珠三角物流园区发展中的思考.docx
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珠三角物流园区发展中的思考
文档编制序号：
[KKIDT-LLE0828-LLETD298-POI08]
珠三角物流园区发展中的思考
珠三角物流园区发展中的思考
伴随着全球经济合作领域的不断拓展及合作效率的加快，现代物流理念迅速输入中国并冲击着企业供应链的每个环节，作为传统制造业生产基地的珠江三角洲地区，有着发展物流业得天独厚的优势：
高度密集的企业生产群落、发达的交通体系、毗邻香港国际物流中心的独特地理位置、先进的信息技术产业等等，有资料表明，目前中国第三方物流80％的收益来自长江三角洲和珠江三角洲地区，这些地方因其独特的经济发展模式为第三方物流带来了巨大的商机。
庞大的市场需求使得各地政府纷纷看好物流产业，广州、珠海、深圳、东莞、南海等珠三角城市均不约而同地确定了大力发展物流业的战略规划，并紧锣密鼓地予以推行上马，各地物流园建设的构思随之出台。
物流产业是一个广域的网，其发展方向遵循物流流向的合理性，因此物流园的总体布局应达到使物流效果最优化，从而构筑货物流的顺畅通道，同时使信息流和资金流得到最佳利用与合理配置。
物流园区的建设同时是一项系统工程，必须辅以宏观规划的指导，需要政府部门按照各经济区域的不同特点来制定相应的总体规划，并注意园区之间的协调性，适当辅以行政手段进行综合调控，这样，可以避免各自为政、缺乏沟通所引起的重复建设。
综合国外物流产业发展过程中的经验和教训，在珠三角物流园发展过程中，以下几个问题值得重视：
一、充分认识物流园区设置的基本原则；
物流行业涉及的领域广阔、对基础性建设的要求颇高，并非所有地区都适于建设物流园区；以德国政府为例，其对物流中心的选址和功能的要求为：
物流中心紧靠港口或铁路编组站，周围有高速公路网，中心内至少有两种运输以上运输方式相连；该区域内有许多大型的工商企业；附近有从事运输、仓储的物流企业，特别是国际上着名的大型物流企业；有银行、保险等机构或企业；物流中心要远离闹市区，面积至少在100公顷，周围要有发展空间，为工商企业发展留有余地。
参考美国、日本等物流行业发达的国家的情况，也不同程度的遵循这样一些规律。
结合中国的具体情况，我们认为，一般意义上的物流园的设置标准在本质上应具备以下一些共同点；
a、物流园的规划地域应是货物的集散地；
b、物流园区的所在地是多种运输手段的衔接点或联运中转点；
c、物流园选址临近生产企业或消费市场，通过集中配送、仓储等手段，可有效降低运营成本。
我们以此原则对比正在蓬勃发展的珠三角物流园区，以广州空港（国际枢纽）物流园区为例，其依托的广州白云国际机场是中国三大门户机场之一，为华南地区最大的国际航空枢纽和口岸机场，2002年共保障飞机起降万架次，实现货邮行吞吐量万吨，庞大的货运流量决定了其成为华南地区最大的货物流集散地的先天优势；同时其毗邻多条高速公路，且与广州火车站近在咫尺，是多种运输手段的驳接点；并且，该园临近广州这样一个消费大市场；从上述几方面看，该园满足了物流园设置的多个原则，因而发展物流园区潜力巨大。
再看深圳东部港物流园区的情况，由于深圳背倚珠三角，深圳盐田港承载了来自珠三角城市大量水路运输的货物，为了满足日渐攀升的货运量与集装箱吞吐量的要求、并且尽快建立相应完善的配套设施，从而为港口物流提供综合服务，发展具备仓储、装卸搬运、港口运输、信息管理等综合功能的物流园区是必然趋势。
盐田港作为多种运输手段的衔接点及大型货物集散地，也满足了物流园设置的原则。
对照上述原则，再对佛山进行分析：
