三副实习报告培训记录薄.docx
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三副实习报告培训记录薄
职能：
航行训练内容顺序号：
NO.1.11.2日期：
2003-11-02
１．１
例如我轮2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA（RUSSIA）开往AHENZHEN（CHINA），查阅的航用图书和航海出版物：
用于抽选海图和航海图书，并校核所选资料的最新版期和改正日期
推荐的当月气候航线、当月的风、流情况
中国海区使用中版指南
查得推荐航线
主港为釜山
通过查阅以上航用图书和航海出版物，掌握了本航线附近的水文、气象、航道、危险物、有关法律法规及港口情况等资料，从而确保在安全的前提下制定出较为经济的航线。
１．2
例如我轮2003年11月2日，第28航次，由NAKHODKA（RUSSIA）开往AHENZHEN（CHINA），在阅读并理解上述航用图书资料后，抽选出适用与本航线的适当比例尺的航用海图。
方法如下：
从《航海图书总目录》的XA页航用海图索引图上查出本航线经过的字母索引图：
L1,L,K1,K,J3
从《航海图书总目录》的A１页总索引图中查出本航次所需的总图和小比例尺的航用海图，并根据其左页的内容，登记、 核对该图的图名和出版情况
翻到（１）项所得的各字母索引图所在的页码，抽选出适于本航线的航用海图、港泊图，并根据其左页的内容，登记、 核对该图的图名和出版情况
中国沿岸海区应使用中版海图，本航线在中国海区内抽选的海图图号如下：
10013、13000、13700、13900、14100、14300、15100、15300、15445、15448
抽选海图后，应核查其是否为最新版并已经改至最新的航海通告。
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１．3
抽选海图后，在海图上画上安全经济的航线并确定航向。
绘画航向并确定航向时，通常应综合考虑以下主要方面：
本船的吃水、强度、稳性和操纵性能，以及所经航区的水文、气象、风浪等自然条件对他们的影响；在危险物、障碍物、航行密集区附近的安全距离的需要；船舶定位的需要；交通管制的要求；缩短航程以实现最佳航时的需要等等。
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1.4
ETA的计算，根据设计航向的总航程和本航次估算的平均航速，算出航行时间，再根据时区的变化，算出预计抵达目的港（或下一个WPT）的当地时间。
若中途需加油水、上下引水等造成时间耽误，应在初算的ETA基础加上预算的耽误时间。
２．１
2002.10.22，计划航向231°，GPS船位（23°27′.3N,λ117°51′.8E,GC=232°.0，CC=232，测得兄弟屿灯标CB=299°.0，从中版海图上查得航区磁差资料为：
2°37′W（2000），0′1W。
则：
可求出Var=2°37′W+0′1W×（2003-2002）=2°40′W。
以CC=235°为引数在磁罗经自差曲线图上查出自差Dev=0°.5W，则磁罗经差△C=Var+Dev=2°40′W+0°.5W=3°10′W，真航向TC=CC+△C=235°+3°10′W=231°50′，△G=TC–GC=231°50′-232°=10′W，物标真方位TB=CB+△G=299°+3°10′W=295°50′。
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２．２
白天识别显著物标和其他陆上助航标志导航，可根据航用海图和航路指南等航海出版物中提供的对景图、等高线及岸线形状等资料来识别显著物标和其他陆上助航标志。
使用对景图时，观测物标的方位应与对景图的海上方位一致；等高线越密集，表示山形越陡峭，虚线为草绘，只表示其形状，高度没有标示；山、岛屿及建筑物的位置一般较准确，而浮标的位置不可太信赖。
对于岸上标志，夜间主要以灯标的光质光色来识别；山、岛屿可用几个雷达回波的相对方位和形状，并对比海图上的位置进行判断、定位导航。
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２．３
