科孚海峡案.docx
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科孚海峡案
科孚海峡案
科孚海峡案
在领海通行问题上的经典案例是“科孚海峡案”。
尽管该案设计的是军舰在国际海峡中通过的问题，但国际法院的判决中提到了关于无害通过权的阐述成为《联合国海洋法公约》对无害通过权进行发展和编纂的基础。
案件事实：
1944年10月与1945年1、2月，英海军在科孚海峡北部扫雷。
该海峡构成阿尔巴尼亚和希腊间的边界线，其最窄部分完全位于两国领海中。
扫雷结果宣布该海峡安全。
1946年5月，2艘英巡洋舰在通过科孚海峡时在阿海岸遭其炮火轰击。
英政府向阿政府提出抗议，声称其船只享有海峡的无害通过权。
阿政府明确回复：
外国船只通过其领海必事先通知并取得阿政府的许可。
1946年10月22日，为试探阿政府态度，一支由2艘巡洋舰、2艘驱逐舰组成的英舰队由南向北驶入属于阿领海的科孚海峡北部，2艘驱逐舰触水雷爆炸伤亡惨重。
英政府通知阿政府其准备再次到相关水域扫雷遭阿政府强烈反对，11月12、13日，英在科孚海峡阿领水内发现德制水雷。
第一阶段：
管辖权
英首先将该争端诉诸联合国安理会，安理会于1947年4月9日通过决议建议双方将纠纷提交国际法院。
英随后向国际法院提交申请，阿就该案的可受理性提出反对意见。
国际法院在1948年作出判决认为法院对该案享有管辖权。
管辖权可通过“延续管辖权”原则建立，可由争端一方单方向法院申请裁决，另一方在此之后明示或漠视表示同意。
阿尔巴尼亚致信国际法院行为即属于此。
第二阶段：
实体部分
在该判决当天，双方缔结特别协定，要求法院对下列问题作出判决：
1.阿是否应对爆炸承担责任？
是否有义务对该事件造成损失和伤亡负责？
2.根据国际法，英海军在1946年10月22日在阿领海中的行为和其后的扫雷行为是否侵犯阿主权？
A法院拒绝了英提出的水雷为阿布设或在阿政府默许或请求下由某外国舰只所布设的指控。
但基于间接证据的论述，法院结论，布雷活动不可能在阿不知晓的情况下进行，这种知晓导致阿政府有义务为一般航行的利益通知在其领海内存在雷区。
这种义务产生于普遍承认的原则：
人道主义考虑、海上交通自由原则、一国不得允许其领土被用于损害他国权利的行为。
“这种严重的不作为导致了阿尔巴尼亚的国际责任”。
B法院首先认为根据国际海峡的标准，该海峡连接公海的两部分的地理位置，而且该区域的航行相当频繁，并不限于当地国际使用。
科孚海峡应被视为属于无害通过在平时不得被沿岸国禁止的航道。
C国际法院将军舰通过海峡的方式作为判断其通过行为是否无害的决定性要素。
法院考察后认为当时军舰的炮口与船身平行。
尽管军舰通过海峡目的是试探阿对英行使继续通过领海权利的态度，但这也不足以改变此次通行的无害性质。
这次通行是在主张此前被沿岸国侵害的权利，并通过宣示武力的方式表明自己对这一权利的态度：
一旦军舰再次袭击，将予以回击。
1958年《领海与毗连区公约》因此规定，“只要不损害沿海国的和平、良好秩序或安全，通过行为即为无害。
”《联合国海法公约》17条重述上述内容，规定所有国家——不论沿海国或内陆国，其船舶均享有无害通过领海的权利。
若船舶威胁到沿岸国安全，沿岸国当然享有自卫权。
但任何其他对《公约》19条2款的违反并不必然给予沿岸国对相关船舶使用武力的权利。
D英舰队其后的扫雷活动构成对阿主权的侵犯，国际法不允许外国军舰不经一国同意而在其领海内收集证据。
在此对国家不法行为造成损害的赔偿采取了抵偿形式，进行宣示性判决。
帕尔马斯岛仲裁案
案件事实：
西班牙人于16C最早发现帕尔马斯岛，但此后未对其进行有效统治。
荷兰东印度公司17C开始与该岛往来，从1700年起将其变成殖民地，一直实行有效控制。
1898年美西战争结束，西班牙将其殖民地包括帕尔马斯岛在内的菲律宾群岛割让与美国，1906，美国发现此岛悬挂荷兰国旗。
此后美国与荷兰的交涉中，美国认为其作为西班牙的“继承者”，应享有该岛主权。
荷兰认为它是该岛的合法统治者，其主权是通过和平而有效地占领取得。
1925年双方达成仲裁协议，由马克思·胡伯担任独任仲裁员。
中。
”荷兰因有证据证明其在1700至1906年间持续、和平的行使国家职能而取得了有效权源。
该案还阐明了一个新的有关领土主权排他性的附属规则，即国家有义务“在其领土之内保护其他国家的权利，尤其是这些国家在和平和战争期间的独立不受旗幡的权利，和它们可能为其身处外国的国民主张的权利。
”
C没有则不能给付原则
胡伯指出：
