奇瑞QQ3维修手册簿372电喷.docx
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奇瑞QQ3维修手册簿372电喷
奇瑞QQ3维修手册
（372+MT玛瑞利电喷系统）
第一章电喷控制和执行元件工作原理
1、进气压力和进气温度传感器
用途：
测量0.1bar左右的进气歧管绝对压力及进气气流的温度，为发动机提供负荷信息，可根据容积效应自动判断海拔高度。
组成和原理：
这个传感器由两个传感器即进气歧管绝对压力传感器和进气温度传感器组合而成，装在进气歧管上。
进气压力传感器是用一个螺栓直接固定到进气管上，并通过两个密封圈来防止漏气。
这个方案可以削减进气压力传感器和进气管之间的连接软管，而且当进气压力发生波动的时候会有良好的响应性，压力传感器根据发动机的进气效率来确定海拔高度（动态的大气压力修正）
进气温度传感器是一个NTC负温度系数型热敏传感器，传感器的电阻随着温度的升高而降低，系统为传感器提供一个5V的参考电压，ECU能够根据传感器的电压变化计算出传感器的阻值，进而获得发动机的温度信息。
故障诊断：
进气压力传感器的后续电子装置可以判断进气压力传感器线路断路、短路及传感器损坏等故障，当ECU检测出传感器的输出信号超出了其输出特性曲线以外的信号时ECU就判断传感器故障。
比如：
进气压力高于进气压力的上限或者进气压力低于进气压力的下限时，ECU就判断为传感器故障（启动时进气压力低于下限值，但ECU能判断出启动工况），同时点亮发动机故障灯，采用故障模式运行。
恢复策略：
假如温度传感器失效，系统将设置一个固定的温度级别，大约为50度，发动机进入故障模式。
假如压力传感器失效，进气压力将被设定为102kPa，实际的进气量将由节气门位置传感器和发动机转速计算，假如同时节气门位置传感器失效，进气压力被设定为60kPa，在所有的失效工况中，系统自学习将失效。
检测：
当温度为0℃时1#2#脚电阻为5280Ω-6570Ω；当温度为60℃时1#2#脚电阻为530Ω-660Ω
进气歧管绝对压力/进气温度传感器
进气歧管绝对压力和进气温度传感器电路图
针脚：
1传感器地线（对应ECU54#）；
2进气温度信号（对应ECU55#）；
3标准5V电源（对应ECU68#）；
4进气压力信号输入（对应ECU75#）。
注：
当进气压力传感器故障时，车辆有可能不能正常点火启动；
当压力传感器信号线对5V或12V电源短路，就有可能不能正常点火启动。
2、节气门位置传感器
用途：
本传感器用于向ECU提供节气门转角信息。
根据这个信息，ECU可以获得发动机负荷信息、工况信息（如起动、怠速、倒拖、部分负荷、全负荷）以及加速和减速信息。
本传感器为三线式，ECU通过监测电压变化来检测节气门开度。
组成和原理：
本传感器是一个具有线性输出的角度传感器，由两个圆弧形的滑触电阻和两个滑触臂组成。
滑触臂的转轴跟节气门轴连接在同一个轴线上。
滑触电阻的两端加上5V的电源电压US。
当节气门转动时，滑触臂跟着转动，同时在滑触电阻上移动，并且将触点的电位UP作为输出电压引出。
所以它实际上是一个转角电位计ECU实际采用的数值为Up/Us的比值，采用此数值可以避免因发动机电压波动所引起的传感器数值波动。
故障诊断：
ECU通过监测节气门转角是否超过其信号输出的上限值或者下限值，当输出信号超过其上下限值时ECU判定为节气门位置传感器故障，发动机进入故障模式运行，发动机故障灯点亮（传感器受撞击，部脏污等都容易引起发动机故障）。
安装：
