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我国的船舶工业分析（doc11页）
四、船舶工业篇
改革开放二十年来，国人对我们制造业的国际竞争能力，形成了一种复合的概念：
一是碰到高科技，就只相信外国技术和产品，以致引进设备成了“技术进步”的代名词；二是对我国制造业，特别是科技含量高一些的制造业的国际竞争力不敢恭维。
“开放”了，一眼望去，只见洋人进来合资，来占领我们的市场，我们却没有还手的余地。
但是，中国船舶工业却让国人开了一次眼界。
从客观条件看，造船工业属于劳动密集型产业，我国在与国际强国竞争中占有一定的成本竞争优势。
但我国船舶工业，在20世纪80年代初军转民的大调整中，和航空、兵器行业的处境大同小异。
这些年没有听见多少对造船工业的宣传，但从80年代起，我们的船舶工业就埋头苦干，也没有去着力争取合资，从引进消化到自主开发，借助境外渠道努力开拓国际市场，扎扎实实提高竞争能力，终于在真刀真枪的国际竞争中打开了一条生路。
当然，船舶工业还受到现有体制和政策的种种制肘，企业管理和技术水平还有许多不足的地方，和世界造船强国还有很大差距，但它却是我国少有的能与发达国家竞争的工业。
到20世纪90年代，从排名17追赶到世界第三（产量、出口），仅次于日、韩，令全世界刮目相看。
造船工业和汽车飞机一样，面临着一个“崇洋媚外”国内市场，“国轮外造、外轮国造”的怪现象曾长期存在。
合资、进口的逐项政策和鼓励产业发展的政策不配套是一个重要原因。
所幸国家及时进行了调整，改善了我国造船业的竞争环境。
我们的汽车工业，下有巨大的国内市场作后盾，上有国家产业政策的支持。
“八五”时期国家投资汽车工业588亿元，是同期国家对船舶工业投资的7倍，但还嫌国家“投资不足”。
一讲技术进步就是要合资，一讲自主开发就是没钱，就是“差距太大，没法追赶”。
拿汽车工业和造船工业作比较，两者最鲜明的差距，还是差在精神状态上。
文革前，我国有八个机械工业部，其中的“老六”是船舶工业部。
1982年，六机部改为中国船舶工业总公司。
1999年7月，中船总和其他四个国防工业部（总公司）同时改组，一分为二。
20世纪80年代初，六机部在军品定货减少、国内需求不足的困难局面下，瞄准国际水平，引进消化和自主开发并举，大举进军世界市场，带动了我国造船工业的成长壮大。
到了90年代中期，我国造船业的产量和在世界市场中的份额已无可争议地位居世界第三（仅次于日韩）。
仅十多年的功夫，中国造船业就迅速崛起，具备了相当的国际竞争力，实为中国制造各业中的佼佼者，也为世界所瞩目。
我国造船工业发展速度令世人瞩目
我国近代造船工业的源头，可以追溯到19世纪的“洋务运动”。
江南造船厂（1865年）是我国第一家近代船厂，也是我国工业化起步的标志。
我国现代造船工业的发展，是新中国成立后的事。
直到文革前，我国造船业还很落后，有“造船不如买船，买船不如租船”的说法。
60～70年代，国家方针是造船“以军为主”，远洋航运“外购为主”。
“文革”期间，我国民用造船业在极“左”政治干扰中艰难成长。
1975年,我国自造的远洋轮，因安装了进口设备，竟被四人帮利用来搞政治阴谋，大造舆论，攻击周总理（“风庆轮事件”）。
1978年后，军用船舶定货急剧减少。
随着经济发展，外贸扩张，远洋航运事业也不断发展。
但民用航运部门仍热衷于外购，当时，造船工业和其他军工部门的处境差不太多，“军转民”调整步履艰难。
在这种情况下，中船总遵照邓小平提出的“中国船舶要打进国际市场”的指示，及时进行战略转移，积极吸收国际先进技术，从单纯为国内服务，转为开拓国际国内两个市场；从以军为主的封闭型体系，转向军民结合、科工贸一体化的开放型体系，力求在生产方式、技术标准和管理方面与国际接轨。
经过十多年的顽强奋争，走出了一条“以我为主，博采众长，提高创新，扩大出口”的增长道路，成为世界造船业中一支劲旅。
