杭绍台铁路可研评审报告汇总.docx
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杭绍台铁路可研评审报告汇总
受你办委托，中国铁路经济规划研究院对中铁第五勘察设计院集团有限公司编制的《新建杭州至绍兴至台州铁路可行性研究》（以下简称《可研报告》）进行了咨询评审。
现将评审报告随函发送，请查收。
附件
新建杭州至绍兴至台州铁路可行性研究
评审报告
中国铁路经济规划研究院
2016年9月
新建杭州至绍兴至台州铁路地理位置示意图
新建杭州至绍兴至台州铁路线路方案示意图
新建杭州至绍兴至台州铁路线路平纵断面示意图
新建杭州至绍兴至台州铁路引入绍兴地区线路走向方案示意图
附表１：
评审投资估算对照表
附表２：
评审人员名单
【内容提要】
新建杭州至绍兴至台州铁路位于浙江省中东部，线路北起杭州枢纽杭州东站，利用既有杭甬客专至绍兴北站，而后接新线引出，经绍兴市越城、上虞、嵊州、新昌和台州市天台、临海、椒江、路桥、温岭等县市区，于温岭站衔接既有甬台温铁路，并拟于温岭站西南设动车运用所一处，线路全长270公里，新建正线约225公里，相关联络线及动车走行线等约15.5公里。
研究年度近期2030年，远期2040年。
预测本项目绍兴至台州段客流密度和客车对数：
近期1392万人/年、客车70对/日；远期1838万人/年、客车92对/日。
台州至温岭段作为规划沿海高铁的共线段，近期1672万人/年、客车76对/日；远期2002万人/年、客车91对/日。
主要技术标准：
客运专线；设计速度350公里/小时；双线；正线线间距５米；最小平面曲线半径一般地段7000米、困难地段5500米；最大坡度20‰；到发线有效长度650米；自动控制CTCS－3；调度集中；最小行车间隔３分钟。
全线共设9个车站。
正线桥梁94.833公里、约占正线长度的43％，隧道98.127公里、约占正线长度的44％，工程桥隧比约87％；路基土石方1986万断面方；拆迁企业厂房约60万平方米，民房约147万平方米；新建房屋总计23.718万平方米；新征用地总计10331亩。
项目建设总工期暂按4年安排（含联调联试及试运营期）。
评审后，建议投资估算总额按461.79亿元控制，其中静态投资415.56亿元、建设期贷款利息24.44亿元、动车购置费16.00亿元、铺底流动资金0.28亿元。
本项目全部投资所得税后财务内部收益率分为1.58%，投资回收期为26.9年（含建设期），经济内部收益率8.87%，项目经济评价可行，但项目总投资和资本金盈利能力较弱，在运营初期仍然存在亏损情况。
为降低项目财务风险，建议争取国家及地方相关优惠扶持措施，并落实车站及线路沿线土地综合开发，做到“以副补主，良性发展”。
评审对《可研报告》提出的重大调整建议意见如下：
一、结合杭州枢纽总图规划，进一步研究本项目衔接江东通道的可行性，充分征求浙江省、杭州市和绍兴市的意见，落实可实施性。
二、结合中长期铁路网规划，为发挥本项目的功能定位，提高项目效益，本项目宜预留与跨杭州湾通道沟通衔接的条件，建议进一步研究比选不同桥位的联通方案，并取得省、市的意见。
三、依据中长期铁路网规划，展望至2030年，将基本实现铁路覆盖县级以上行政区，基本形成连接省会城市与其他50万人口以上大中城市的高速铁路网。
结合本项目的建设方案，为更好的发挥功能，补齐地区基础设施短板，服务地方经济发展，建议同步研究项目南延至玉环县的可行性。
四、本项目三界至嵊州新昌一带玄武岩台地存在厚层硅藻土，下阶段应详细查明玄武岩盖层和硅藻土空间分布、物理力学参数、工程地质及水文地质条件。
由于硅藻土厚度大，岩性、结构复杂，成因特殊，强度低、水稳性差，目前缺乏相关工程建设经验，建议开展硅藻土工程性质专题研究工作，制定可靠的、有针对性工程措施。
