项目融资案例分析.docx

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项目融资案例分析

项目融资案例分析

作者：

光

班级：

造价102

学号：

7

案例一：

马来西亚南北高速公路项目

一项目背景

马来西亚南北高速公路全长912公里，最初是由马来西亚政府所属的公路管理局负责建设，但是在公路建成400公里后由于财政方面的困难，政府无法将项目建设下去，采取其他项目融资成为唯一可取的途径，在众多的融资项目中马来西亚政府选择了BOT融资模式。

历时两年多的谈判，马来西亚联合工程公司（UEM）在1989年完成了资金安排，使得项目得以重新开工建设。

二项目融资结构

1.资金来源

马来西亚联合工程公司：

11.5亿美元（股本资金）

马来西亚银团：

5.81亿美元

国际银团：

3.4亿美元

2.投资结构

1）项目发起人：

马来西亚政府

2）项目经营者：

南北高速公路项目

3）项目的贷款银行：

马来西亚银团（马来西亚银行和其他金融机构）

国际银团（国外银行组成的国际银团）

3.融资结构

1987年初，经过为期两年的建设、经营、融资安排的谈判，马来西亚政府和马来西亚联合工程公司签署了一项有关建设经营南北高速公路的特许合约。

马来西亚联合公路公司为此成立了一家项目子公司——南北高速公路项目。

以政府的特许合约为核心建立起来项目的BOT融资结构（见图一）。

由三部分组成：

政府的特许合约，项目的投资者和经营者以及国际贷款银团。

三风险分析

由于马来西亚南北高速公路项目工程成功使用BOT模式，在政府的支持下成功的吸引了国和国际多家银行对项目进行投资。

首先，由于政府的特许权合约（最低收益担保条款），使该项目成功的规避了市场风险、政治风险和信用风险；其次，由于该项目吸引了国和国际多家银行的资金投入，使该项目成功规避了金融风险和国家风险；最后，对该工程而言最主要的风险就是生产风险，而生产风险依赖于马来西亚联合工程公司对工程项目的管理和运营。

因此，从总体来说该项目成功地规避了大多数的重要风险，成功的解决了项目融资的问题，使项目建设成功进行，最终完成了该项目。

四项目结构简评

1.采用了BOT为马来西亚政府和项目投资者以及经营者均带来了很大的利益。

成功的BOT项目融资方案的结果是一个多赢的局面。

从案例中我们知道项目的发起人、项目的直接投资者和经营者还有项目的贷款银行，都通过项目的建设和运营获得了客观的收益，这正是一个融资模式能够得以实施的最根本动力。

2.BOT项目融资方案成功实施的两个关键点：

一个是特许合约经营权合约，一个项目所在国的投资环境。

特许合约经营权合约不仅是项目建设和运营者进行投资核算的基础，而且也是其获得投资回报的保证。

而项目所在国的投资环境则对项目的完工风险有很大的影响。

案例二：

马普托港项目

一项目背景

莫桑比克国政府（GOM）希望通过对外开放和私有化促进本国经济的发展，因而提出了包括N4Platinum收费公路，Ressano-Garcia铁路以及马普托港三个项目在的马普托走廊项目。

马普托港项目的前景主要取决于港口的货物处理量。

在战爆发前，马普托港年货物处理量为1500万吨，相比之下，同一时代南非德班港的年货物处理量也仅为2200万吨。

1997年，在英国上市的港口运营商Mersey码头港口公司，瑞典建筑业巨头Skanska投资部门，南非的货运和物流公司Grindrod，葡萄牙集装箱码头运营商LiscontOperadoresdeConrtentoresS.A和莫桑比克GestoresS.A.R.L公司组成的联合体被选中为最优投标者，组建了一家名叫马普托港发展公司（MPDC）的本地公司来运作该项目。

2000年9月，MPDC和国家铁路港口运营商（CFM）签订特许经营协议。

根据协议，MPDC在15年的特许期里享有管理港口的服务，并对港口特许经营区进行融资、管理、运营、维护、建造和优化的权利。

在适当的条件下，特许期可以再延长10年。

尽管拥有以上有利因素，但是项目融资知道2003年4才最终完成。

二项目融资结构

1.资金来源

马普托港发展公司（MPDC）：

3500万美元

国际银团（荷兰发展金融公司、南非商业银行、南非发展银行）：

2700万美元

荷兰发展金融公司：

500万美元

荷兰发展金融公司：

800万美元

2.投资结构

1）项目发起人：

莫桑比克政府

2）项目经营者：

马普托港发展公司（MPDC）

3）项目的贷款银行和机构：

国际银团（南非商业银行、南非发展银行）、荷兰发展金融公司、一系列出口信贷机构

3.融资结构

通过多次的谈判、磋商以及建设、融资后，在英国上市的港口运营商Mersey码头港口公司，瑞典建筑业巨头Skanska投资部门，南非的货运和物流公司Grindrod，葡萄牙集装箱码头运营商LiscontOperadoresdeConrtentoresS.A和莫桑比克GestoresS.A.R.L公司组成的联合体被选中为最优投标者，组建了一家名叫马普托港发展公司（MPDC）的本地公司来运作该项目。