能力扩大，产量增长，稳居世界第三
我国官方统计资料中，不见船舶工业的产量数字。
由于船舶的统计口径比较复杂，笔者汇集所能找到的各方面数字，筛选整理，见表4-1。
据此表可知,20世纪90年代前半期是我国船舶工业高速增长阶段，年均增长率为24.4%，1996年后处于调整期。
1990-1996年，世界各主要造船国家的造船量同样呈上升趋势（世界平均增长率5.1%，其中日本6.7%，韩国5.3%，德国3.6%，丹麦12.5%，意大利7%，巴西5.3%），但中国的增长速度之高，成为世界造船界的热点之一。
到1995年，我国造船业占世界造船总量的份额，从1990年的2.5%，提高到1995年的5.3%。
在世界上排名，从1980年代初的第17位前进到目前的第三位。
表4-11990-1998年中国造船量
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998（估）
产量（万总吨）
40.4
61.9
61.9
72.1
103.9
184
（120.1）
186
139.4
（186）
196
资料来源：
1.1990-1995年数字，引自中国社科院工业经济所编《中国工业发展报告》1997年卷p125，英国劳氏船级社统计。
统计口径是100总吨以上的钢质机动海船，中船总产量。
1995年括号内数字引自《船舶工业技术经济信息》1999.2,p13，此数字与“中国工业发展报告”1997年卷所述“1990-1995年增率24.4%”相吻合。
2.1996年数字口径为中船总产量，引自《造船工业》1998.10,p15.。
31997、1998数字口径为劳氏船级社，100总吨以上。
引自《船舶》1999年第1期，p10。
1997年栏括号内数字是笔者根据原文称“1998年比1997年增长5%左右”的修正估计值。
注：
1990年代包括交通农业等系统在内的全国造船产量统计数字尚未见到。
1980年代数字见附表，但其统计口径显然和英国劳氏船级社的口径不同。
造船能力迅速扩大，造船水平明显提高。
八五期间，国家对船舶工业加大投资力度，一些骨干船厂的新建设施和技术改造相继完成（船台、码头、起重设施和各种加工设备），生产能力有了很大提高。
各大骨干船厂建造3.5万吨级以上大型船舶的能力明显增强。
中船总已形成250万吨的生产能力（“七五”末期为150万吨）。
在国际竞争中开辟发展道路
我国造船工业的迅速增长在很大程度上是依靠国际市场实现的。
从“军转民”调整开始，六机部-中船总依托已有的军工技术积累和低成本的优势，在国内市场不振的条件下，确定“出口导向”战略，抓住当时国际船舶市场繁荣期处于尾声的机遇，积极争取自营出口权，拓展出口渠道。
当时，选中香港和西德这两个国际贸易航运中心为突破口，以略低于日本船价的策略争取定单，1979-1981年共承接出口船舶80万载重吨，打开了国际市场的大门。
广大职工和技术人员刻苦努力，严格按国际标准、有关公约和国外船级社规范设计制造，以优异质量获得了声誉。
1982年后，国际航运和船舶市场进入萧条期。
中船总采取延期付款和船舶抵押等做法，保住了大部分原签合同，同时千方百计降低成本，与科研生产单位合作，跟踪世界技术发展趋势，承接了一批品种档次较高、技术难度较大的出口船。
从而挺过了低谷时期，在激烈的国际竞争中站稳了脚跟，也使出口船舶的建造技术提高了一步。
1993-1997年，我国造船工业的新船完工量、新船成交量与手持定单量均稳居世界第三，仅次于日本和韩国，基本确立了在国际市场的竞争地位。
造船工业正在成为我国机电出口的支柱产业。
出口比例逐年增大。
1978-1989年，出口船占船舶产量比例平均为34.2%，1990-1996年上升到54.4%，其中1996年高达85.4%。
出口船舶已进入世界各大洲50个国家和地区（香港、挪威、美国、德国、加拿大、英国、比利时、希腊、马来西亚、台湾等，甚至挤进造船强国日、韩市场）。