五、本项目接轨的绍兴北站为高架站，本线利用既有5、6道向东延伸接出，尽管从技术和工程施工角度分析均可行，但将占用杭甬客专绍兴北站的两条到发线，对既有线运输组织有一定影响，建议建设单位进一步征求运输管理部门的意见。
受你办委托，中国铁路经济规划研究院于2016年7月12日至14日，在台州主持召开了新建杭州至绍兴至台州铁路可行性研究评审会，对中铁五院编制的《新建杭州至绍兴至台州铁路可行性研究》（以下简称《可研报告》）进行了评审。
参加会议的单位有：
浙江省发改委、环保厅、交通厅、港航局、铁投集团及沿线杭州市、绍兴市、台州市，以及铁路总公司计统部、运输局、上海铁路局等有关单位。
会议期间进行了充分的讨论和交换意见，会后对设计单位的可研鉴修文件《以下简称《可研鉴修》进行了审核，现提出评审意见如下：
一、评审范围
（一）杭州至绍兴至台州铁路，全长约270公里，其中新建正线长度约225公里。
（二）杭州枢纽、绍兴、台州地区铁路相关工程。
二、线路概况
新建杭州至绍兴至台州铁路位于浙江省中东部，线路北起杭州枢纽杭州东站，利用既有杭甬客专至绍兴北站，而后接新线引出，经绍兴市越城、上虞、嵊州、新昌和台州市天台、临海、椒江、路桥、温岭等县市区，于温岭站衔接既有甬台温铁路，并拟于温岭站西南设动车运用所一处。
项目新建正线全长约225公里，相关联络线、动车走行线等线路长约15.5公里。
本项目于新绍兴北站预留杭州枢纽江东通道的引出条件，于东关站预留衔接跨杭州湾通道的条件，于天台站预留规划金台城际的引入条件，于温岭站预留向南经玉环至温州方向延伸的条件。
三、修建意义
本项目是国家发改委推出的8个社会资本投资铁路示范项目之一，是长三角城镇化地区综合交通网和城际快速骨干交通网的重要组成部分，也是国家沿海铁路快速客运通道的组成部分。
项目建设有利于改善浙江省会杭州至温台地区交通条件，提高路网质量、完善路网布局、增强运输灵活机动性，实现浙江省会杭州与台州市高铁1小时交通圈，对于加快温台城市群融入长江经济带和“一带一路”国家发展战略、带动区域经济协调发展和沿线旅游资源开发均具有重要意义。
四、经济运量
（一）路网构成
在既有路网基础上，结合中长期铁路网规划，研究年度相关路网构成如下：
近期：
杭黄铁路、商合杭客专、京九客专、通苏嘉城际、徐宿淮盐铁路、连盐铁路、连镇铁路、青连铁路、杭温铁路、沪杭城际、跨杭州湾通道、台温三四线建成；金台线、金甬线、九景衢、衢宁、衢丽、合宁四线、皖赣新双线、沪乍杭铁路、杭建衢铁路、武夷山至温州铁路建成；皖赣、华东二通道电化完成。
远期：
区域铁路网进一步完善。
（二）运量水平
区段客流密度及客车对数表单位:
万人，对/日
区段
线别
2030年
2040年
客流密度
客车对数
客流密度
客车对数
杭州-绍兴
杭甬客专
2362
118
3082
150
萧甬线
420
22
664
35
绍兴-台州
本线
1392
70
1838
92
台州-温岭
甬台温线
685
26
1315
50
本线
1672
76
2002
91
五、运输组织
（一）运输组织模式
本线以承担城际客流为主，同时承担中长途跨线客流运输。
建议采用城际动车组列车与中、长途跨线动车组列车共线运行的运输组织模式。
城际列车可采用同时开行大站直达快车与交错停站列车的运输组织模式。
本线运行全部为动车组列车，原则上城际列车主要采用8辆编组，部分采用16辆编组；中、长途跨线列车主要采用16辆编组，部分采用8辆编组。
（二）车站分布
同意设计的车站分布原则。
根据车站分布原则及线路方案，全线暂设绍兴北（既有站）、新绍兴北、东关、三界、嵊州新昌、天台、临海（既有站）、台州中心及温岭（既有站）9个车站，近、远期全部开放。
其中：
新绍兴北站、台州中心站及温岭站（既有站）配设办理始发车条件，其余车站为办理客运的中间站。
平均站间距28.1km，最小站间距4.0km（绍兴北~新绍兴北），最大站间距46.3km（嵊州新昌~天台）。