紧固螺钉的许用拧紧力矩1.5Nm-2.5Nm。
检测：
常温下全闭时其1#2#脚的电阻值2kΩ±20%，全开时其1#2#脚的电阻值200Ω±20%。
节气门位置传感器外型
针脚：
1电压输入2信号地3信号输出
节气门位置传感器电路图
3、冷却液温度传感器
用途：
当发动机温度比较低的时候，燃油的蒸发性比较差，不易产生紊流，有很大一部分燃油吸附在进气管壁上。
而且，当发动机启动时，由于发动机机械部分阻力，以及润滑油的黏度导致启动时发动机转速非常低，因此ECU从水温传感器获得水温信息，并加浓混合气，还用于启动、怠速、正常运行时的点火正时、喷油脉宽的控制。
组成和原理：
本传感器是一个负温度系数（NTC）的热敏电阻，其电阻值随着冷却液温度上升而减小，但不是线性关系。
负温度系数的热敏电阻装在一个铜质导热套筒里面。
ECU通过一个分压电路将热敏电阻的阻值变化转化成一个变化的电压提供给ECU，从而监测水温的变化（ECU部构造）。
故障诊断：
冷却液温度超过上限；
冷却液温度低于下限；
水温在规定时间没有上升到规定温度；
传感器线路对地短路、断路；
传感器线路对电源短路、短路
故障灯状态：
当ECU检测到水温信号高于或者低于极限值的时候，故障灯点亮；当水温信号不稳定的时候，发动机记录故障码，但是发动机故障灯不点亮。
参考数据：
20度电阻约为2.45KΩ；
80度电阻约为0.05KΩ
安装提示：
拧紧力矩为15±2Nm
冷却液温度传感器图
针脚：
本传感器共有2个针脚；
冷却液温度传感器电路图
1水温传感器信号（接ECU62#）；
2水温传感器地线（接ECU54#）；
提示：
本车装配一个水温传感器，仪表的水温信号由传感器的一个针脚提供发动机水温信号。
注：
仪表水温信号是由仪表供电，搭铁是通过传感器壳体搭铁。
4、爆震传感器KS
用途：
有很多原因将导致发动机发生爆震：
高温、老化、或者机械零部件磨损，或者使用了抗爆震低的燃油。
长期持续爆震将损坏发动机，为了防止发动机持续爆震，ECU持续的监测和修正点火提前角和混合气浓度。
该传感器安装在发动机缸体上，当发动机发生爆震的时候，传感器会输出一个电信号。
工作原理：
传感器由压电晶体制成，将发动机的机械震动转换成变化的电信号（mv）。
传感器和ECU之间用屏蔽线连接。
爆震传感器安装在发动机缸体上进气歧管下面，2和3缸之间。
传感器安装在一个有特定尺寸的孔。
故障诊断：
ECU对各种传感器、执行器以及功率放大电路和检测电路进行监测。
一旦发现下列情况之一，爆震传感器的故障标志位置、
爆震传感器故障、爆震控制数据处理电路故障
判缸信号不可信。
爆震传感器的故障标志位置位之后，爆震闭环控制关闭，将储存在ECU中的点火提前角减小一个安全角。
当出错频度降到低于设定值时，故障标志位复位。
故障灯状态：
爆震传感器出现信号不稳、信号出错的时候发动机故障灯即点亮。
安装提示：
拧紧力矩20±5Nm（紧固力矩直接影响系统的工作）。
恢复策略：
当传感器失效后，发动机管理系统会迅速缩减点火提前角以保护发动机。
检测：
在常温下其电阻应该大于1MΩ
带电缆的爆震传感器
单体爆震传感器
爆震传感器电路图
针脚：
1爆震信号+（对应ECU56#）
2爆震信号-（对应ECU70#）
3爆震传感器屏蔽。
（对应ECU63#）
注：
传感器的屏闭线包在信号线的外围。
5、前氧传感器
用途：
氧传感器是发动机为了保证三元催化转换器高效率工作所必须的零部件。
闭环控制时混合气的浓度由氧传感器来保证，该传感器测量排气中剩余的氧含量信息。