观测灯塔、浮标和立标定位，应当选择位置准确，距离本船较近者，方法可以用距离定位，方位定位，方位距离定位，它们的定位精度依次递减。
用距离定位，一般用雷达测定，观测时应先测正横附近距离变化慢的，后测首尾附近距离变化快的；两距离定位所用的物标位置线的夹角一般为60°－90°，尽可能不超出30°－150°，最好为90°。
用方位定位，一般用两方位定位，有条件时用三方位定位，只有单一物标时，用方位移线定位。
为了提高方位定位的精度，应注意观测的顺序，如果以最后观测的时间为定位时间，则白天应先观测首尾附近方位变化慢的物标，后观测正横附近方位变化快的物标。
夜间应先观测闪光灯，后观测定光灯；先观测灯光周期长的，后观测灯光周期短的；先观测灯光弱的，后观测灯光强的。
即先难后易。
单一物标方位、距离定位，一般用雷达EBL和VRM进行方位距离的测定。
例如常见的观测类似长方形岛屿时，最好观测岛屿两端的方位，和某一突出点或最近点的雷达距离，然后作图进行误差三角形的处理，从而确定船位。
用以上方法进行定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进行定位。
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２．４
本船常用的电子定位设备有雷达、GPS等，使用时应注意正确设置参数，正确观测，正确分析。
GPS设置参数时，应能使之同时接收三颗以上的卫星，并且DOP的精度达到20以上；使用的卫星高度初始化设定在5～8度；使用的坐标应与所用海图的坐标相一致，必要时还需输入一定的位置校正值；保持其与外部设备始终处于可靠有效的连接中，保证其实时接收的数据可靠性。
GPS上的船位一般较准确，但不可盲目依赖，应当结合其他的定位手段加以分析确定。
雷达定位所选物标以孤立、显著，在海图上位置精确者为佳，定位时注意系统的方位误差和测距误差。
为减小雷达的测距误差，应使被测回波处于离屏心2/3半径处，先测正横附近物标的距离，再测首尾附近物标的距离；测岸线回波时，应使VRM与回波内内相切，测山峰回波时，应使VRM与回波外外相切。
为减小雷达测方位的误差，最好选用真北向上的显示模式，当船摇摆，应避免观测禺点附近物标的方位；纵摇大时尽可能先测首尾方向附近物标的方位；横摇大时，尽可能先测正横附近物标的方位；为消除CTR光点扩大效应的影响，测大回波的方位时，应使EBL与回波外外相切；测点状回波或类似小回波时，应使EBL压在回波的中心上。
定位后，应通过作图显示误差范围，看所得船位是否在误差图形范围内，若不在，应重新进行定位。
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２．５
航迹推算是航海上最基本的求船位的方法，是天文、电子定位的基础，因此推算应从可靠的实测船位开始。
不论有无实测船位，要求航迹推算不得无故中断，除非进入领航水域或可以连续进行测量定位的港区，或密集的渔区方可临时终止，但须在海图上记录，一旦出港区、渔区应立即恢复推算。
即使正确的推算作业，所得推算船位也存在一定的误差。
无风流条件下，推算船位误差可认为是推算航程的2％；有风流影响的条件下，可认为是推算航程的5％～7％。
航迹推算分航迹绘算和航迹计算。
２．６
电子定位仪器和助航设备的操作、检查和测试可分为日常性操作检查和定期性的检查测试。
使用这些设备仪器前，应当已经掌握其说明书或操作指南的要求，以便正确使用。
通常日常性的操作检查主要针对各部件之间的连接（包括与外部设备仪器间的连接）、常用功能（键）是否正常、参数的初始设置是否正确并且适合当前的使用。
电子定位仪器和助航设备的定期性的检查测试，通常应在３～６个月内进行。
一般应进行全面的检查测试，包括：
连接、活络情况；所有功能键的测试；各子菜单功能的测试；各项参数的设置；外接设备的状况等。
有时还应结合良好的航海习惯、经验进行，比如，定期检查测试雷达的HM、EBL、VRM的误差；定期检查测定磁罗经的自差等等。
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２．７
航海上，常用的天文定位方法有：