1978-1996年，中船总系统累计承接出口船定单1100万吨，已完工交付700多万吨。
“八五”期间的五年中，中船总共计完成出口船舶306万吨，比“七五”翻了一番，加上外轮修理、军船和其他机电产品出口，出口额总计24亿美元，为七五时期的2.4倍。
特别是1995年，出口船定单达到244万吨，占该年新船订单总量的98%。
值得指出的是，中国船舶出口是在缺乏国家保护的条件下，在国际市场公开招标中，与发达国家竞争中取得的。
外轮修理业务扩大。
“八五”期间中船总系统共修理外轮1286（1996）艘，收汇2.5亿美元，为“七五”时期的3倍。
在修船国际竞标中，中国企业多次击败韩国、新加坡、日本等国竞争强手，开拓了希腊、韩国、英国、挪威、泰国、巴基斯坦、美国等市场。
外轮修理业务已经扩大到30多个国家和地区。
成功的技术进步策略
从20世纪80年代起，我国船舶工业通过许可证贸易、合作生产等方式，引进世界名牌船用设备制造技术和先进工艺共100余项，其中中船总50余项。
通过技术引进和技术开发，使我国的船舶工业的技术水平有了明显提高，并在一些领域能够跟踪世界水平。
其中船用柴油机的进口替代就是一个成功的典型。
1970年代末和1980年代初，我们的大型船用柴油机一般要靠进口，其中船用低速柴油机技术为丹麦、瑞士两大公司所垄断。
船用主机约占全船费用的15%-20%，由于进口价格昂贵，提高国产化水平就成为提高竞争力的关键。
主要通过购买专利的方式，截至1997年，船用柴油机引进制造技术9项，配件和附件6项，毛坯3项。
其中,船用低速柴油机引进瑞士苏尔寿公司和丹麦B&W技术，经消化吸收，实际装船率达到100%，为我建造大型出口船、远洋船奠定了基础。
中高速柴油机引进了德国、日、法等国技术，现国产化率大致80%左右，配附件国产化率90%以上。
目前中船总已经形成柴油机制造能力484万马力（低速72万,中速52万,高速360万），其中中高速柴油机达到国际当代水平，基本满足了国内的出口船、远洋船需要，并开始少量出口。
现在，我国造船和低速大马力船用柴油机产量已居世界第三，船舶设计已经能自主创新，关键船用配套设备实现更新换代和替代进口。
大力开发新船型，提高竞争力，形成国际知名品牌
近年来，中船总本着“开发一代、改进一代、预研一代”的原则，加速了船型、船用设备国产化等开发工作，自主开发能力增强。
在高附加值、高速船、大型船方面取得很大进展。
仅“八五”期间，总公司就新开发和设计了500种船型，其中半数以上已投入建造，广泛采用国际标准和国外先进标准，船舶制造技术迈上新台阶。
出口船品种性能向大型化、高新技术方向发展。
继一般货轮、油轮、化学品成品油轮、冷风集装箱船等一批具有国际先进水平的船舶之后，增加了一批结构复杂、技术难度大、自动化程度高的大舱口集装箱货轮、液化石油器船、全铝合金高速水翼船、15万吨级货轮、油轮等。
江南厂、大连厂、大连新厂自行设计制造的6.5万吨巴拿马型货论、4.4万吨货轮、9.5万吨油轮，被誉为“中国江南型”和“中国大连型”，成为世界知名品牌。
15万吨散化船、油船的批量建造，标志着我国造船业开始向大型化方向发展。
20世纪90年代初，我国能源交通等基础产业获得迅速发展，为船舶工业等发展解除了瓶颈的约束。
经过大规模技术改造和开发，船舶工业整体技术水平上了一个新的层次，生产组织和管理水平有了较大提高，造船质量和效率有较大改进。
再加上进入1990年代后，国际船舶市场明显复苏，1993-1996世界新船成交量以每年8%的速度递增，1997年世界船市达到高峰。
所以这一时期的高速增长，既得益于良好的外部环境，又源于积累潜能的释放和自身素质的提高。
国际竞争态势与中国船舶工业的位置
当代世界造船工业的格局，大体上是日本、韩国、西欧、其他地区这四极结构。
在这四极结构中，作为新兴力量的韩国和其他地区处于扩张状态，西欧继续收缩，日本开始采取守势。
