第十三章有关公共交通规划的建议.docx
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第十三章有关公共交通规划的建议
第十三章有关公共交通规划的建议
13.1概述
公共交通规划是保障城市客运交通畅通的重要手段，在城市道路工程专项规划中，由于
要确定道路红线及道路各个横断面的宽度，而这些参数都会对公共交通车辆的行驶和停放造
成较大的影响。
在道路工程专项规划中，必须要考虑其对公共交通的影响。
公共交通专项规
划是一项较为复杂的工作，需要做大量的调查研究工作，应单独立项进行。
在本次规划中，仅对与道路有关的公共交通规划项目提出原则意见和指标建议，不做公共交通网络规划详细
内容和具体设施安排。
13.2规划目标
运城市公共交通是运城市客运交通的主体，并具有良好的基础，因此应逐步完善以公共
汽车为主、中巴为辅的层次分明、功能明确的公共交通服务网络。
其发展目标就是结合运城地形和交通出行特性，通过大力发展公共汽车交通，布设合理的公交线网，提高公交服务水
平，降低居民公交出行时间，完善公交站场等设施，从而适应城市社会经济发展，满足城市客运交通增长的需求。
13.3公共交通线路网
13.3.1现状
截止2000年底，运城市区有公交车总数206辆，合143标准台（其中：
大型客车11辆，中型双门标准无人售票客车97辆，中巴98辆）。
公交线路总长度136.7km，线路网长
表13-1盐湖区公交线路运营情况
线路名称
配备车辆
营运长
度（km）
发车频率
（分钟）
站点段
年客运量
（万人）
1路（火车站-禹都）
18台
7.5
5
7
211.5
2路（火车站-咼专）
8台
3.3
5
9
104.8
3路（池神庙-北相）
19台中巴
15
5
27
217.4
4路（化工学校-环线
6台中巴
14
8
27
101.1
5路（盐化二厂-百勤公园）
15台中巴
12.2
5
20
175.8
6路（禹都南门-小儿推拿学校）
29台中巴
11.5
4
26
202.3
8路（蓝海学校-禹都大酒店）
22台
13.5
5
19
316
9路（禹都钢材市场-王大村）
18台中巴
9.5
5
15
16.1
10路（羊马大寿-运城大酒店）
15台
10.5
6
14
102.1
12路A线（运城火车站-安马车站）
22台
7.8
3
15
232.8
15路（职咼-车王村口）
15台
13.8
6
27
118.9
16路（火车站-盐化四厂）
8台
3.6
5
11
65.1
度85.5km，总营运路线12条，全年总客运量2002.1万人次，按平均运距3.562km计算,
全年客运周转量为7132.5万客公里。
详见表13-1o
另有一条郊区线路，从火车站至解州关帝庙，全长21km，配车30辆，年客运量164.25万人次。
公交线路与站点的覆盖面积较大，基本能覆盖城市建成区内的所有居住用地，站点的设
置也较为合理，在目前城市规模较小的情况已能够满足市民的需要，但随着城市的膨胀，公
交线路也应做相应的发展规划。
公交线路分布现状图13—1o
公交线路
图13—1运城市公交线路现状图
13.3.2规划原则
（1）城市公交线网必须综合规划，组成一个整体，不应各自为政。
市区线路、郊区
线路和对外交通线路，应紧密衔接，以方便乘客，并协调各线路网的集疏能力。
公交线路网还应对运城市城市用地的发展具有较好的适应性。
（2）为了使多数居民能够就近上下车，缩短出行两端的步行距离，要在人口密集的
城市建成区和有足够出行量的工业区（如盐池）及新建居住区（如高专）设置机动灵活性强的公共汽车线路，提高公共交通线路网的人口覆盖率，扩大客流的吸引范围和吸引量。
适当降低中心区线路重复系数，提高市区线网密度和站点服务覆盖率。
（3）规划的公交路线应使主要的大客流使用最直接的街道线路，减少不必要的迂回。
次要客流可以转折或中途换乘。
公交路线应使客流均匀，线路与运载能力及客
运负荷相适应。
（4）使平均换乘次数最小化。
一般来说，公共交通的平均换乘次数，是与城市用地规模、土地利用结构的合理性及人们的活动半径成正相关的。
因此，在人们的
出行距离趋于延长的条件下，为了使平均换乘次数和换乘时间能够趋于最小化，
必须建立合理的公共客运系统等级结构。
乘客平均换乘系数可按下式计算：
K=A/B
式中K---乘客平均换乘系数
A---规划区公共交通乘客OD总量；
B---规划区公交直达乘客总量，为小区间有直达公共线路的各小区间的公交乘客OD之和。
（5）结合远期路网的使用功能规划，使公交线网的布设尽量结合次干路和生活性道路，避免交通性主干路上公交线网的过分集中，影响主干路上（红旗街、解放路、中银大道、圣惠路、人民路、河东路）公交线的快速通行。
同时加强支路网的可达性，将公交线深入到支路上。
（6）规划指标见表13-2.