氧传感器安装在排气总管上，靠近歧管附近。
传感器不断的检测排气中的氧含量，并不断的修正喷油脉宽（减稀或者加浓），保证空燃比在0.980~1.020的一个很窄的围。
氧传感器的正常工作温度大约为300度，传感器上带有加热线圈，当通电时，传感器能自动加热，使用该装置，可以迅速的使传感器达到工作温度，从而允许传感器安装在排气管比较冷的区域，当ECU检测到混合气偏稀时，系统会自动加浓混合气。
当全负荷或者处于燃油切断模式的时候，系统不采用氧传感器的信号，此模式称为开环控制模式。
组成和原理：
氧传感器的实质就是原电池原理，两边的氧含量出现浓度差的时候由于氧离子的运动方向的变化导致传感器输出信号电压的变化。
故障诊断：
1、氧传感器信号错误；
2、氧传感器信号超过上限；
3、氧传感器信号低于下限；
4、混合气自调节浓度失效。
故障灯状态：
传感器对电源短路，对地断路，信号超出公差围，故障灯都会点亮。
安装提示：
氧传感器的拧紧力矩为50至60Nm，更换氧传感器后应该在氧传感器上涂抹一层防锈油，防止生锈后无法拆除。
氧传感器都带有电缆。
电缆的另一端为电接头。
外围包有石棉防火套。
检测：
氧传感器的工作电压在0.1-0.9V之间波动，10秒钟应该变化5次以上，低于这个频值说明传感器老化，需要更换。
该传感器无法修复。
氧传感器结构图
氧传感器电路图
接头有四个针脚：
1氧传感器加热控制（对应ECU1#）；
2接主继电器电源。
3前氧传感器-（对应ECU9#）；
4前氧传感器+（对应ECU20#）；
传感器特性曲线图
6、电子控制单元ECU
用途：
ECU是发动机电子控制系统的核心部分，传感器为ECU提供各种电控用的信号，然后ECU通过部计算后控制喷油器、点火线圈等一系列的执行器动作，来控制发动机的工作。
组成：
带屏蔽的外壳和印刷电路板，在电路板上集成了很多的电子控制单元用于电喷系统的控制（主要是微电子的集成电路）。
安装：
安装在仪表台下，和S系列其它车型的安装位置相同。
ECU外型及部构造图
针脚定义：
针脚
定义
针脚
定义
针脚
定义
针脚
定义
1
前氧传感器控制
21
空
41
空调压缩机继电器控制
61
空
2
后氧传感器控制
22
空
42
空
62
冷却液温度传感器信号
3
空
23
EOBD油位信号
43
空
63
爆震传感器屏蔽地
4
转速信号
24
后氧传感器信号（-）
44
氧传感器屏蔽地
64
怠速步进电机控制B
5
空
25
诊断（串K线）
45
空
65
怠速步进电机控制A
6
空
26
故障指示灯控制
46
空
66
2缸控制点火线圈
7
空
27
电源地（-VBat）
47
15/电源（点火钥匙）
67
上止点/转速传感器信号（-）
8
空
28
电源地（-VBat）
48
空调开启信号
68
TMAP传感器电源（+5V）
9
前氧传感器信号（-）
29
ECU电源（+12VBat）
49
空
69
相位传感器
10
空
30
空
50
车速信号
70
爆震传感器信号（-）
11
空
31
空
51
空
71
气缸喷油器控制1
12
后氧传感器信号（+）
32
空
52
碳罐电磁阀控制
72
空
13
空
33
空
53
上止点/转速传感器信号正极（+）
73
3缸控制点火线圈
14
高速风扇继电器控制
34
动力转向信号输入
54
冷却液温度传感器接地
74
空
15
喷油继电器控制主继电器
35
空
55
进气温度信号
75
进气压力传感器信号
16
空
36
空
56
爆震传感器信号（+）
76
节气门位置传感器信号
17