太阳中天高度求纬度；观测太阳高度求船位线；观测行星或恒星求船位线（即通常所说的测星定位）。
以常用的观测太阳高度求船位线为例：
用六分仪观测太阳的高度；
求出太阳的真高度，太阳的真高度＝六分仪读数＋指标差＋眼高差＋总改正＋日期改正；
求观测太阳高度时的世界时＝相切时的天文钟时间（＝停止秒表时的天文钟时间－秒表读数）＋天文钟差；
按世界时查《航海天文历》得到太阳格林时角和赤纬，并将格林时角换算成地方时角（＝格林时角±选择经度）；
以选择纬度、赤纬和半圆地方时角为引数查《天体高度方位表》得到计算高度和方位角（需将该方位角命名成半圆方位，第一字母同纬度，第二字母同半圆地方时角）；
求出高度差，高度差＝真高度－计算高度，高度差为正，则在方位线上迎向太阳量取，反之则背向太阳量取；
从海图上选择船位点，根据计算方位和高度差画出船位线。
选择船位点的经纬度引取与推算经纬度相差３０′的整数。
航行2.82003-11-26
２．8
驾驶、操纵船舶之前及过程中，应当对周围环境和情况有清楚的认识，以便对局面和碰撞有充分的估计。
应当估计航道、航行条件设定航路和航向，结合当时的海况采取相应的措施，使船舶保持在既定的航线上。
在弯曲、狭窄水域及通航密集区，应使用手操舵，及早估计转向点或航路点、与他船的会让点的估算，依据航行法规和良好的驾驶技艺，采取安全航速行驶，并及时调整航路和航向，以实现航向的改变是平稳、准确的，避免临近时的匆忙或盲目。
此外，驾驶船舶时，对所驶航向的保持和改变，还应当考虑当时的海况和自身的操纵性能。
例如：
大风浪时，应使船舶走在上风一侧，并避免横浪航行；夜间或视线不佳时，所作的航向改变，尤其要体现“及早、大幅度”；重载惯性大时，适当早叫舵，早回舵、稳舵；空载时更应注意风压的影响；对于自动舵，风浪大时，适当将灵敏度调低一些，并根据风浪压角或偏航情况，适当调整压舵角。
保持或改变航路和航向，还应当根据当时的车速情况，使用与之相当的舵角，以保证航路和航向的保持与改变是适时、平稳且准确的。
常用的英语舵令及其含义举例如下：
需要以固定的舵角改向时，发令：
port（stbd.）five/twenty舵工复诵后操舵,待舵稳定在该舵角时报告：
wheelport（starboard）five/twenty
需要用满舵时，发令：
hardaport（stbd.）舵工复诵后操舵,待舵操到该满舵时报告：
wheelhardaport（starboard）
需要改向至指定航向时，发令：
course090degrees舵工复诵后操舵,待航向稳定在该角度时报告：
courseon090
需要小舵角修正航向时，发令：
3degreestoport（stbd.）舵工复诵后操舵,待船艏向稳定在要求的角度时报告：
courseon×××（degrees）
需要恢复原航向时，发令：
courseagain舵工复诵后操舵,待船艏向恢复到原航向时报告：
courseon×××（degrees）
需要使舵角迅速回到0°时，发令：
midships舵工复诵后操舵,待舵角到0°时报告：
wheel’samidships
需要使舵角逐渐回到0°时，发令：
easehelm舵工复诵后操舵,待舵角逐渐到0°时报告：
wheel’samidships
需要使舵角逐渐回到指定角度时，发令：
easehelmto×××（degrees）舵工复诵后操舵,待舵角逐渐到指定角度时报告：
wheel’seasedonport（stbd.）×××
需要将船艏向稳定在发令时航向时，发令：
stesdy舵工复诵后操舵,待航向稳定在要求的角度时报告：
steady
航行2.82.92003-11-262003-12-01
续２．8
欲提醒舵工不要左右偏转时，发令：
Nothingtoport（stbd.）.orMindyourrudder.舵工回答：
Yes,sir.并注意
欲询问当时的航向，发令：
What’sheading?
舵工回答：
Course×××（degrees）
欲询问当时的舵角，发令：
What’syourrudder?
舵工回答：
Wheesport（stbd.）×××（degrees）
欲询问当时的舵效，发令：
Howdoestherudderanswer?
舵工可回答：
Veryslow/good.orNoanswer.