佛山是珠三角重要的生产制造业基地，由于满足是经济发达的生产型城市的设置原则，在佛山设置物流园区势所必然；但是，由于大佛山刚刚成立不久，其各城市间的整合仍在进行，因此，如何合理利用佛山各城市的现有产业布局，因地制宜地规划建设具备适宜功能的物流园区应成为佛山物流园规划工作的重中之重。
考虑到佛山毗邻广州的独特地理位置，在物流园的规划选址上必须密切关注广州物流园的规划发展动态，并将其作为制定物流园总体规划的重要参考依据。
相对于其他珠三角城市来讲，肇庆与珠海的工业基础比较薄弱，其城市综合消费水平亦较低，它们既非生产型城市、又非消费型城市，珠海虽然是港口型城市，具备了成为两种以上运输手段的驳接点的条件，但是，其港口与广州与深圳相比，并不具备区位比较优势，与香港相比，更是不可同日而语，在广州与深圳大力发展港口物流园区建设的同时，我们认为珠海宜避其锋芒，而应去寻求更适合其城市发展的方向；肇庆市则宜顺应其农业经济比较发达的特点，重点发展建设农产品批发市场以及与之配套的仓库设施。
结合附表一的有关统计，我们可以看到，目前珠三角地区现有物流园的规划选址大部分可以满足物流园设置原则中的一项或多项要求，但是也有部分园区的设置是不太符合上述原则的；我们认为在设立物流园区的过程中，应充分考虑设置的合理性，如果能够满足其中一项条件，则可以认为该物流园具备设置条件；如果是满足多项条件，则应大力优先发展；如果不能满足园区的设置原则，则要认真探讨、重新定位。
当然，物流园的规划是一项系统工程，涉及到具体的规划建设时，还要综合考虑很多因素，近距离的重复建设和超前建设也是我们必须认真考虑的问题。
二、避免重复建设和超前发展；
下面我们将珠三角近期规划及处于规划草案征询阶段的物流园的分布进行细分：
海港型
物流园
空港型
物流园
陆路交通枢
纽集散型
城市仓储
配送型
区域定向
服务型
广州
黄埔（国际枢纽）物流园区
广州空港（国际枢纽）物流园区
花都（综合）物流园区
芳村（综合）物流园区
南沙（国际枢纽）物流园区
白云（综合）物流园区
增城（综合）物流园区
番禺（综合）物流园区
深圳
西部港区物流园区
深圳机场航空物流园
龙华物流园区
笋岗——清水河物流园区
东部港区物流园区
平湖物流园区
佛山
南海三山国际物流园
三水工业园物流中心
高明沧江工业园物流中心
顺德高新技术产业开发区物流中心
东莞
虎门港物流园区
常平大京九物流园
松山湖物流园区
中山
火炬区国际物流园
港口镇城市配送型物流园区
小榄镇产业配送型物流园区
江门
新会港物流仓储基地/园区
江门港物流仓储基地/园区
台山鱼塘港物流仓储基地/园区
我们可以看到，在珠三角方圆41698平方公里的土地上，已规划或计划发展的物流园超过30个，如果加上即将上马的物流园项目，我们不禁担心，在珠三角有限的土地范围内，真的需要那么多的物流园吗这些物流园一旦投入建设，真的都能达到预期的期望值吗
下面我们再结合珠三角物流园近期规划区位图来综合了解珠三角物流园的总体布局：
珠三角物流园近期规划区位图
从上图可见，珠三角的物流园规划相对集中于珠三角中心地带，分布比较密集，不同功能类别的物流园区的分布并未得到合理配置，有一些功能相同的园区集中分布在比较临近的区域内，面对着同样辐射范围内的客户群体，从而导致重复建设的出现。
在广州—东莞—深圳的城市—东莞经济带中，东莞是着名的制造业基地，拥有外商投资企业万多家，工业经济发达，是典型的生产型城市，从这个角度考虑，在东莞建设物流园满足物流园设置的原则；但是，从另一个角度进行分析，由于东莞地理位置处于广州与深圳之间，作为广深之间的连接纽带，如何做好与广深之间的沟通协调，并有效整合广州、深圳现有的物流资源，从节约成本和满足自身需求的角度去制定物流园的规划发展方案，避免与广深之间的重复建设，都是东莞在进行物流园规划的过程中应着重考虑的问题。