空
37
空
57
怠速步进电机控制C
77
上止点/转速传感器屏蔽地
18
空
38
空
58
怠速步进电机控制D
78
气缸喷油器控制3
19
空
39
空
59
1缸控制点火线圈
79
气缸喷油器控制2
20
前氧传感器信号（+）
40
低速风扇继电器控制
60
节气门传感器电源+5V
80
空
7、电动燃油泵
用途：
燃油系统从油箱到喷油器只有一根供油总轨，因为它没有从供油总轨到油箱的回油管，因此称其系统为有限回油控制系统。
燃油压力调节器安装在燃油泵总成上，在油箱部。
组成和原理：
电动燃油泵由直流电动机、叶片泵和端盖（集成了止回阀、泄压阀和抗电磁干扰元件）等组成泵和电动机同轴安装，并且封闭在同一个机壳。
机壳的泵和电动机周围都充满了汽油，利用燃油散热和润滑。
油泵上装配了泄压阀，当燃油泵压力超过7BAR时为了防止燃油泵过热，该阀会自动打开，将出油口与进油口短接，给油泵泄压。
电动燃油泵出口的最大压力由泄压阀决定，在450至650kPa之间。
但是整个燃油系统的压力却是随着进气歧管压力的波动而波动的。
系统压力跟进气歧管压力之间的差值由燃油压力调节器决定，一般为350kPa。
燃油泵工作温度围：
-30~+70度；
注意：
燃油的温度对燃油泵的性能影响比较大，长期处于高温状态下运转时，当燃油温度高于一定温度时燃油泵的泵油压力急剧降低，因此当热车发动机不能启动时，请仔细检查是否为燃油泵的高温工作性能不好。
电动燃油泵图
电动燃油泵电路图
系统供油示意图
针脚：
电动燃油泵有两个针脚，连接油泵继电器。
两个针脚旁边的油泵外壳上刻有“+”和“-”号，分别表示接正极和负极。
8、电磁喷油器
用途：
喷油器根据ECU的指令，在规定的时间（喷油脉宽）喷射燃油，给发动机提供雾化后的燃油。
组成和原理：
ECU发出电脉冲给喷油器线圈，形成磁场力。
当磁场力上升到足以克服回位弹簧压力、针阀的重力和摩擦力的合力时，针阀开始升起，喷油过程开始。
针阀最大升程不超过0.1mm。
当喷油脉冲截止时，回位弹簧的压力使针阀重又关上。
安装提示：
针对一定的喷油器必须使用一定的插头，不得混用。
为了便于安装，推荐在与燃油分配管相连接的上部O型圈的表面涂上无硅的洁净机油。
注意不要让机油污染喷油器部及喷孔。
将喷油器以垂直于喷油器座的方向装入喷油器座，然后用卡夹将喷油器固定在喷油器座上，安装时注意喷油器的安装方向，防止喷油器线束扭折。
注意：
对于长期停用的车辆，由于喷油器汽油黏结，导致车辆在长期停用后不能正常启动请仔细检查是否为喷油器黏结，在清洗喷油器的时候，最好采用免拆清洗设备。
故障诊断：
电喷系统对喷油器本身并不实施故障诊断，但是对喷油器驱动级实施故障诊断。
电源对地短路；
信号线对电源短路、断路；
故障灯状态：
当各喷油器电路部分（驱动级）短路、断路的时候，发动机故障灯即点亮。
此时关闭氧传感器闭环控制及其自学习预控制，最后一次的自学习数据有效。
检测：
在常温下其电阻在13.8Ω—15.2Ω左右
电磁喷油器电路图
每缸喷油器都有两个针脚：
11缸喷油器的1#对应ECU71#2#至电源；
22缸喷油器的1#对应ECU79#2#至电源；
33缸喷油器的1#对应ECU78#2#至电源；
注：
拆装更换喷油器时喷油器上的两个O型密封圈需要同时更换，安装的时候在密封圈上涂抹少量的无硅洁净机油。
9、怠速执行器步进电机
功能：
带步进电机的怠速执行器同样提供一个旁通的进气通道。
当节气门关闭时，空气通过这个旁通通道进入发动机。