表13-2运城市公交线网的规划指标
内容
指标
城市公交线网的网密度
市中心区
3-4（km/km2）
市边缘地区
2-2.5（km/km2）
城市公交线网的非直线系数
小于1.4
城市公交线路重复系数
1.25-2.25
城市公交换乘系数
小于1.3
城市公交线路长度
8-12km
城市公交线路运行时间
30-40min
13.3.3发展规划
对于运城市这一中小城市，交通方式一般为公共汽车，没有建设轻轨、地铁等方式的必
要。
确立公交优先政策，大力发展公交，开辟大容量的公交走廊，以适应机动车高速发展的要求。
规划在解放路，河东街、红旗街、禹都大道（部分地段）等市区繁华道路划出公交专用道；在交叉口利用红绿灯交通指挥信号与划出公交专用道以实行公交优先。
其规划中与道路建设相配合进行的线路改造有：
2路随河东路建设向东延伸，每公里配车3台，每300m
增设一个站点；5路随中银大道处立交桥向北延伸，每公里配车2台，每300m设一个站
点；15路终点站延伸至运三高速公路路口。
从其规划中也可以看出近期内城市的发展方向位向东发展，为适应带动东部地区城市发展的要求，公交线路也相应向东延伸。
13.4公交车辆配备
1341现状
现有公交车总数206辆，合143标准台（其中：
大型客车11辆，中型双门标准无人
售票客车97辆，中把98辆）。
每1400城市人口/标准台公交车，已达到国家标准（中小
城市应每1200-1500城市人口/标准台公交车）。
13.4.2发展规划
（1）5年内全部淘汰超标排放的车辆；
（2）5年内全部实现无人售票标准公交车；
（3）10年内全部更新为燃气绿化环保公交车；
（4）10年内推广实行IC卡无人售票；
（5）5—10年内达到每万城市人口配备10标准台公交车;
（6）旅游专线采用中级空调后置发动机旅游车。
13.5公共交通站点
城市公共交通的站点可分为中间站和首末站两种类型。
13.5.1公交中间站点布置
13.5.1.1现状
现有公交途中站点144个，其中，红旗街、解放路、河东街、凤凰路、工农街、中银大道、禹都大道、人民路、圣惠路等主要街道的站点全部设立候车棚。
另外，在部分三块板道路的绿化隔离带也设立了途中站点。
13.5.1.2规划原则
（1）中间站点沿城市道路设计，设在交叉口附近的停靠站，一般应在交叉口50m以外设置；设在路段的停靠站，公交车上下行驶方向对置，应在道路平面上迎面错开30m。
（2）公交站点的设置应尽量便利乘客换乘。
不同线路的停靠站的换乘距离应尽量短，
同侧换乘时最多不超过50m，异向换乘时最多不超过100m;穿越道路平面交
叉口或立体交叉口的公共交通线路车站的设置须利于乘客换乘，换乘距离不宜大于150m。
（3）在公共汽车停靠时，为不影响其他车辆的通行，有条件的地区应设置港湾式公
共交通停靠站。
港湾式公共交通停靠站的长度L不小于两个停车位的长度，其
宽度一般为2.5-3m。
如果在某些道路现实条件较为困难，也可以设置一个停车
位的长度的港湾式公共交通停靠站。
港湾式公共交通停靠站的基本尺寸见图13-2，图中的R表示路缘石转角半径.