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２．9
本船的操舵系统为Raytheon的电动液压式，其中自动舵为Raytheon的AP01-S01的NautopilotNP2010型。
该操舵系统有两组配套独立的电源及控制系统（简称泵组）。
一号泵组供左舵机使用；二号泵组供右舵机使用，同时兼供应急舵机使用。
以本操舵系统为例说明操舵的方法：
（1）打开舵机电源开关，选择并摁下一号或二号泵组开关，或同时使用两组泵组；
（2）选择可使用的最大极限舵角。
该操舵系统的极限舵角可达35°或65°。
在开阔水域正常航行时，一般设定为35°；在避让频繁的密集水域，一般设定为65°；
（3）必要时，应进行活舵；
（3）选择操舵模式：
NFU应急、MAN人工或AUTO自动，（见图2－9的Steeringmode）；
（4）进出港区、狭水道、航行密集区及避让频繁的水域、以及天气和海况恶劣时应选用人工操舵模式。
选择人工操舵模式时，转动舵轮即可控制舵角。
实下达操舵指令时，应考虑到转舵惯性的延时，适当提前叫舵，并根据当时转向角的大小、可供转向水域的大小、当时的风流压差的影响程度，来决定所转角度的大小，并适时回舵；
（5）自动舵适用于正常航行在开阔的、转向不频繁、且海况不太恶劣的水域。
选择自动操舵模式前，应将航向稳定在计划航向上，舵回至正中，并将自动舵的调节旋纽调至与当时天气海况、船舶装载等
航行2.92.102.112003-12-010304
续２．9
相匹配的状态。
至此方可将操舵模式转换开关从（MAN）人工模式转到（AUTO）自动模式；
（6）应急舵用于主操舵系统失灵的情况。
使用时，将模式转换开关转到（NFU）应急档，操作（NFUTiller）应急手柄，就可向左或向右控制舵角的转动。
应注意应急手柄的使用特点：
转动应急手柄后，若不松手，舵就会一直转动，直至设定的极限舵角；一旦松手，该手柄就会回到正中，舵角也逐渐归到零位。
２．10
10CZ-5型船载气象仪的使用：
该气象仪的面板可显示六组参数，毎组又有两个参数可供显示，毎组参数可自动显示，当发现所显示的数值有误时，可以手动输入正确的参数。
使用时，先接通电源，自动检测正常后，再将状态设定位“1”，按提示输入航向和航速，该气象仪自动计算并显示出其余五组参数。
具体的参数显示如下：
第一组：
航向、航速；第二组：
真风速、真风向；第三组：
平均风速、最多风向；第四组：
风级、最大风速；第五组：
合成风速、合成风向；第六组：
相对湿度、相对温度。
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２．11
气象因素对船舶的安全生产影响很大，因此航海上应及时掌握与本船生产活动有关的气象因素及其发展。
通常船上配备的气象设备有气象传真机、NAVTEX、船载气象仪、温度计、气压盒等，通过它们可以掌握较为及时、全面的气象状况及其发展形式。
航海上接收的气象信息通常有：
天气报告和形式分析、天气形式报告和预报图、海浪分析和预报图、地面形式传真图、卫星云图等。
分析并预测本航线附近的天气活动时，通常先参考《航路指南》和《航路设计图》中提供的有关气象资料，重点详细阅读所接收的地面形式分析图、天气形式分析和预报、海浪分析和预报，其中气旋和锋线活动情况重点关注。
一般锋面气旋变化快且活动频
航行2.112003-12-04
续２．11
繁，所影响的范围广，强锋面气旋会带来大风天气；热带气旋会带来大风和强降雨，在其移动的右半圆称之为航海上的危险半圆，但热带气旋的季节性明显，移动路线较有规律；冷高压移动中，在其移动的外围往往产生大风，并造成气温剧降，且影响范围大。
所以，航海人员应及时根据预报，结合本船航线和实际经验，加以判断预测，从而避开或提前采取针对性的安全措施。
以2004－03－30UTC的亚洲地面形式分析图为例（见附图2－11），当日0600UTC中国沿海主要受冷高压外围的影响，渤海湾、
黄海北部天气晴或多云，西北风6－7级左右；黄海、黄海南部以及东海为北到东北风6级左右；南海有雾。