（三）设计通过能力
全线按列车最小追踪间隔3分钟进行信号布置和系统能力配设。
设计通过能力表单位：
对/日
区段
研究年度
N平
N混使
开行对数
能力富余
城际
跨线
小计
绍兴北～东关
近期
261.1
153.9
35
35
70
83.9
远期
261.1
148.9
55
69
124
24.9
东关～临海
近期
261.1
153.9
35
35
70
83.9
远期
261.1
149.9
46
46
92
57.9
临海~温岭
近期
261.1
152.9
44
67
111
41.9
远期
261.1
147.9
57
80
137
10.9
本线设计能力可以满足研究年度运输需求。
输送能力与客运量适应情况表
区段
研究年度
N平（对/日）
N混使
（对/日）
单向输送能力（万人/年）
预测客运量
（万人/年）
能力富余
（万人/年）
绍兴北～东关
近期
261.1
153.9
4530
1392
3138
远期
261.1
148.9
4390
2450
1940
东关～临海
近期
261.1
153.9
4530
1392
3138
远期
261.1
149.9
4420
1838
2582
临海~温岭
近期
261.1
152.9
4510
2294
2216
远期
261.1
147.9
4360
2828
1532
本线输送能力可以满足研究年度运量需求。
（四）运营管理及调度区划分
本线由项目合资公司负责项目的建设和资产经营管理，项目建成后，建议由公司委托上海铁路局代为运营管理。
全线采用综合调度集中，新设1个列车调度台，纳入上海铁路局客专调度所管辖，负责本线绍兴北站（含）至温岭站（含）的列车运输调度指挥。
六、主要技术标准
1．铁路等级：
客运专线。
2．正线数目：
双线。
3．速度目标值：
350km/h。
4．正线线间距：
5.0m。
5．最小曲线半径：
一般7000m，困难5500m。
6．最大坡度：
20‰。
7．牵引种类：
电力。
8．动车组类型：
动车组。
9．到发线有效长度：
650m。
10．列车运行控制方式：
自动控制。
11．行车指挥方式：
综合调度集中。
12．最小行车间隔：
3min。
评审认为，本线北端通过杭甬客专至杭州枢纽衔接沪杭、宁杭客专以及商合杭客专，南端与甬台温铁路连通，该线具有区域城际功能，在路网中也具有一定作用。
从客运预测及流向分析，本线主要承担杭州及其以远与台州及其以远的客运交流。
考虑运输组织及相邻线路标准，评审同意本线采用的主要技术标准。
七、主要技术方案
（一）杭州枢纽引入方案。
1．《可研报告》研究情况。
《可研报告》分析认为随着杭州西部客运通道和杭州西站建设工程的实施，近期本线利用杭甬客专引入，杭州枢纽车站和过江能力可以满足运输需求。
但随着运量持续增长，远期杭甬客专能力将不足，需同步配套实施相关工程。
结合中长期路网规划及杭州枢纽总图规划，报告分别研究了：
远期本线沿苏绍高速公路通道接入江东站（方案I）；
远期本线经机场站后引入江东站（方案II）
远期本线接入夏家桥站，并预留沿苏绍高速公路通道接入江东站条件（方案III）；
远期新建联络线接入陶堰站，并预留沿苏绍高速公路通道接入江东站条件（方案IV）；
以上各方案配套实施均可以满足枢纽内运量增长的需求，功能也基本一致，均有利于完善总图格局，在设计过程中对不同可能性均合理预留，以适应总图格局演变的不确定性。
另外，若中长期路网规划中的跨杭州湾通道提前实施，则可适当延缓上述配套工程的建设时机。
2．评审意见。
评审认为《可研报告》提出的能力分析合理，研究的预留方案基本可行，建议结合杭州枢纽总图规划和绍兴地区的建设方案，优化线网格局，进一步细化预留工程的研究，尽量减少远期预留工程的工程预留，并就预留配套工程征求沿线地市的意见。
（二）绍兴地区接轨方案。
1．引入地区方案
（1）《可研报告》研究情况
