航机场管理体制与行政管理体制改革方案?

——撤销各省局，组建民航平安监督管理办公室。

机场移交地方管理。

☐2005年民航总局出台?

国内投资民用航空业规定〔试行〕?

——投资包括民用运输机场、通用运输机场、燃油销售、飞机维修、停车场、计算机订座系统、航空食品等。

☐2006年4月，民航总局批复对北京、上海、深圳、厦门四城市的五家机场对非航空类商业活动进行剥离，试点实行特许经营模式

我国机场民营化改革的方式：

☐机场股份制改造——90年代厦门、深圳率先，虹桥、首都、白云、海口美兰机场跟进

☐机场集团产生——股份制改革的必然产物

☐管理输入与输出——国外机场管理公司通过参股形式协助管理，首都机场集团——参股沈阳、武汉、昆明、贵州等机场，上海机场集团拟获得长三角的管理权限

☐机场转型——从经营型向管理型转变。

我国机场管理体制的改革方向——民营化

“十五〞期间，中国将进一步对民用机场管理体制进行改革。

民用机场将从目前中央政府管理为主逐步转变到以地方政府管理为主，促进机场管理走向属地化；大力推进民用机场运营管理走向专业化、集团化，并鼓励国外专业机场经营管理公司或大机场参与中国民用机场的经营管理。

中国机场管理体制：

民航总局和地区管理局直接管理。

地方政府管理。

中央和地方实行股份制管理。

航空公司也可以投资控股机场。

第三章、机场顶峰时间与航班安排

一、描述顶峰的方法,特点和适应性

1、标准繁忙率〔StandardBusyRate，SBR〕

第30位顶峰小时，

绝对顶峰小时流量×标准繁忙率

2、繁忙小时率〔BusyHourRate，BHR〕

3、典型顶峰小时旅客数〔TypicalPeakHourPassengers，TPHP〕——顶峰月平均顶峰日最顶峰值

经验值

4、最忙时刻表小时〔BusiestTimetableHour，BTH〕

5、顶峰轮廓小时〔PeakProfileHour，PPH〕——平均顶峰日平均小时流量

描述顶峰的方法

描述

适用性

标准繁忙率〔SBR〕

第30位顶峰小时

普遍认为合理，不能准确反映与实际观察年顶峰流量的关系。

繁忙小时率〔BHR〕

5%繁忙小时

需收集分析很多数据，小机场不能应用。

典型顶峰小时旅客数〔TPHP〕

小机场中顶峰所占比率明显，机场增大，峰值变平。

最忙时刻表小时〔BTH〕

对数据有限的小机场是可行的。

顶峰轮廓小时〔PPH〕

很多机场经验值现实该值接近标准繁忙率。

二、顶峰小时〔不同机场之间有差异〕

影响顶峰小时特征的因素：

1.国内与国际旅客之比

2.包机与定期航班之比

3.长途旅行与短途旅行之比

4.地理位置——到达便捷，宵禁

5.区域性质

三、航空公司的航班安排〔机场起降时段分配〕

航空公司：

高效、可靠、经济

机场：

经济高效的运营

旅客：

舒适、便利可靠

航班安排影响〔考虑〕因素和限制条件：

1.利用率和载运量

2.可靠性

3.远程航班的窗口

4.机场跑道的起降时段

5.航站楼的限制——公布容量

6.长途机组人员的限制

7.短途航班的便利性

8.飞机的可行性

9.市场营销——衔接

10.夏季与冬季的变化

11.起降费的定价政策

航线安排考虑因素：

〔部门：

商务部门和航线处〕

1.航线经营的历史状况

2.目前可用航线的容量

3.机型

4.票价结构〔备用、顶峰、晚间等〕

5.社会对航线需求及补贴

6.政治影响

7.竞争

8.特殊事件的要求

9.航程的距离

10.飞机的可行性

11.机场对运行航班时刻表的接受程度

12.技术、飞行、乘务和工程等方面人员的可行性

13.飞行许可

四、机场航班安排

国际惯例：

国际航空运输协会〔IATA〕——?

航班安排程序指南?