对马海峡、日本沿海、及白令海峡都受低压控制，在低压的暖区都有大风警报，日本东部海域有大范围的浓雾警报；北太平洋中部受一高压影响；
阿留申群岛附近受一990百帕的低压控制，有大风且天气恶劣。
北纬20°以南的北太平洋海域，天气、海况良好。
预计未来24－48小时，中国沿海会受冷高压控制，风力减弱，天气晴好，东海南部和南海注意有雾；对马海峡、日本沿海也逐渐转晴好天气为主；北太平洋中部会经历较强的低压带来的大风和恶劣天气；阿留申群岛附近仍然维持大风恶劣天气。
航行3.1 3.23.3 2004-01-010203
3．1
开航前，除参考自动监测仪器所得的船艏中尾的吃水及纵、横倾数据外，还应实地观测该六面吃水，并实际计算出倾斜情况，确保吃水和纵、横倾及稳性强度等符合本航次的航线要求。
根据航次计划，仔细阅读所需的航海资料，了解航线周围情况以及气候情况，抽选海图并进行相关海图作业。
结合预计的气象、潮汐信息制定航行计划，并报船长审批。
对分管的设备、仪器进行检查、设定，确保处于适航状态，比如：
在GPS和雷达中输入本航次的WPT和计划航线；根据所经海域对NAVTEX进行设置以适应当地港口国的要求；提前搜集确定B、C站在不同海区的接收、联系的岸台资料等。
对货物按其要求制定航行中的货物管理计划并进行管理；准备好满足本航次要求的物料和油水。
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3．2
离港前提前两小时电话通知船长，告知所接收到的有关公司、代理、港口及引航站等各方最新电文或电话指示，所分管项目的准备或完成情况，遇有疑难或情况特殊时，当面告知、请示船长。
根据季节的气温情况，提前1－2小时，一般先以电话通知，再以车钟令通知机舱进行到/离港的备车和进港的倒车试验。
船长有特殊或具体指示时，按该指示执行。
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3．3
三副直接操作车钟或引航员下达的车钟令，并记入《车钟记录簿》；负责驾驶台与机舱的联系、正确传达船长或引航员下达给船首尾的指令，并汇报首尾反馈的报告；监督舵工执行船长或引航员下达的舵令，必要时及时纠正舵工的错误操作；协助船长或引航员了望，维持驾驶台的值班秩序；观察驾驶台的航海仪器的工况和读数；对船长或引航员的指令所涉及的车钟令、主要船位、靠离、抛起锚的作业等内容引及时记录到相应的文件中；在执行过程中，对引航员的指令有怀疑时，应立即要求其澄清，必要时暂停执行并报告船长。
航行3.４ 3.5 2004-0407
3．4
无论是进出港区时协助了望，还是平时单独当班时，值班驾驶员都应当及时测定船位、航向和航速，并根据当时的风流情况及时对进行校正，保证船舶航行在计划航线上。
对航向和航速及船位的测定应遵守海图作业规定的要求。
对当时风流压差的测定可以通过雷达进行：
雷达上取一定时间间隔的三个船位连接的实际航迹线，其与保持定向航行的船艏线之间的夹角。
受限水域的航行，应特别熟悉该水域的航行条件，熟悉并执行诸如限速、分道、VTS报告等规定，提高警觉，加强了望，并依据当时的通航、气象、风流情况，提高监视航向、航速及船位的频率和质量，使自己对当时的船舶情况和周围环境有全面、清晰的掌握，以使所运行的航向、航速及船位适合当时的情况和环境。
3．5
本船是长度大于50M的机动船，从事油品运输，因此，号灯号型方面：
（1）夜航时应显示前后桅灯各一盏、左右舷灯各一盏、尾灯一盏、红光环照灯或红闪光环照灯一盏（此灯在夜间航行、停泊或锚泊时都应显示，白天对应悬挂B字母旗一面，标示本船从事危险品运输或作业）；在航道水深受限的水域，还应显示垂直三盏红光环照灯（白天相应地悬挂圆柱体号型一个）；
（2）意外情况操纵能力受到限制时，应显示操限船的识别灯――夜间垂直显示红、白、红光环照灯各一盏，白天对应垂直悬挂圆、菱、圆号型各一，危险品船识别灯――红光环照灯或红闪光环照灯一盏，白天对应悬挂B字母旗一面。
若对水移动，还应显示桅灯、舷灯和尾灯，若不对水移动则不要显示该三种号灯；
（3）若发生失控，则立即关闭前后桅灯，显示失控识别灯――夜间垂直两盏红光环照灯，白天对应垂直悬挂两个圆球体，不对水移动时再关闭舷灯和尾灯；