世界造船能力呈现日益集中的特点。
船舶工业是综合加工行业，现代造船工业需要集中大量先进专用设备，研制建设周期长，批量小，产品配套性强，总体协调工作量大，客观上要求很高的集中程度。
当前,为数不多的国家掌握了世界造船量的绝大部分。
在约170家能建造5000吨以上船舶的企业中，世界前10大造船企业的手持定单占了世界定单总量的44.7%。
世界前5名有：
韩国现代（9.8%）、大宇（7.3%）、三星（6.8%）、汉拿（3.2%）、日本三菱（5.9%）。
表4-2国际造船产量（万总吨）
1995
1996
1997
1998（估计）
日
930.9
1020.4
986.4
980.0
韩
621.7
737.7
812.4
700.0
西欧船协
377.6
431.0
337.0
390.0
其他
329.7
395.8
387.7
600.0
合计
2259.9
2584.9
2523.5
2670.0
资料来源：
《船舶》，1999年第1期，杨燮庆。
表4-3世界主要造船国新船订单统计（万总吨）
1995
1996
1997
1998（估计）
日
890.6
915.8
1536.2
1100.0
韩
776.2
673.7
1373.3
1000.0
西欧船协
431.0
303.8
337.5
300.0
其他
455.1
447.6
401.0
400.0
总计
2552.9
2340.9
3648.0
2800.0
资料来源：
同上表。
在世界上，日韩为一流造船大国，中国排在“二流”造船国（德、丹麦、西、意、俄、乌、波、罗、巴西等）的前列。
与日、韩、德相比，我们的综合竞争力尚有较大差距。
当代国际船舶市场的主要特点是造船能力急剧增长，供大于求，竞争越来越激烈。
20世纪90年代中期以来，韩国还在不断扩大造船能力，同时独联体国家、东欧、美国竭力参与国际竞争，加剧了供需矛盾。
1990年世界造船能力为1950万总吨，1995年为2600万总吨（同年我国产能250万总吨），预计2000年达到3500万总吨。
而1996-2000年，年均新船需求量仅为2200万总吨左右。
激烈的国际竞争刺激技术快速进步。
日韩美欧正在革新产品设计、改进企业管理，实行“新模式转换”，即生产、管理、设计、服务全过程一体化信息集成系统（CIMS），力求满足对船舶性能的新要求，降低物资消耗和工时，降低成本。
船舶的国际竞争，目前呈现明显的政府对本国造船业支持（许多国家都对造船业补贴）、协调的特点，形成国家间竞争的态势。
如韩国的五家主要造船公司联手，与日本造船三巨头联手唱对台戏，在成本、性能、质量和交船期方面互相“较劲”，抢国际定单。
1998年，为了获得阿拉伯联合航运公司10艘总价值6.6亿美元的集装箱船定单，日本川畸、三菱、三井联手，与韩国现代、三星、大宇激烈竞争，最终以日方联合的总体优势，在性能、质量和交船期方面击败韩国对手。
今后，联合竞争将作为重要的竞争形式出现在国际船舶市场上。
从这个意义上看，我们对外国造船巨头大规模进军我国上合资造船厂的鼓励政策有欠明智。
据报道，韩国三星在我北仑建10万吨级船坞，能力100万载重吨；日本川崎重工在我南通建7万吨级船坞，能力60万载重吨等，这将加大出口船舶的压力，直接冲击我国的船舶市场。
根据世界多家船舶预测机构，世界造船市场中长期趋势看好。
2000年前后出现订船高峰，新船需求量将有所减少，但仍可保持较高水平。
同时一些主要造船国家的新增造船设施投入式，以及主要造船厂现代化改造的完成，世界造船能力继续增长。
我国船舶工业从20世纪80年代起，经过多年惨淡经营，终于以低成本策略挤占到一块国际市场份额。
问题是在渐趋激烈的国际竞争中能否保持这个地位？
这是大家关心的问题。
我国正处于深化国企改革的关键阶段，如果这个进程能够顺利进行，应当有条件保持并扩大这个份额的。