原那么：

历史的惯例

有效的运营期

紧急情况

设备和航线安排改变等

航空公司：

从自身经济利益

机场：

多个航空公司的利益

自身利益

社会反响〔为旅客效劳，表达社会价值〕

航班安排协调的目的：

1.不依靠政府的干预来解决问题；

2.保证所有经营者时机均等；

3.寻求使有关经营者经济损失最小的航班时刻表；

4.最大限度的减少对公众旅客和贸易集团带来的不便；

5.对宣布实行的限制安排定期评估。

第四章、运行准备

一能见度〔正常视力能将目标物从背景中区别出来的最大距离所相应的等级〕

跑道视程——当飞机位于跑道中心线上时飞行员能够看清跑道外表标志或勾画跑道轮廓的灯光或跑道中心线的距离。

决断高度——飞行员作出着陆或复飞时的最低平安高度

跑道类型——非仪表跑道、仪表进近跑道

⏹Ⅰ类精密进近跑道——60〔高度〕,800〔视程〕米

⏹Ⅱ类精密进近跑道——30,366米

⏹Ⅲ类精密进近跑道

⏹ⅢA类——0，213米

⏹ⅢB类——0,46米

⏹ⅢC类——0,0

二、侧风

风负荷〔时间利用率〕：

在侧风〔风速〕的影响下，机场能够保证飞机起飞、着陆的可能性，以百分率表示。

☐跑道利用率——侧风分量〔在侧风的影响下，跑道能够使用的概率。

〕

☐风力负荷——在侧风〔风速〕的影响下，机场能够保证飞机起飞、着陆的可能性，以百分率表示

☐风力负荷对跑道方位的影响

一般民用机场：

风力负荷≮95%

大型枢纽机场：

风力负荷≮98%〕〔不满足，设多条跑道〕

容许90°侧风风速要求：

☐风玫瑰图——用极坐标表示各方位风向频率或风速大小的图。

飞行区

1.机场道面〔为了引导飞机在跑道、滑行道和机坪上运行，道面上用不同颜色的线条和数字作标志，以显示某些特定的功能。

〕

⏹机场道面情况

危害：

结构破坏，碎屑以及污染物和冰雪、潮湿

措施：

1.定期检查、

2.道面清洁〔清扫秩序：

跑道、滑行道、停机坪、等待坪、其他区域〕

3.跑道刻槽

4.除雪

⏹标志

为了引导飞机在跑道、滑行道和机坪上运行，道面上用不同颜色的线条和数字作标志，以显示某些特定的功能。

☐2.通信与导航设备

⏹通信设备

⏹导航设备

⏹监视设备

☐3.目视助航设施

1.仪表着陆系统〔ILS〕：

向驾驶员提供沿跑道进近的距离和下滑处的高度

2.微波着陆系统〔MLS〕：

克服ILS只提供了一条进近航道，所有使用该系统的飞机都必须遵循这条航道这一限制

3.卫星导航系统

4.精密进近雷达：

向着陆方向交替发射水平和垂直波束，接收飞机的反射回波，管制员据此可以确定飞机的位置，通过语音通信可以引导飞机进场着陆。

5.近程机场监视雷达：

为塔台管制员或进近管制员提供飞机位置、移动方向、速度等航管信息

6.机场场面监视雷达：

可监视在机场地面上的飞机和各种车辆的运行情况。

为塔台管制员实施机场地面交通的管制提供信息。

进近灯光系统〔ALS〕：

进近灯光系统设在邻近跑道入口处，作为精密和非精密进近最终阶段〔飞机穿出云层后〕的助航设备，并且也作为夜间目视飞行的目视引导。

通过在跑道上按照一定规那么布置的灯光，向驾驶员提供方位、高度和距跑道入口距离等视觉提示。

灯光系统中的纵列灯表示跑道的方向，横排灯反映距跑道入口处的标准距离。

对于非仪表跑道，可以采用简易进近灯光系统，对于一类和二类精密进近跑道，那么应选择一类和二类进近灯光系统。

目视进近坡度指示系统〔VASIS〕：

目视进近坡度指示系统是飞机进近到跑道入口时用于通过灯光向驾驶员指示进近坡度的一种目视导航设施，有好几种类型。

该设施利用一组〔假设干个灯具〕颜色的组合，告知驾驶员当前的进近坡度是否准确，一般以横排的形式布置在跑道入口附近的一侧。

分类

设备

作用

机场导航

仪器导航

仪表着陆系统〔ILS〕

为进近的飞机提供虚拟的着陆路径。

微波着陆系统〔MLS〕