（4）若发生搁浅，则应关闭航行号灯，显示锚泊号灯（但不显示甲板灯，以防减弱下述的红光环照灯）、危险品识别灯和垂直
航行3.5 3.6 2004-01-0708
续3．5
直两盏红光环照灯，白天垂直悬挂三个圆球体；
（5）锚泊时显示前后锚泊灯、危险品识别灯及甲板照明灯，白天在船艏悬挂锚球一个。
（6）本船有引航员在船时，夜间垂直显示上白下红的红光环照灯各一盏，白天悬挂H字母旗一面；申请检疫或正在检疫时，悬挂Q字母旗。
声响信号方面：
能见度不良时：
在航对水移动，本船应鸣放一长声；已经停车且已经不对水移动时，应鸣放两长声；失控或操纵能力受
到限制时或限于吃水时，应鸣放一长两短声；锚泊时，可以鸣放一短一长一短声；搁浅时，可以鸣放两短一长声。
以上声号要求每次的间隔时间应不超过两分钟。
能见度不良时锚泊，本船应以不超过一分钟的间隔，前部急敲号钟，随即后部急敲号锣各约五秒；若搁浅，则以不超过一分钟的间隔三声清晰的号钟后，一阵乱钟，再三声清晰的号钟，再急敲一阵号锣；
航行中的操纵声号符合机动船的普遍规律，适用海上避碰规则的规定；
进入特殊水域，还应按当地的地方法规显示其所要求的号灯号型和声响信号。
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3．6
引航员登离船舶前，三副应与其联系，确定其登离的时间和方式，按照引航员的要求放置引水梯，通常放置在下风舷侧。
引水梯的悬放长度不应超过9米，否则应与舷梯组成组合梯使用。
在引水梯旁应按规定准备好气动照明灯、救生圈、行李绳。
安放上述设备后，三副应进行牢固性和安全性的检查。
接送引航员时应携带对讲机，以便与本船驾驶台或引航船进行联系，确保引航员登离的安全。
航行3。
7 3.83.9 2004-01-101415
3．7
获得到港或开航计划后，大副应在船舶信息公布栏内及时公布该计划。
进/离港前，提前由驾驶台摇车钟通知机舱备车，发出备车令后，分别用汽笛鸣放两长声/一长声或配合使用全船广播，通知全体船员回船。
靠离泊作业前，使用全船广播通知全体船员各就各位，参加靠离泊前的准备工作和靠离作业。
若需要进行抛起锚作业，则提前通知大副和水手长就位。
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3．8
驾驶员提前一刻钟进驾驶台，以便值班前使自己适应并认识当时的航行环境和设备仪器的运行状况。
接班前，应从上一班驾驶员处了解并亲自核实船位、航向、航速、风流情况、周围船舶的动态以及与它船商定的会让情况，以便对当时船舶自身状况以及当时的周围情况和环境有清楚的认识，对潜在的危险和缺陷有正确的判断和充分的措施。
如果当值驾驶员正在处理不适宜交接的操，则应暂缓交接，待其完成后再接班。
接班后，应利用各种手段保持正规了望，及时定位，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。
以安全航速行驶，及时以语音和/或声响灯光信号与相关船舶联系，及时测定风流压差，以使当时的船位和操作是符合当时情况和环境的。
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3．9
值班的任何时候都应当使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规了望。
保持正规了望应当符合并包括下列方面：
有合格的了望人员；使用适合当时环境和情况的一切了望手段；保持连续不间断、系统全方位、科学全面的观察。
视觉和听觉了望是最基本的了望手段。
避碰规则中号灯和号型的作用距离是依据正常视线和大气折射下，正常的视觉和听觉能力制定的，因此，在任何时候都应保持视觉和听觉了望的全面和连续不间断，不能以电子助航设备代替最基本的听、视觉了望。
航行3.10 3.112004-01-1617
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3．10
值班时，应当利用视
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