但船舶工业投入不足（特别是技术投入不足），成本增长较快，劳动生产率提高缓慢等问题，竞争能力受到削弱。
1995年是我国船舶工业增长和出口的高峰，从1996年开始，增长速度放缓，缺乏后劲的问题开始显现出来。
一个产业的国际竞争力取决于该产业的综合素质，它又与于国家政策、经济体制以及整个工业的技术管理水平密切相关。
要全面提高整个船舶工业的竞争力，显然还有很长的路要走。
我国造船工业国际竞争力如何？
集中程度低，企业规模偏小
由于条块分割体制，难以实现行业的集中化要求。
全国现有钢质船造修船厂1853家，
职工36万人，总资产约400亿元，分属船舶总公司、交通部、农业部、海军、总后等13个中央部门和全国22个省、市、自治区，各自为政，投资低水平重复。
体制上所表现的缺陷，和其他工业的情况相差无几。
尤其值得注意的是，我国船舶工业至今没有一个统管全行业发展的宏观管理机构。
由于没有行业发展规划，东部沿海地区铺新摊子、扩充中小型造修船厂的势头有增无减。
集中程度低，企业规模偏小。
以1994年数据计算，我国前5家骨干船厂的生产集中度仅为31%，而日韩分别为44%和99%。
芬兰两家船厂占其全国产量80%份额。
近2000家企业，年造船量和销售额，不及日韩一家几千人的船厂。
中船总系统26家修造船厂，产量在20～40万吨的仅有4家，绝大多数在万吨以下。
96年全部产量186万综合吨，不到韩现代重工蔚山船厂或大宇玉浦船厂（400万载重吨）的一半。
造船设施，全世界300米以上的船坞共54座，我国只有1座。
我国建造大船能力不足，小型船舶能力过剩。
见表4-4。
表4-4中韩造船骨干企业规模比较
固定资产（亿美元）
流动资产（亿美元）
造船产量（万吨）
世界排名
现代重工
大宇重工
三星重工
24
40
22
25
400
399.8
224.5
1
2
3
江南造船（集团）
大连造船厂
广船国际
0.9
0.68
0.76
3.2
2.1
2.5
24
20.2
14
29
30
41
资料来源：
《造船工业》1998年第7期。
产品结构层次较低
我国造船业以建造油轮、散货船等常规船为主，常规船占造船总量的90%以上。
复杂型船（集装箱船、液化气船、滚装船、冷藏船、化学品船……）占造船总量比例，全世界平均24.5%，其中西欧45.5%，日本20%，韩国12%，台湾8%，我国大陆2.1%。
这说明我国造船技术竞争力有待提高。
船用设备自给能力低
国产设备实际装船率，1994年为52.9%，1996为年41.3%，造成出口创汇的严重结构性外溢。
而日本国产船用设备占97%以上，韩国85%左右。
生产效率低
劳动生产率方面，船厂职工年船舶造建量，世界平均15.4总吨，我中船总系统7总吨。
日本230总吨，韩国140总吨。
与日韩相比，人均产值相差约10～15倍。
15万吨以下船舶建造周期，日本、欧洲各主要造船国的平均周期为10个月，我国为12～30个月。
见表4-5。
表4-51993年中外造船厂人均年产值（万美元）
大连造船厂
1.44
日本三菱重工
47.00
韩国现代蔚山船厂
19.00
德国各船厂
12.50
台湾中华造船公司
11.00
资料来源：
转引自《中国工业发展报告》1997年卷，p127。
成本与价格竞争力
从上面各项可见，从1980年代初到现在，我国船舶的国际竞争优势基本上是低成本、低价格。
但现在我造船成本价格都发生了较大变化，低成本优势逐渐被抵消。
船的制造成本大致分为劳动力费用（约25%～30%）、材料费用（约25%～30%）、设备等费用（约40%～50%）。
我国劳动力费用较低（船厂工时单价，我国3美元，日本60美元），但由于我劳动生产率过低，这一优势几乎完全被抵消。
材料设备成本费上升较快（占总成本比例，1985年为70%，1995年上升到83%）。
业内分析其原因，一是不论外销船还是内销船，材料设备还需要大量进口；二是国内物价水平迅速提高。