实际上，珠三角各城市在进行物流园规划的时候，更多考虑的是充分利用其自身的资源，并以特定城市范围作为制定规划的唯一单元，而较少考虑与相邻城市间的沟通；具备海港资源的，大家都来建设海港物流园，有机场的，大家都来考虑建设空港物流园，不同城市之间似乎存在一道无形的分隔墙，墙的两边似乎分属两块天地，哪怕是触目可及的距离，只要疆界存在，隔墙而设同种功能物流园的双方似乎并未察觉到有何不妥。
同样，对于一个城市来说，也应当是以最少的物流园规划谋取最高的效益。
广州市规划的物流园有八个，其中区域性综合园区就有五个，那么，能否有更经济的规划方案，使物流园数量进一步减少且每个园区覆盖的范围更广、效益更高呢当然，建议的可行性还将依赖于更充分的市场调查与更详尽科学的投资分析。
如果珠三角所有物流园规划得以落实，则势必引发僧多粥少的恶性竞争，这是物流园区建设与经济增长速度的不对称所决定的。
我们可以粗略了解一下珠三角各城市对物流业的发展规划：
a、广州2010年整个物流业市场规模预计将达人民币1160亿元；
b、深圳2010年底，全市物流业生产总值将达到人民币1000亿元；
c、佛山2010年物流服务的市场交易规模将达人民币378亿元。
由于各城市在制定物流园规划时，将会以本城市的物流产业预计发展目标作为重要的指导依据，通过对上述各城市预期发展目标的累加，到2010年，上述三个城市的物流市场规模将达到2538亿元；但是，根据广东省的总体发展速度，2001-2010年珠三角ＧＤＰ年均增长值为％，按上述增幅计算，则到2010年珠三角GDP值将达到亿元，以发达国家物流成本占GDP的10%计算，则2010年珠三角的物流总量仅为亿元，与上述三个城市的预期值之间存在了较大的落差，这种市场落差的存在，显示物流园的现有规划中必然存在超前建设的状况，而这种状况又将进一步导致各城市以过剩的物流园区去分争有限的市场份额的局面出现，使得那些处于相同或相近的地域范围、有着相同的服务功能及同样的客户群的园区的竞争将会进一步加剧。
三、认真做好园区建设中的基本工作；
通过对珠三角物流园的综合分析，我们必须清醒地认识到，在珠三角地区经济持续保持高速增长的形势下，竞争将不可避免；由于物流园建设一次性投资大、回收期长，因此，对于物流园的投资建设一定要慎之又慎，必须进行深入的市场调查，并全面分析各方面因素，因势利导地加以综合利用。
结合国外先进经验，我们认为，珠三角物流园在经营发展过程中应切实做好以下工作：
（一）充分的市场调查；
详尽的市场调查有助于了解市场的实际供需状况，把握有效辐射范围内竞争对手的数量及竞争因素，还有利于了解客户的实际需求，从而减少投资的盲目性。
（二）完善的规划；
在中国，物流行业还是一个崭新而陌生的领域，现有的经验和技术还远远不能满足作为庞大系统工程的物流园建设的需要；而物流园的规划设计对于物流园建设的总体环节来说，可以说起到引领全局的作用，来不得一着不慎，因此，要建设满足现代物流需求的园区，必须借鉴国外先进的设计理念与成功模式，并结合项目的具体情况进行合理规划。
（三）充足的资金投入；
物流园项目一般来讲投资都比较大，需要有充足的资金投入保障；从项目建设初期的土地基础开发、到规划设计、再到配套设施的建设、以及相关物流设备的引进、金融、保险、电子信息技术的应用等等都需要充足的资金作为保障，只有具备了完善配套设施的物流园才可以提供相应的物流服务，也才算到达了资金回收的起点，可以依靠提供服务来实现预期的效益。
另外，由于珠三角物流业的服务对象包括国际、国内许多大型机构，而这些机构对服务方的基础设施的要求很高，为了占据更多的市场份额，同时能够有能力吸引更多的客户、以在竞争中保持强势，需要物流园区为保证基础设施的档次而投入充足的资金，以满足客户的需求。
（四）有效的市场推广：
市场推广是对物流园在经营发展中的一系列工作进行检验的一个环节，此前所做的一切工作都是为了使市场推广更加有效化。