（4）公交站点规划指标详见表13-3。
表13-3运城市公交站点规划指标
内容
指
标
城市公交线网及站点覆盖面积
以300m为半径
大于50%城市用地
以500m为半径
大于90%城市用地
城市公交线网的平均站距
市区线
450-550m
郊区线
800-1000m
13.5.1.3发展规划
建议在三条路线共用地方站点设立港湾市公交停靠站，如，其长度按3辆标准公交
车总长度设定。
13.5.2公交首末站布置
13.5.2.1现状
公交总站设置现状见表13-4。
表13-4运城市公交首末站设置情况
公交总站名称
通行车种
车辆数（辆）
火车站广场总站
1、2、12、16路及郊区线路、旅游专
线
67
禹都总站
1、6、9路
59
池神庙总站
3路
19
新客运中心总站
4路环线始发终点站
5路总站
5路
14
蔬菜果品批发市场总站
8、10路
33
15路总站
15路
15
13.52.2规划原则
（1）城市公交首末站应设置在城市道路以外的用地上。
其设施一般有车辆停靠车道、候车带、回车和蓄车的场地以及车辆调度、驾驶员休息室等设施。
（2）每条线路的停靠车道长度26-40m，宽度为3.5m。
其候车带的宽度不小于2m。
（3）回车场地的大小要考虑车辆的最小转弯半径和回转轨迹，场地的外边沿直径不能小
于20m，通道宽度应在3.5M以上。
在旧城用地紧张、建筑密集的情况下，可利用街坊回车。
（4）城市公交首末站得用地面积一般在1000-1400m2。
其平面布置形式一般有路边式、
尽端式和港池时，分别见图13-3、13-4、13-5。
图13-3路边式公交首末站布置形式参考图
图13-4
尽端式公交首末站布置形式参考图
（5）对于运城市的公交车首末站的选址，应注意不宜选在市区中心地带，一般宜布置在城市内外环道路之间，该地段发展空间较大。
13.5.3公交场站布置
13.5.3.1现状
运城市公交场站设施并不配套齐全，仅有公交一场（位于禹都市场北，大运路侧）；公
交二场（位于羊场、驮寺村运临公路侧）；公交三场（位于姚孟村引黄渠南）。
修理检测场位
于圣惠路省会广场东南（现总公司所在地），全封闭1000m2修理厂。
13.5.3.2规划原则
城市公交场站设施一般有公交停车场、车辆保养场、公共交通车辆调度中心等。
（1）城市公交场站设施布局，应根据公共交通的车种车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设置。
公共交通停车场应大、中、小相结合，分散布置，一般大、中型公共交通停车场宜布置城市的边缘地区。
（2）公共交通车辆保养场应使高级保养集中、低级保养分散，并与公共交通停车场相结合，其用地指标见表13-4。
（3）公共交通调度中心的工作半径小于8kmM，每处用地面积约500m2平。
表13-4保养场用地面积指标
保养场规模（辆）
每辆车的保养常用地面积（m2/辆）
单节公共汽车
50
220
100
210
200
200
300
190
400
180
13.5.3.3公交保养场发展规划
规划设立公交保养场3处，分别位于城区西部，占地2ha;北部，占地4ha;及东南部,
占地4ha。
13.5.4公交换乘枢纽布置
地面公交客运枢纽站，式城市交通枢纽中常见的类型和重要组成部分。
它们既是地面公交线路之间的换乘点，同时有些还是不同客运方式之间、市内与对外客运交通之间的换乘点。
作为大规模客流集散的公交枢纽，不仅是交通意义上的转换空间，常常同时也是具有商业、文化等服务设施的多功能活动空间。
13.541规划原则
（1）从客运枢纽在换乘中的吸引与辐射作用并存的基本功能出发，着眼于城市对外及市内客运综合系统和客流流量、流向分布的特点，明确对象在相关的城市可运枢纽群中的地位、作用和特定的功能。
（2）在搞好不同客运方式和相关线路之间的协调与衔接的前提下，枢纽站内机动车、自行车及人流的交通组织要尽量避免交叉，换乘人流与非换乘人流要分开，以保证换乘过程的便捷----连贯性和公交车辆到发作业的正常进行，实现乘客换乘时间最少、公交车辆无效停滞时间最短的目标。
（3）利用客运枢纽最佳布局形成的对客流的吸引作用，在某些枢纽站要安排必要和安全的自行车存放设施，吸引部分自行车交通转向公共交通，或为两者的“接力运输”提供方便条件，以调控自行车的出行辆和大中城市不同出行方式的客运分担率。
（4）乘客候车棚（廊）、公交站房、商业建筑、绿地及建筑小品、乘客咨询服务台和广告牌等要统筹规划和统一设计，使枢纽站的景观处理和空间组织能体现现代城市的风格和各自的特色。
（5）当运城市的内环线建成之后，应该沿着内环线设置环行线路的公交线路，这样可以减少乘客的换乘次数，有利于提高客运效率。
（6）在一些城市对外交通出入口之处，如运风高速公路、运三高速公路、大运高速
公路的出入口，应该有公共汽车停靠站，方便旅客出入市区。
13.542发展规划
规划设置5个大型公交换乘枢纽。
其中，运城火车站附近的换乘枢纽与公路客运站、凤凰路相结合，其它4个换乘枢纽分别位于安邑火车站、景观广场、禹都市场以及中银大
道与条山街交叉口附近。
每个公交换乘枢纽的规模根据公交线路组织的具体情况确定，一般
为0.5-0.6ha。
在规划期末争取达到每千人1辆标准公共汽车，居民乘公共汽车车辆的步行距离不超
过300m，平均等车时间在3分钟以内，60%以上的乘客上车有座位，公交线路覆盖运城市区的所有主干路和次干路，乘客乘公共汽车的平均出行时间在30分钟以内。
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