2000年9月，MPDC和国家铁路港口运营商（CFM）签订特许经营协议。

根据协议，MPDC在15年的特许期里享有管理港口的服务，并对港口特许经营区进行融资、管理、运营、维护、建造和优化的权利。

以政府的特许合约为核心建立起来项目的BOT融资结构（见图二）。

由三部分组成：

政府的特许合约，项目的投资者和经营者——马普托港发展公司（MPDC），以及国际贷款银团——南非商业银行、南非发展银行、荷兰发展金融公司、一系列出口信贷机构。

三风险分析

马普托港项目工程的成功融资，最终得以建设完工得益于其成功使用BOT融资模式，在政府的支持下成功的吸引了国际多家银行和出口信贷机构，特别是荷兰发展金融公司对项目进行投资。

由于政府的特许权合约，使该项目成功的规避了市场风险和政治风险；由于荷兰发展金融公司的担保，使得信用风险转移到了第三者身上，有效降低了项目的信用风险；由于该项目吸引了国际多家银行和出口信贷机构的资金投入，使该项目成功规避了金融风险和国家风险；所以对于该工程而言最主要的风险就是生产风险，而生产风险依赖于该项目的管理和运营公司——马普托港发展公司（MPDC）对工程项目的管理和运营。

因此，从总体来说该项目成功地规避了大多数工程融资和建设中存在的多种风险，成功的解决了融资方面的问题，使项目地建设得以进行，最终形成了多方受益的良好局势，充分的发挥了BOT融资模式的优势。

四项目结构简评

1.政治风险的化解——立法和颁发特别许可证

对于那些需要依赖政府授权，或者需要政府按照某种标准提供特定服务的基础设施项目，私有的特许经营者将会因为这种授权得不到保证或者政府的承诺得不到履行而承担风险。

对于港口特许经营项目来说，政府如果不能按照一个令人满意的标准提供特定服务的话项目的现金将会承受明显的风险，债务的偿还就可能遇到困难。

该项目中，政府起草了新的法律，将港口的管理权从CFM转移到项目公司MPDC来，并授予MPDC提供所有服务的排他性权利。

新的法律和特许协议中的授权在一起，不仅将实现港口设备运营的私有化，还将在马普托港海湾的指定区域，实现所有与港口功能相关的管理权的私有化。

2.资产评估分歧的解决方案——权益资本重组

对于特许经营这种项目类型，对项目起始授予特许经营者的资产和特许期结束后移交政府的资产的估价常常存在争议。

事实证明，资产评估的确是实现本项目的一大障碍。

对于同样的资产，联合体出具的由独立的评估机构评估的价值明显低于CFM给出的结果。

显而易见，港口资产没有被客观地评估。

这个港口被视为莫桑比克一项珍贵的国有资产，因此对于它的资产评估以及管理权的私有化就不可避免地带上了感情色彩。

由于这部分资产是CFM投入项目公司的权益资本，情况就变的更为复杂。

双方经过协商，决定对项目公司的权益资本进行重组。

在确保总的权益资本或准权益资本投入仍然满足贷款银团对本贷比的要求的前提下，为保证移交资产的价值与CFM在项目公司MPDC中持有的股份价值相等，双方调整了项目公司的资本结构。

联合体成员将一部分权益资本投入转换成股东贷款。

这些贷款在债权中居于最低的地位，必须在其他所有贷款得到偿还之后才能得到偿还，因此相当于准权益资本。

因为这些现金仍然是由联合体成员提供的，所以这种股权结构的改变不会影响项目的本贷比。

但这将减少联合体成员在MPDC中的股份，进而减少他们可能得到的分红。

当项目的投资回报率高于股东贷款的利率时，联合体成员的收益将减少。

但是另一方面，如果项目经营不善，联合体成员至少可以在CFM得到分红之前获得这笔股东贷款的利息。

联合体成员减少了所承担的风险，同时也放弃了一部分可能的收益。

这项技术性的解决措施很好地满足了项目各方的要求，避免了需要CFM注入更多的作为权益资本而可能产生的问题。