所谓市场推广的有效化是指园区用最低的资金投入，达至最佳的招商效果；为了达到上述目的，需要做好以下几方面工作：
1、制定完善的市场营销推广策略，充分展现项目的特点与吸引力；
2、充分利用各种宣传媒体，将有效信息最大限度传递给客户；
3、借助各种专业推广手段，组织客户参观考察，了解项目优势；
4、组织高水平的市场推广队伍。
只有做好上述工作，才能有效地引进客户，并使客户对园区的认知不断升级，增加其对园区的认同感并产生投资渴望，从而使市场推广达至最佳效果。
在珠三角地区的城市化进程中，由于各城市未来定位的差异，使得其发展方向与重点亦各有偏颇，为了与城市发展的目标相适应，且由于一些城市配套设施不完善的限制，在珠三角地区并非所有城市都适宜进行物流园的建设，我们认为，在物流枢纽城市，通过物流园的建设形成产业积聚效应，同时为政府的高效服务提供重点基地，在这些地区应时因地的进行适宜的物流园区的规划建设可以发挥重要的效应。
但对一般城市，没有明确的市场定位、没有宏观规划的指导，仅凭对物流行业的浅显认知而去从事系统工程庞大而具备综合功能的物流园区的建设，是危险而盲目的。
附表一：
珠三角物流园区基本情况一览表
城市
物流园名称
位置
物流通道
功能
广州
黄埔（国际枢纽）物流园区
新沙国际海运物流园
新沙港区和麻涌
疏港铁路、出海航道、107国道、黄埔大道、中山大道、环城高速、广汕公路、广深公路、广源东快线、广深高速、东二环高速公路
海运、装卸、仓储、加工、包装、配送等
黄埔国际集装箱物流园
黄埔集装箱码头
广州国际保税物流园
广州保税区
国际物流园
广州公路主枢纽货运系统东部货运枢纽站
黄埔国际海运物流园
黄埔港区
南沙（国际枢纽）物流园区
南沙地区内，包括鸡抱沙、龙穴岛、沙围垦区，蕉门水道以西的新垦、万顷沙和围垦公司的部分地区，横沥海岛东部、灵山东南部以及珠江农场的部分地区，南沙石油油库。
出海航道、广珠高速、广珠高速（亭角—珠海段）、虎门高速公路、南部快速干线（在建）、南沙大道、市南路、111省道
海运、装卸、仓储、加工、包装、配送等
广州空港（国际枢纽）物流园区
靠近新国际机场货运区附近的花都区
新白云国际机场（在建）、京广铁路、机场高速、105、106、107国道、北二环高速、广清高速、新广花快速路
综合航空货运、仓储、加工、包装、快递、配送等
芳村（综合）物流园区
广州市西部出入口地区的芳村区
环城高速、火车货运专线、龙溪大道、花地大道、广中公路
货运及联运代理、中转仓储、装卸、运输、配送、信息服务等
白云（综合）物流园区
广州市北部出入口地区的白云区
北二环高速公路、新广从公路、机场高速
货运及联运代理、中转仓储、装卸、运输、配送、信息服务等
增城（综合）物流园区
广州东部出入口地区的增城市
广深高速、广源东路、广九铁路、广汕公路、广深公路、北三环高速
货运及联运代理、中转仓储、装卸、运输、配送、信息服务等。
番禺（综合）物流园区
番禺中部地区
广深高速公路（亭角—珠海）、迎宾路、南沙大道、111省道、南部快速干线（在建）、市南路
货运及联运代理、中转仓储、装卸、运输、配送、信息服务等
花都（综合）物流园区
花都军田和广州北站之间
京广铁路、机场高速、广清高速、北二环高速、107国道、新广花快速路
铁路货运中转为主，公铁货运联运、装卸、仓储、配送、信息服务等
深圳
西部港区物流园区
南油开发区妈湾片区260万平方米区域，位于妈湾大道、铲湾路和月亮湾大道形成的区域内
未来的大铲湾港区、西部港区、深港西部通道和平南铁路
港口集装箱和散杂货集散、中转、拆拼箱、组装加工、转运和配送等
笋岗——清水河物流园区
笋岗片区：
泥岗路、红岭路、笋岗路和铁路围合的区域，清水河片区：
南隔泥岗路与笋岗片区相对，北与二线关口和布吉镇相接。
东西分别以布吉路、红岗路为界。