卫星导航系统

雷达

精密进近雷达

确定飞机的位置，通过语音通讯引导飞机着陆，作为飞机着陆过程的监视设备。

近程机场监视雷达

飞机在航站周围空域中运行的监视设施。

机场场面监视雷达

主要用于繁忙机场的地面监控。

人工导航

进近灯光系统〔ALS〕

通过在跑道上按照一定规那么布置的灯光，向驾驶员提供方位、高度和跑道入口距离等视觉提示。

目视进近坡度指示系统〔VASIS〕

向驾驶员指示进近坡度。

航线导航

航线无线电信标

惯性导航系统〔INS〕

卫星导航系统

塔康〔TACAN〕导航系统

第五章、地面效劳

一、停机坪飞机的地面效劳

☐日常维护〔故障处理〕

☐油料供给

☐车轮和轮胎

☐地面的动力供给

☐除冰和冲洗

☐冷热气的供给

☐其它效劳

☐餐食供给

停机坪效劳：

1.飞机引导入位

●手语信号引导

●自动机位引导系统:

飞机停靠信息系统〔APIS〕、泊位引导系统〔DGS〕

●牵引入位

●语音通话

2.动力提供

3.平安措施

4.牵引设备

设备：

飞机牵引车、豪华客梯车、驱鸟车、空调车、加热车、行李牵引车

二、离港控制

三、停机坪布局与协调工作：

☐保障各项效劳有效、同步进行

☐确保有适宜的设备和充足的员工为其效劳

☐设备的兼容性

☐完整的效劳程序、步骤-操作手册，要程序化、严格执行

☐保障平安运行——平安规程

四、地面效劳效率控制

☐每月投诉通报

☐每月定时通报〔延误〕

☐本钱分析

☐通用效劳标准：

评价标准

国内：

一是对航空公司航班正常性进行考核，即航空公司定期客运航班正常率，正常航班为按航班时刻表公布的离港时间（机票所注明的时间为起飞时间）内关机门，并在关门后15分钟内正常起飞的航班。

考虑到北京、上海、广州、深圳等机场地面滑行比拟复杂，从这些机场起飞的航班在机舱门关闭20分钟内起飞为正常航班。

二是考核机场地面综合效劳保障能力的机场放行正常率，即机场候机楼、跑道、滑行道、停机坪、油料、机务、联检等地面综合效劳保障部门，在规定的各机型航班过站时间内完成各项地面效劳保障工作的航班。

第六章、行李处理

一、行李作业的流程

⏹离港：

1.携带行李到办票柜台处，准备托运；

2.办票，对托运行李贴标签和称重；〔45s～3min，控制排队长度〕

3.运送行李到达空侧行李厅；

4.行李分类和装载入航空专用集装箱；

5.运送行李到客机所在区域；

6.行李装载入飞机。

⏹到港：

卸货---运至行李房---分类---传输到行李提取区---通知旅客提取

⏹中转

涉及行李处理系统：

1.出港行李处理系统

2.进港行李传送系统

3.中转行李处理系统

4.早交行李存储系统

5.行李空筐回送和自动分配系统

二、行李处理系统的运行性能评价

办票：

排队长度（不多于5位旅客）、平均等待办票时间〔短途：

30-40秒，国际：

2分钟〕

处理

输送：

出错率

到达：

评价标准：

卸载第一个和最后一个行李的时间、在规定时间内抵达行李提取大厅的行李百分比

⏹卸载行李的时间：

20内分钟第一件行李、35内分钟最后一件行李

⏹给定时间内卸载行李的百分数

运行性能影响因素：

⏹机场总体设计

⏹空侧地面交通密度

⏹行李处理设备

⏹可用人员及其分配

三、离港、到港行李的处理系统

离港：

办票

行李分拣〔人工、半自动、全自动〕

行李库房〔中央式、分散式、远端式〕

四、视听识别技术：

无线射频身份识别系统RFID〔非接触式自动识别技术〕

⏹RFID技术的根本工作原理并不复杂：

标签进入磁场后，接收阅读器发出的射频信号，凭借感应电流所获得的能量发送出存储在芯片中的产品信息（PassiveTag，无源标签或被动标签），或者主动发送某一频率的信号（ActiveTag，有源标签或主动标签）；阅读器读取信息并解码后，送至中央信息系统进行有关数据处理。