“美国的权源主张的直接依据是《巴黎条约》发生的领土割让，通过该割让行为，西班牙转让了他可能在该区域拥有的全部主权权利，很明显的是西班牙转移的权利不可能超过他实际拥有的权利。
”
英国诉法国——大陆架仲裁案（英吉利海峡案）
UnitedKingdomv.France
案情概述：
英法为两个相向国。
为划定两国在英吉利海峡区域和大西洋海峡区域的大陆架边界，两国曾进行谈判，但没有达成合意。
1975年两国签订仲裁协定，组建仲裁庭解绝两国之间的大陆架划界争端。
仲裁事由
冲裁法庭要裁定的大陆架有两段：
（1）两国在英吉利海峡区的大陆架边界；
（2）从海峡西南口到大西洋1000公尺等深线为止的区域的大陆架边界。
裁决要点
1、法律适用，当保留遇上反对
英法两国均为《大陆架公约》缔约国。
但法国对该公约关于划界规则的针对第6条的第1及第2款提出了保留，该保留被英国反对。
法国认为英国提出的反对具有阻止公约第6条在两国间生效的效果。
当事双方在缔结条约时的同意是对等的，如果一方反对某条款的实质内容，就会使条约在彼此之间不适用。
英国则认为，英的反对使法国的保留对英国失败，因此公约第6条在两国之间完全适用。
英国进一步主张其对保留的反对不能被视为对第六条整体内容的反对。
仲裁庭认为，法国的保留与英国的反对产生了一种综合的效果。
根据《维也纳条约法公约》第21条第3款和对等原则，第6条在两国之间既不能完全适用也不能完全不适用，综合效果是该条款在保留范围内不适用于双方。
在海峡群岛区，因法国已明确声明此为保留区，所以第6条不适用；但在大西洋区，因双方都将划界区域扩大至1000英尺处，保留与否不再有明显意义，可适用第6条。
（p56-p57保留的法律效力）
2、特殊情况
仲裁庭认为“第6条所指的等距离和特殊情况不是两个规则，二是结合起来适用的一个单一的规则。
特殊情况的存在要求举证。
如果特殊情况要求采用另一条边界线，等距离线就不一定适用了。
”无论采取等距离线、特殊情况规则还是习惯法原则的目标都是根据公平原则划定边界，可以产生相同的效果。
等距离原则和中间线原则应受特殊情况所制约。
当情况已证明是特殊的时候等距离原则就不适用或要为公平原则所调整，以纠正其不公正结果。
3、关于海峡群岛区域的划界
（1）英法为相向国，双方同意大陆架的分界应该是中间线。
但关于深入法格朗维尔湾（法国海湾）的海峡群岛是否与英国大陆架相连接，双方存在争议。
（2）综合考虑自然延伸原则与公平原则。
两国海岸线长度相当，均有自然延伸，但海峡群岛打乱了这个状况，判定其是在哪一国的大陆架上成为关键。
因为群岛深入格朗维尔湾，不能将之视为仍处于英国大陆架上，所以将之视为法大陆架上的飞地，具有自己的大陆架，英吉利海峡区域仍采用中间线的方法进行划界。
4、关于大西洋区域的划界一半效力的衡平做法
该区域，英国一边是康沃尔半岛，法国一边是布列塔尼半岛，两半岛隔海相望。
但在康沃尔半岛西南则仍有一锡利群岛，布列塔尼半岛西侧有一威桑群岛。
锡利群岛比威桑群岛更向西延伸。
若以此群岛为基点，英大陆架将比法多出4000平方公里。
法因此主场在划界时完全不考虑群岛的存在。
法庭认为，法国的主张是“脱离了实际上与大西洋区域大陆架相联结的海岸，不符合大陆架是陆地领土向海洋的自然延伸的原则。
”但就本案地理情况而言，如果完全考虑群岛的存在又将造成不公平的效果。
所以法庭采用了给予锡利群岛一般效力的做法，对大西洋区域进行划界。
（具体就是：
1、在完全考虑锡利群岛的基础上划定等距离线a；2、在完全不考虑的情况下划定等距离线b；3、以两条等距离线的中间线c作为最终的边界线）
荷花号案（theLotuscase.1927）
案情概述：
1926年8月2日，法国油船荷花号在公海上与土耳其船波兹一库特号相撞，土耳其船被撞沉，8名土耳其人死亡。
第二天，当荷花号抵达伊期坦布尔时，土耳其当局根据土耳其法律对波兹一库特号的船长和碰撞发生时在荷花号负责值班的官员--法国公民德蒙上尉给予逮捕，并在土耳其地方法院提起刑事诉讼。
法院判处德蒙短期监禁（80天）和一笔为数不多的罚款（22英磅）。
土耳其船长哈森一贝则被判了较重的惩罚。
该案判决后，立即引起法国政府的外交抗议，因法国政府认为土耳其法院无权审讯法国公民德蒙。
船舶碰撞是发生在公海上，荷花号的船员只能由船旗国，即法国的法院进行审理，并主张这是一项国际法原则。
但土耳其法院则依据《土耳其刑法典》第6条的规定，任何外国人在国外犯有侵害土耳其公民的罪行，应按该刑法处理，因此，对本案的管辖权并不违反国际法。
1926年10月12日，法国和土耳其签订了一项特别协议，将该争端事件提交常设国际法院，请求法院判定：
土耳其根据其法律对法国船员德蒙上尉进行刑事诉公是否违反国际法原则?