泥岗东路、红岭北路、笋岗东路、洪湖西路、布吉路、红岗路、广九铁路
专业化商品批发、配送、储存、运输、展示、交易等
东部港区物流园区
盐田港区规划陆域用地中19、20号地块共20万平方米，三期工程完工后，通过开山填海将可形成一块近70万平方米的土地，可作为物流园区用地。
盐田港、平盐铁路、梧桐山通道
国际集装箱中转、仓储、拆拼、加工、海关查验等物流业务
机场航空物流园
深圳宝安机场，总体规划占地面积为116万平方米
深圳宝安机场、广深高速
国际、国内航空货运代理
龙华物流园区
龙华，占地面积67万平方米
深惠高速、深汕高速、
依托深圳至香港陆路口岸，重点发展出入境集装箱货运接驳、中转、堆存、拆拼箱、进出口货物代理、信息管理及相应支持系统服务，以华南国际集装箱多式联运中心项目为主
平湖物流园区
龙岗平湖，可控制用地平方公里，首期开发平方公里。
广九铁路、广深铁路、平南铁路、平盐铁路、平深、平松、平淡、平樟四条公路交汇，并有机荷高速公路与广深、深汕、深惠高速公路相连接
依托铁路，利用公铁联运、海铁联运等方式，侧重于深圳港中、远距离货物集疏运，内地—香港的中转物流，及城市部分消费物流的集散、中转和配送服务
佛山
南海三山国际物流园区
南海三山港
三山港、广州环城高速
现代化配送中心、保税仓、出口监管仓、第三方物流基地及物流信息平台
以禅城区为中心的物流产业带
以禅城区为中心，东北由敦厚向大沥、盐步、黄岐延伸，西南由石湾和南庄向乐从、龙江、沙头、西樵延伸。
商贸、仓储、运输、配送加工，设若干节点，主要为工业园区提供仓储、配送等服务，同时为区内和周边生产、消费提供服务；
顺德高新技术产业开发区物流中心
顺德容桂区
为工业园提供仓储、配送等服务
三水工业园物流中心
三水工业园
高明沧江工业园物流中心
高明沧江工业园
肇庆
肇庆（高要）现代农业综合物流园
肇庆市马列安镇
324国道、广肇高速公路
以建立粤西农林物产品交易中心为基点，为肇庆及辐射范围内农副产品、林产品、矿产等资源提供综合物流服务，
中山
国际物流园区
中山市火炬区
中山港、京珠高速公路、中江高速公路
以中山港为依托，发展港口货物运输及相关行业
产业配送型物流园区
中山市小榄镇
105国道
区域工业运输、仓储及相关行业服务
城市配送型物流园区
中山市港口镇
广珠高速公路、中江高速公路、105国道
以满足中山和周边城市生产和生活需要为目标，提供城市配送服务
江门
新会港物流仓储基地（园区）
江门新会港
新会港、广珠铁路
提供港口物流仓储服务
江门港物流仓储基地（园区）
江门江门港
广珠铁路、江门港、中江高速公路
台山鱼塘港物流仓储基地（园区）
江门台山鱼塘港
台山鱼塘港、广东西部沿海高速公路、新台高速公路
惠州
惠州中港现代物流园
惠州市
提供集装箱仓储、运输服务
东莞
常平大京九物流园区
常平镇东莞东站货场东端，紧邻大京九铁路最南端的东莞东站
大京九铁路、常虎高速公路
提供产成品、原材料的中转，配送服务
虎门港物流园区
东莞虎门港
虎门港、常虎高速
港口货运、仓储
松山湖物流园区
东莞松山湖
莞深高速公路、常虎高速公路、107国道
提供货运、仓储、配送服务
附表二：
珠三角城市经济指标一览表（2002年）
国内生产总值（GDP）（单位：
人民币亿元）
GDP增长速度（比上年同期增减%）
工业总产值（单位：
人民币亿元
固定资产投资总额（单位：
人民币亿元）
社会消费品零售总额（单位：
人民币亿元）
出口总额（单位：
美元亿元）
实际利用外资（单位：
美元亿元）
财政收入（单位：
人民币亿元）
广州
+
突破1000
深圳
+
佛山
+
东莞
672
+
1574
238
珠海
+
中山
+
惠州
+
江门
+
肇庆
+
广东省
11674
+
5010
1201
全国
102300
+
升级会员 