1、离境旅客至报到柜台将非随身行李托运。

2、传输设备将行李送至安检区。

3、行李经过X-ray检测，三次均未能分清行李内含物时，将讯息写入Tag中，送至不明行李处理区，由人工进行检验。

4、当行李送至输送带时，机器会自动将具有RFIDTag的行李条形码〔BaggageStrip〕黏着在每一件行李上，条形码扫描仪会读取Barcode数据，而IATA的行李效劳讯息码也同时写入RFID的Tag中。

标签的RFID嵌体被编入一个唯一的ID码和Julian日期（代表日期和时间）。

航班号、代表终点站的三个字母代码和标签ID码以文本或条码的形式打印在标签的正面。

RFID的ID码与HKIA后端行李处理系统的数据相对应，如乘客的姓名、航班号和终点机场。

标签完成打印和编码后，包围粘贴在行李的手柄上，与条码标签一样。

5、自动行李系统将它传送进行李大厅。

当它流经行李大厅的唯一入口时，标签被首次阅读。

系统记录行李已进入大厅，入口处的摄像机对行李拍照，相片在一台数据库里与标签存储的信息相对应。

6、如果安检人员通过行李扫描仪检测到危险物品，行李的相片及RFID标签信息显示在电脑屏幕上。

如果没有触发平安警报，行李继续沿着传送带到达分流点。

7、 系统接着利用标签信息分拣行李。

标签第二次读取后，根据乘客的目的地系统将行李送到滑槽之一。

在那里，行李被送往飞机跑道，装载到飞机上。

8、确认旅客与行李同时登机。

第七章、旅客航站楼的运行

1.航站楼的功能与活动

⏹效劳对象

1.航空公司

2.机场所有者

3.零售商

4.政府联检机构

⏹功能

☐处理旅客和行李事宜

☐对旅客改变运输方式需要做的准备工作

☐为运输方式的改变提供便利和设施

⏹布局模式

集中式、分散式

采用指标：

旅客步行距离、到港和离港别离或混合、考虑中转的需求

⏹航站楼内的活动

☐对旅客的直接效劳

☐有关航空公司对旅客的效劳

☐政府机构的活动

☐与旅客无直接联系的机场当局的职能

☐航空公司运营相关的职能

高效进行航站楼设计的三个因素：

1.设施的共享程度：

设施在何种程度上使不同用户进行共享，节省空间

2.性能目标：

管理者如何在航站楼的经济效益和效劳质量之间取得合理的平衡

3.运营管理：

管理者如何控制旅客流量以平衡各设施负荷

二、飞行签派包括哪些内容

1、飞行签派系指组织、安排、保障航空公司的飞机的飞行与运行的管理工作。

其主要任务是根据航空公司的运行方案，合理地组织飞机的飞行并进行运行管理，争取航班正常，提高效劳质量和经济效益。

2、飞行签派（包括飞行方案、飞机装载与配平、飞行前机组通报、飞行监控等）

3、飞行签派工作与飞行管制工作是民航运输飞行中航行保障工作的两个局部。

4、航空公司的飞行签派机构是航空公司组织和指挥飞行的中心。

三、飞行方案

1、飞行方案是指对航空器飞行做出预先安排的文书，飞行管制部门依据飞行方案进行飞行调配，掌握飞行动态，监督飞行活动，保证飞行平安。

2、飞行方案分为主飞行方案和备份飞行方案。

内容通常包括：

飞行员姓名及地址、航空器注册编号、航空器形式及厂牌型号、出发地、目的地、航线〔空域〕、高度、飞行日期、起降时间、使用的机场或导航台航路、飞行任务、架次、搭乘人员、可供给航空器燃料的時間、允许飞行的最低气象条件等。