目前我国材料设备成本已经高于韩国和日本。
两种成本增大的综合作用，使我国造船总成本持续增长，低成本因素已不复存在。
由于企业管理水平尚存在较大差距，在国际竞赛中我并不占优势。
如韩国现代重工1997年造船生产效率提高20%。
钢材利用率，日本船厂平均为92%，我国为87%左右。
1997年以来，因韩元日元贬值，以美元报价的国际船价大幅度下挫，人民币坚挺，严重削弱了我出口船的价格竞争力。
据日本野村综合研究所估计，日、韩、台、大陆的造船成本指数为100：
81：
94：
93。
价格竞争力首推韩国，比日本报价低10%～20%。
由于交货期、质量、以及船舶转售价格等因素的影响，日本同类型船的价格比韩国高5%～10%，中国同类型型船价格比韩国低2%～5%，比日本低7%～15%。
技术水平和质量
我国造船及配套工业，受传统造船模式束缚，设计、建造和管理技术水平与国外先进造船国相比，差距在10～15年以上，质量观念与服务意识上也存在较大差距。
在质量方面，日本船厂的新船质量较好，这为各界认同，韩国船厂略次于日本水平。
目前，国内大型骨干企业（主要集中在中船总系统）多年的出口船舶建造上经受了锻炼，船体质量已可与日韩一争高低，而其他船厂的质量还有待提高。
船舶工业近期面临的困难和体制政策上的原因
1990年代后半期，我国船舶工业生产和出口处于明显调整停滞期。
主要困难在两方面：
一是国际定单数量呈明显下降趋势，二是“国轮外造”的局面还没有得到有效扭转。
1997年以来我船舶工业面临严峻国际竞争环境
1997年亚洲金融危机以来，我国船舶出口受到很大影响。
尤其是我们的主要竞争对手日本和韩国利用本币大幅度贬职的时机大量低价接单，使以美元计价的国际船价一路下跌，而人民币保持坚挺，严重打击机电产品出口。
1995年新船接单260万载重吨，1996年218万载重吨，1997年207万载重吨，逐年下降。
据报道，1998年1-10月间，中国船舶总公司承接定单112万吨，生效62万吨，比去年同期下降64%。
市场恶化，使已经草签的出口船定单随时都有终止的可能。
这一状况直接危及全系统其后两年的生产，甚至有可能被挤出为之奋斗20年才抢占的5%的国际市场。
到了1999年，各主要常规船型比1998年底大多降价达10%～20%，巴拿马型散货船从1998年的2700万美元，跌至1999年的2100万美元，当年跌破2000万美元大关。
如此低的船价，使我国造船业本已下滑的国际竞争力越发雪上加霜，出口形势空前严峻。
本币坚挺削弱国际竞争力是外因，但更重要的还是内因。
业内人士分析，多年来我国船舶工业在实现快速增长的同时，却在一定程度上忽视了自身素质的提高。
低成本优势是我船舶工业竞争力的生命线，但长期以来材料设备成本、管理费用不断攀升而得不到有效遏制，生产效率提高缓慢。
1980年代，我们的单位造船成本就以年均12.5%的速度增长，90年代还在进一步加速。
这不仅大大高于多数国家同期造船成本的增长，也超过了日本等国造船成本的历史最高增幅水平。
比如韩国日本的接单报价，我们的船厂就报不出（1998年）。
成本上升对于我国造船业竞争力的损伤，过去十多年来在很大程度上被人民币持续贬值而掩盖，冲淡了尽快改变落后面貌的紧迫感。
国际市场和汇率的逆变，把产业内部的体制—管理的弱点充分暴露了出来。
由此可见，我国船舶工业也同样面临着加快国企体制改革的艰巨任务。
肥水外流局面尚未扭转
“国轮外造，外轮国造”的矛盾一度十分突出。
据统计，我国航运部门每年有80%的出口定单流到国外，因任务不足，船舶工业每年又要拿出80%的能力承建出口船舶。
1994-1998年，我国外流定单共计922万吨，超过同期完工出口船舶的30%。
1998年定单外流呈上升趋势。
1～9月份，流失定单179万吨，总
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