ECU可以通过一台步进电机调节这个旁通通道的截面积，进而调节进入发动机的空气量，并根据空气量调节喷油量。
发动机工作的时候，ECU根据发动机的不同工况控制步进电机动作，进而改变了发动机的工作状态。
组成和原理：
步进电机是一台微型电机，它由围成一圈的多个钢质定子和一个转子组成，每个钢质定子上都绕着一个线圈；转子是一个永久磁铁，永久磁铁的中心是一个螺母。
所有的定子线圈都始终通电。
只要改变其中某一个线圈的电流方向，转子就转过一个角度。
当各个定子线圈按恰当的顺序改变电流方向时，就形成一个旋转磁场，使永久磁铁制成的转子按一定的方向旋转。
故障诊断：
ECU能监测怠速步进电机的两个线圈的短路、断路，并在出现这种故障的时候点亮发动机故障灯，发动机进入故障模式。
有的时候用诊断仪尽管检测出来步进电机有步数变化，但是发动机还是工作不正常的时候，应该检测进气压力是否变化，以验证步进电机的活塞是否动作。
检测：
针脚1和2为一个线圈，3和4为一个线圈。
两组线圈的电阻值应该是相同的，因此检测时请确认线圈的阻值是否在标准值围（53±10Ω）。
怠速执行器步进电机图
怠速执行器步进电机电路图
针脚：
1#接ECU65号针脚
2#接ECU58号针脚
3#接ECU64号针脚
4#接ECU57号针脚
10、点火线圈
功能:
点火线圈将初级绕阻的低压电转变成次级绕阻的高压电，通过火花塞放电产生火花，引燃气缸的燃油空气混合气。
组成和原理:
点火线圈由初级绕阻、次级绕组和铁芯、外壳等组成。
当蓄电池的电压加到初级绕阻上时，初级绕阻充电。
一旦ECU将初级绕阻回路切断，则充电中止，同时在次级绕阻中感应出高压电。
在点火线圈部用一个三极管来控制初级线圈电流的通断，因此用万用表不能检测其阻值。
故障诊断：
ECU没有对点火线圈实行故障诊断的功能，因此点火线圈如果出问题的话是没有故障码的，只有检查点火线圈电阻，才能判断点火线圈是否工作正常，在正常情况下点火线圈工作时发热量比较大，但是点火线圈温度过高会导致点火线圈电阻阻值增大，会出现发动机工作不稳、自动熄火等故障。
检测：
在常温下初级绕阻的阻值应该在0.5Ω左右，次级绕阻的阻值应该在13KΩ左右
点火线圈部结构图
点火线圈电路图
针脚：
11缸点火线圈控制（对应ECU59#）；
22缸点火线圈控制（对应ECU66#）；
3.3缸点火线圈控制（对应ECU63#）；
4接主继电器电源。
针脚：
1供电电源
2地线
3控制线（由ECU控制）
11、碳罐控制阀
用途：
用于控制碳罐清洗气流的流量。
碳罐控制阀由ECU根据发动机负荷，通过电脉冲的持续时间和频率（即占空比）来控制。
活性碳罐中的汽油蒸汽，积聚过量后会导致汽油外泄，造成环境污染，因此碳罐电磁阀的作用就是在合适的时候打开电磁阀，让过量的汽油蒸汽进入进气管，参与燃烧。
组成和原理：
碳罐控制阀由电磁线圈、衔铁和阀等组成。
进口处设有滤网。
流过碳罐控制阀的气流流量一方面跟ECU输出给碳罐控制阀的电脉冲的占空比有关，另一方面还跟碳罐控制阀进口和出口之间的压力差有关。
当没有电脉冲时，碳罐控制阀关闭。
ECU根据发动机各传感器提供的信号，控制碳罐电磁阀的通电时间，间接的控制了清洗气流的大小。
故障诊断：
ECU没有对碳罐控制阀本身实行故障诊断的功能，但是对碳罐控制阀驱动级有故障诊断功能。
当发生碳罐控制阀驱动级对蓄电池电压短路或超载、对地短路、断路时，则关闭燃油定量闭环控制基本自学习，关闭怠速空气需要量自学习，当时的自学习数据有效。
碳罐电磁阀故障时发动机多表现为怠速不稳或者怠速过高。
电阻19~22欧姆
工作电压：
8~16V