诉讼与判决
１·诉讼主张。
法国政府认为，根据1923年7月24日的《洛桑和约》第15条的规定，“在土耳其与其他缔约国之间有关管辖权方面的争端，应根据国际法原则解决。
”法国提出下面三个诉讼主张：
（１）国际法不允许一个国家单纯以受害者具有其国籍为理由对外国人在国外所作的犯罪行为进行惩罚；
（２）国际法承认船旗国对船舶在公海上发生的一切事情有排他的管辖权；
（３）上述原则特别适用于碰撞事件。
2、判决要旨
国际常设法院在诉讼中驳回了法国提出的上述主张，判定土耳其惩罚戴蒙上校的行为没有违反国际法。
（1）属地原则的非绝对性
法院承认，在所有法律体系之中，属地原则都是最根本的管辖权原则。
但国际法上，刑法属地性原则并不是一种绝对的原则。
“几乎所有国家都把他们的司法权力过达到在其境外发生的犯罪行为，而在做法上又各不一样。
”“犯罪者在外国领土上所做的犯罪行为只要有一个犯罪因素发生在其领土上是，即可认为是发生在本国领土。
”在此，国际常设法院将属地原则解释为具有更广适用范围的客观属地原则（p235属地原则）
（2）“非禁止即允许”
法院认为并不存在一个禁止国家对外国人在国外所作的犯罪行为进行管辖的规则。
国际法上为被明确禁止的行为即意味着在这方面给国家留下了宽阔的选择余地，并不需要再找出一个允许国家对国外犯罪行为进行管辖的国际法规则。
但这形成了一种“完全的自由”，将会使国际法陷入混乱，此后的实践中被推翻。
（p235笔记）
（3）漂浮领土
法院承认公海上是没有领土主权的，任何国家也不能对公海上的外国船舶行使管辖。
但不能说，一个国家不能在自己的领土上对外国船舶在公海上作的行为形式管辖“在公海自由的法律体制下，在公海上的船舶就好像是在船旗国的领土一样，但没有理由说船旗国的权力比属地国的权力更大。
”由此可以得出结论说：
在公海上的船舶所发生的事情必须被认为是在船旗国领土上发生的事情。
“法院将公海上的船舶拟制为船旗国的“漂浮领土”。
没有足够的证据可以证明存在这一条规定船旗国具有专属管辖权的习惯法规则。
但这一点在此后的国家实践中被推翻。
（4）对于公海上发生的碰撞事件，船旗国的专属管辖权
法院认为国际法上不存在船舶碰撞事件由船旗国专属管辖的规则。
法院认为发生于荷花号上的过失产生的结果发生于土耳其船只上，“这两个因素在法理上是不可分割的，如果把它分割开来，这项犯罪行为就不存在了。
……不给任何国家专属管辖权，也不限制发生事情的两只船的任何一方的本国行使管辖权，正是考虑到公正的需要和有效地保护两国的利益。
很自然，每个国家都可以行使管辖权，并作为一个整体来对待这个事件，这正是一件共同管辖的案件。
”
但这一判决被1958年《公海公约》第11条和1982年《联合国海洋公约》第97条所推翻。
在当今的国际法上，船旗国对于发生在公海上的碰撞具有排他性的管辖权。
（p212公海上船舶的国籍与管辖）
（5）船旗国管辖权的例外
在本案中，摩尔法官指出，针对海盗行为的管辖权是普遍存在的，如果海盗进入任何国家管辖权范围之内，后者都可以对其加以审判和处罚。
针对这种行为，船旗国的管辖权并不是排他性的。
（p213船旗国管辖权的例外）
（6）法律确信的证明
法国认为公海上的船舶碰撞事件，通常由民事法院管辖，很少由刑事法院管辖、惩罚通常是由船旗国法院执行的。
国际常设法院认为这个说法不确切。
即使如法国代表所提到的判例，那只能认为是那些国家放弃对这类案子行使管辖，而不能证明这些国家认为自己有义务这样做。
只有在它们认为自己的行为具有免予起诉的义务从而不起诉时，才有可能谈到国际习惯的问题。
我们不但不能根据本案中提到的事实得出国家认为自己具有这种法律义务的推论，相反，其他相关情形加总起来却能证明相反的推理。
法院认为国际法上不存在船舶碰撞事件由船旗国专属管辖的规则。
（p26法律确信）
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