《可研报告》分别研究了两大线路引入方案，分别为沿既有杭甬客专通道方案（方案I）和新建客运通道方案（方案II）。
沿既有杭甬客专通道的接轨方案主要有绍兴北站接轨（方案I-1）和上虞北站接轨（方案I-2）两个子方案。
方案I-1：
沿既有杭甬客专通道，本线接轨于绍兴北站
线路自嵊州新昌站向北，在三界镇设三界站，出站后在东关街道三丰村附近设东关站，并行杭甬客专南侧前行至西山头村附近设新绍兴北站，新建新绍兴北与绍兴北上下行联络线引入杭甬客专绍兴北站。
该方案正线长度约79.44km，绍兴北站上、下行联络线约5.887km（单线），桥隧比约79.7%。
方案I-2：
线路自嵊州新昌站向北，经前岩水库东侧向北至三界镇外庄村附近设三界站，跨萧甬铁路后折向西，引入杭甬客专上虞北站，之后利用杭甬客专引入杭州枢纽杭州东站。
新建正线全长约71.27km，桥隧比约80.2%。
方案II：
新建客专通道，本线接轨于杭黄铁路
线路自嵊州新昌站折向西北，经王坛镇西侧设王坛站，在绍兴市南侧鉴湖镇设绍兴南站，出站后经兰亭镇、漓渚镇、进化镇，在萧山南线路所以南与在建杭黄铁路接轨。
正线全长约83.781km，桥隧比约79.5%。
经过技术、经济等多方面比较，《可研报告》推荐符合城市发展规划和有利于建设城市综合交通枢纽、方便旅客出行、对城市分割小、废弃工程较小的方案I-1。
（2）评审意见
评审认为，方案I线路沿既有客专通道引入地区，符合城市发展方向，对城市包围分割小，有利于建设城市综合交通枢纽（杭甬客专、杭绍台、地铁、公交），旅客出行更为便捷，方案途经经济据点多，更有利于促进沿线地区的经济发展，且线路正线建设长度较短，其主要的不足是线路通过能力受制于杭甬客专能力，点、线能力协调性方面较差，但随着规划路网及预留配套工程的陆续实施，该问题可以得到有效解决。
方案II线路运营长度较短（较方案I-1短约15公里），枢纽内点、线能力相适应，新建绍兴南站可方便城市南部旅客乘降，在一定程度上有利于缓解市内交通压力，带动南部旅游资源的开发，但车站距离城区较远，客站分布较为分散，且南部人口较少，线路引入与城市规划发展相悖，与地方诉求也不统一，另外线路接轨在建杭黄铁路，将引起部分已建成桥墩废弃，而且由于建设时机不同步，在建工程变更较难推进。
方案I-1和方案I-2相比，方案I-1运营距离较短（14公里），衔接跨杭州湾通道径路也较顺直，运输组织灵活性也较好，废弃工程较小（方案I-2需废弃既有上虞北站房，地上15500平方米，地下6600平方米），因此方案I系列中推荐方案I-1是合理的。
综上，评审认为，按照中长期铁路网规划和本线的功能定位，本线处于浙江中东部，在东部引入杭州枢纽是适宜的。
《可研报告》推荐的绍兴北站接轨方案有利于实现浙江东南部城际客流利用杭甬客专富余能力快速进入杭州中心城区（杭州东站），且对于杭州枢纽总图规划变化调整的适应性较强，对不同可能性均合理预留，有条件沟通规划的跨杭州湾通道，从而最大程度发挥规划沿海高铁辅助通道的功能。
因此，评审认为绍兴北接轨方案更为合理，但该方案接轨的绍兴北站为高架站，本线利用既有5、6道向东延伸接出，尽管从技术和工程施工角度分析均可行，但将占用杭甬客专绍兴北站的两条到发线，对既有线运输组织有一定影响，因此需就接轨方案进一步征求运输管理部门的意见。
2．接轨方案
（1）《可研报告》研究情况
《可研报告》对绍兴北站接轨研究了以下方案：
1）方案I：
既有绍兴北站对侧设客专场
方案I-1：
既有绍兴北站对侧设尽头式客专场，未预留向西延伸条件
方案I-2：
既有绍兴北站对侧设客专场，预留向西延伸条件
2）方案II：
既有绍兴北上、下行分别增设客专场
3）方案III：
既有绍兴北站东侧增设新绍兴北站
方案III-1：
既有绍兴北站东侧增设新绍兴北站，新客站位于杭甬客专以南。
方案III-2：
既有绍兴北站东侧增设新绍兴北站，新客站位于杭甬客专以北。