需要其他单位协助指挥和保障的飞行，还应增加、航线位置报告点及其代号、地空通信规定等。

3、国际飞行方案应当注明航空器注册的国籍、识别标志、无线电呼号、频率范围、预计飞入、飞出国〔边〕境点的位置和时间等。

☐飞机配载与配平：

几种重量的概念

最大起飞重量、最大无油重量、最大着陆重量、使用空重〔不含燃油和有效荷载〕、最大载量、起飞重量、业载〔不含空重〕

起飞重量1=最大起飞重量

起飞重量2=无油重量+起飞重量

起飞重量3=着陆重量+航程重量

☐飞行前机组通报：

航行通告

☐飞行监控

航站楼的空间分配

航站楼的效劳质量

效劳质量的概念与评估方法

效劳质量评估方法：

⏹客观测度

⏹效劳调查与标准的比拟

⏹神秘顾客〔暗访〕：

——了解规定标准的执行情况

——对不良效劳做处分和矫正

——了解顾客需求

——重新设计客户效劳

⏹主观测度

⏹效劳质量卡——顾客主动填写

⏹顾客调查——人工调查

等待区面积=设计流量〔人/小时〕*空间标准〔m2/人〕*停留时间〔小时〕

通道容量〔每小时〕=〔有效宽度〕*〔标准效劳水平*60〕

第八章、机场技术效劳

一、管制的任务与组织

任务：

（1）提供飞机的即时信息和动态；

（2）确定各架飞机之间的相对位置；

（3）用管制许可来保证在控制空域内各航班的间隔，从而保证飞行平安。

（4）从飞机的运动和发出许可的记录来分析空中交通状况，从而对管制的方法和间隔的使用进行改良，使空中交通的流量提高。

1、机场管制效劳——塔台

2、进近管制效劳——进近管制室

3、区域管制——区域管制中心

二、空中交通管制

机场管制效劳：

起落航线

机场管制效劳包括：

1、机场地面交通管制

⏹控制在跑道和跑道进近区之外的机场地面上，包括滑行道、机坪上的所有飞机的运动。

⏹执行离场流量控制

2、机场空中交通管制

⏹负责管理跑道上和在机场上空500米高度以下空域内飞行的飞机，负责飞机进入跑道上的运动和按目视飞行规那么在机场控制的起落航线上飞行的交通管制。

⏹控制飞机之间的放行间隔：

给出起飞或着陆的许可和引导在起落航线上飞行的起飞和着陆的飞机。

安排飞机的起降顺序，合理的飞机放行间隔，以保证飞行平安。

为了保证飞机在起飞和降落时按顺序飞行，起降飞机必须按一定的航线飞行。

这种航线叫起落航线。

三、进近管制效劳：

标准仪表离场程序、标准终端进场程序、等待航线

进近管制：

对按仪表飞行规那么飞行的飞机的起飞后进入航路和着陆前由航路到机场管制区的管制，主要是管制效劳、飞行情报效劳和防撞告警。

间隔控制：

〔1〕离场控制

标准仪表离场程序（StandadInstrumentDeparture－SID）——具体规定飞机离场时的航向、高度及转弯的地点、时间，进近管制员只要给出间隔，驾驶员就按照这个程序飞到航路区域。

标准终端进场程序（STAR）

〔2〕等待航线：

指使飞机在一个规定的空域内进行盘旋等待。

一个标准的等待航线通常是一个右转的，耗时大约4分钟的跑马场型航线〔两次180度转弯各耗时1分钟，两个直线局部各占用1分钟〕。

当等待时间很长时，也可能偏离此规那么；直线局部也可以耗时2－3分钟，或者当飞机使用测距仪〔DME〕进行等待航线时，等待航线也可以用距离取代时间来表示。

四、管制方法

1、程序管制：

标准离场程序〔根本相同〕、标准进场程序〔专门制定

2、雷达管制

五、空域间隔标准：

垂直和水平间隔、飞行高度层划分

1、间隔标准定义：

在空中交通管制过程中飞机在纵向、侧向和垂直方向与其他飞机之间所必须保持的最小距离。

2、垂直间隔

〔1〕飞行高度层——为了保证航路上高度量度的统一，使用国际标准大