经过技术、经济等多方面比较，《可研报告》推荐运输组织条件良好，旅客换乘条件好，与既有杭甬客专交叉跨越次数少，既有车站废弃工程较小的方案III-1作为贯通方案。
（2）评审意见
随着本线引入和相关线路规划的实施，绍兴将成为重要的铁路地区，绍兴北站作为地区内重要客运站要具备办理各个方向始发终到作业的条件；同时要充分发挥本线功能，点线能力相协调，且接轨方案应尽量减少拆迁和废弃工程，降低对运营线路的干扰。
综上，《可研报告》推荐的方案III-1：
既有绍兴北站东侧增设新绍兴北站，新客站位于杭甬客专以南，更符合上述原则，新客站与公交、规划地铁均可实现无缝衔接，建议下阶段结合绍兴市及环评意见，进一步比选杭甬客专南北站位方案，并尽量缩短新老绍兴北站的距离。
（三）台州地区接轨方案。
1．引入地区方案
（1）《可研报告》研究情况
《可研报告》对于本线引入地区方案分别研究了新建通道、新建台州中心站方案（方案I，比较段落内正线长度45.8km，房屋拆迁347793平方米，工程投资约647816万元）和沿既有通道引入台州站方案（方案II，比较段落内正线长度38.75km，民房拆迁549354平方米，工程投资约600984万元）。
通过技术经济比选，推荐符合地方城市发展规划、利于城市经济发展、旅客服务条件良好的方案I作为贯通方案。
（2）评审意见
评审认为，台州地区既有台州站位于城市边缘地带，吸引旅客能力较差。
建设高速铁路的根本目的是减少旅客在途时分，市内交通是影响旅客在途时分的重要因素，对于中短途旅客，其影响更为明显；建设高铁站区，促进城市的升级转型，形成新的经济发展引擎，是城市建设高铁最重要的动力之一；打造现代化的综合交通枢纽也是中长期铁路网规划提出的最新枢纽布局理念，在台州地区最终形成“客内货外”的运输网络格局。
方案I在上述方面较有优势，虽然建设成本和运营成本略高，但选址较优，城市与高铁配套的市域铁路及公路集疏运系统投资大大降低，双客站格局，对于减少城市交通压力，减小车站调度难度，减少车站服务旅客的复杂程度上更有优势。
综上，评审同意《可研报告》推荐的方案I:
新建通道、新建台州中心站方案。
2．接轨方案
（1）《可研报告》研究情况
《可研报告》提出，由于目前甬台温三、四线不能与本项目同步建设，导致本线客车向南开行必须利用既有甬台温铁路，因此选择接轨站有临海和温岭站，分别研究了临海站接轨，南向动车经过临海站汇入甬台温铁路（方案I）和温岭站接轨，南向动车经过台州中心站汇入温岭站（方案II，节省2.86亿元）。
通过技术经济比选，推荐线路利用率高、工程经济评价收益效果良好、方案适应性良好、工程投资较低的方案II作为贯通方案。
（2）评审意见
评审认为，《可研报告》推荐方案合理。
温岭站接轨可充分发挥线路和新客站的作用，投资回收效益较好，对南端线路建设时机适应性较好，投资较省。
3.动车运用配套设施研究
（1）《可研报告》研究情况
《可研报告》提出，根据动车设施布局要求，台州地区宜设置动车运用所一处。
结合城市土地利用、运输组织等因素分别研究温岭站设动车运用所（方案I）和台州中心站设动车运用所（方案II），研究后推荐方案I：
温岭站设动车运用所方案贯通。
（2）评审意见
方案I动车运用所在温岭布置，远离城市核心区，发展空间富余，同时衔接本线和甬台温铁路，功能发挥作用较大。
但动车走行距离较长，预留走行线工程代价也较大。
方案II动车运用所在中心站附近布置，动车走行距离短，运输组织效率高，但占用城市宝贵建设用地，建设规模受限，且影响周边土地经济开发价值，经设计与地方对接，车站周边用地难以满足设所需要。
两方案各有优劣，推荐的温岭站设动车运用所（方案I）基本可行，下阶段需进一步结合温州动车运用所建设时机和规模确定台州地区动车运用设施合理布局方案。
（四）绍兴至嵊州段线路方案
1．《可研报告》研究情况。
根据嵊州市和新昌县的城市规划，可研鉴修以不破坏出让建设用地、避免大规模拆迁为原则进一步优化本线下穿金甬铁路方案，并与原上跨金甬铁路方案进行技术经济比选。
下穿金甬铁路有利于杭绍台与金甬铁路车站集中设置、便于管理，旅客乘降方便，集约用地，与绍兴市、新昌县规划相适应，因此推荐采用本线下穿金甬铁路方案。
嵊州市区北部分布有较大范围硅藻土，工程地质条件较差，设计结合嵊州市现状城镇分布和城市规划，报告重点研究了并行G104国道方案、取直方案与并行在建二环路（原可研方案）。
取直方案较并行在建二环路方案线路短1.9公里，拆迁增加3680平方米，但对城市规划有一定影响，从缩短线路长度、减少工程投资角度，报告暂以取直方案贯通。
穿越硅藻土段落研究了深隧道下穿硅藻土层方案、局部穿越硅藻土短隧道方案和高桥跨越硅藻土层方案，从降低施工难度和风险角度，报告暂推荐高桥方案，下阶段通过加深地质勘探后进一步落实方案。
2．评审意见。
评审认为杭绍台铁路穿越硅藻土取直方案线路较可研线路缩短1.9公里，工程投资节省1.55亿元，方案基本可行，下阶段应加深地质勘探、研究硅藻土工程性质和处理措施，并结合地方意见，进一步稳定方案；下穿金甬铁路有利于杭绍台与金甬铁路车站集中设置、便于管理，旅客乘降方便，集约用地，与绍兴市、新昌县规划相适应，原则同意本线下穿金甬铁路方案，抓紧与铁四院对接，稳定金甬铁路走向、站位和车站高程。
（五）关于天台站位方案。
1．《可研报告》研究情况。
报告结合天台县城市规划，进一步优化了S62省道南设站方案，主要研究了两跨国道方案和西侧并行国道方案。
西侧并行国道方案：
国道将车站与城市分割，对站区周边开发和站前旅客疏散均影响很大，对龙山景区也有一定影响，且需动迁钢厂雷博服饰公司、局部穿越别墅区，征拆代价较高。
两跨国道方案设站距离县中心约2公里，且将G104国道改移到车站背面，站前开阔、综合开发条件好。
因此，报告推荐两跨国道方案。
2．评审意见。
评审认为两跨国道方案，站位与城市结合紧密，与地方规划相适应，旅客出行方便；G104国道改移至车站背面，站前开阔、有利于车站综合开发。
因此，评审同意采用两跨国道方案，下阶段结合天台站设置和地方站前道路规划，进一步优化G104国道改移方案。
（六）天台至台州段线路方案。
1．《可研报告》研究情况。
（1）临海段
报告结合台州地区总图规划、城市规划，重点研究了并行甬台温铁路引入临海站方案、甬台温临海站高架取直方案、新设临海中心站取直方案和金台线临海南站并场方案。
经技术经济比选，认为并行甬台温铁路引入临海站方案与台州地区总图规划匹配，对临海市规划影响小，工程实施难度低，可充分利用既有设备，便于运营管理，节省运营成本，故推荐并行甬台温铁路方案。
综合考虑两线牵引供电、调度指挥等因素，推荐采用线路别引入临海站方案，本线与甬台温铁路在温岭站实现跨线联络。
（2）椒江段
结合台州中心站站位和椒江桥位、站北端地形条件（220千伏变电站、公墓）以及城市轨道交通规划，为预留规划沿海高铁的引入条件，报告重点研究了一次修建四线过江方案（方案Ⅰ）和疏解引入车站、预留新线接轨条件方案（方案II）。
由于方案Ⅱ需南移台州中心站1公里，对椒江区东山片区规划和路桥区行政中心规划影响较大，且远期疏解线对高压变电站、公墓影响很大，对城市用地切割严重，方案的征拆较大，难以实施，因此，报告推荐方案Ⅰ，自椒江北岸至台州中心站一次按四线实施。
（3）路桥段
线路经路桥区研究了西绕方案、并行财富大道方案、并行灵山泾方案，推荐线路短直、拆迁量较小，与地方规划相适应的并行灵山泾线路方案。
2．评审意见。
临海段线路结合台州地区引入方案研究，并考虑两线牵引供电、调度指挥等因素，原则同意采用线路别引入临海站方案，杭绍台在温岭站实现与甬台温的互联互通；椒江段线路结合台州中心站站位、椒
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