额定工作电压：
12V
碳罐控制阀
碳罐控制阀TEV-2电路图
针脚：
1#碳罐电磁阀控制（对应ECU52#）；
2#线圈电源（接主继电器）；
12、燃油压力调节器
用途：
燃油压力调节器本身并非电气元件，但是它在汽油机电子控制系统中用于调节燃油分配管中的燃油压力，使其与大气压力的差大体上保持一个恒定的数值，控制了燃油速率不便，使ECU控制喷油脉宽变的简单可行。
组成及原理：
如图所示，一由橡胶-纤维制成的柔性薄膜将燃油压力调节器分隔成上、下两个腔室。
上腔室通过侧向的接头用软管跟进气岐管连接，上腔室有弹簧。
下腔室充满从燃油分配管经过压力调节器底面周围的一圈进油口流入的燃油。
薄膜的下方受到燃油分配管的燃油压力，上方受到大气压力和弹簧压力之和。
薄膜可以变形而带动阀座，使阀开启或关闭，但因其变形量很小，弹簧的作用力可认为保持不变。
所以阀的启闭主要由下腔室的燃油压力跟上腔室的大气压力之差决定。
当燃油泵的输出压力大于弹簧和大气压力之和的时候，阀门就会打开，多余的燃油通过泄压孔排除，这样就可以维持系统的压力基本保持在一个规定的围。
燃油要求：
燃油压力调节器可用于符合中华人民国国家标准GB17930-1999《车用无铅汽油》和国家环境保护标准GWKB1-1999《车用汽油有害物质控制标准》的规定的燃油（可以使用15%以下的乙醇汽油）。
故障诊断：
燃油压力调节器，一般不容易损坏，损坏后最直接的表现就是无法建立系统压力。
燃油压力调节器
燃油压力调节器剖面图
安装位置：
本车采用了半无回油的燃油控制方式，油压调节器集成安装在燃油泵总成上，通过控制回油压力来控制燃油系统的工作压力。
13、钢制燃油分配管总成
用途：
存储和分配燃油，并让多余的燃油流回燃油箱，喷油器安装在其上面，为燃油喷射系统提供一个比较稳定的压力环境（类似于共轨柴油机），使各缸的供油压力和供油量均衡，发动机运转平稳。
组成：
燃油分配管总成由燃油分配管、喷油器组成。
安装要求：
进出油管与橡胶管连接用卡箍卡紧，选用的卡箍型号要与橡胶管匹配，保证进出油管与橡胶管连接的密封。
在维修过程中，一定要确认供油总管和橡胶管之间的连接完好，无渗漏现象。
故障诊断：
一般情况下供油总管出现故障的机率极小，大部分是由于装配不当，导致燃油系统泄露，因此在装配时一定要注意：
用过的喷油嘴油封不能再次使用。
燃油分配管
燃油分配管总成
14、凸轮轴位置传感器
用途：
凸轮轴位置传感器为ECU提供凸轮相位信息，此信息与曲轴位置传感器结合使用来判断发动机处于工作循环中的哪个行程。
凸轮轴每转一周霍尔效应就产生一个脉冲，同时控制喷油器向正确的气缸喷油,。
组成部为霍尔传感器形式，三线式，由ECU提供参考电压。
安装要求：
安装在缸盖后部，信号轮安装在凸轮轴上，和凸轮轴同步运转，提供凸轮轴位置信息。
力矩要求：
8±2Nm
安装气隙：
0.5至1.5mm
故障症状：
严格意义上说，只要曲轴位置传感器或者凸轮轴位置传感器正常就可以工作，但是为了增强系统的安全性和系统燃油喷射的精确性（排放控制），玛瑞利电喷系统都装配曲轴和凸轮轴位置传感器。
如果凸轮轴位置传感器出现故障，ECU将进入故障应急模式。
喷油时刻会由720︒变为360︒，对驾驶员来说，感觉不到发动机性能的任何变化。
但排放将会超标，故障灯会亮。
故障诊断：
传感器线路短路、断路；
信号失真、错误、不可信；
传感器信号不稳定；
传感器信号超出围。
故障排除：
用诊断仪检查故障码，确认故障点，主要检查传感器安装是否到位、间隙是否正常、传感器线路、确认线路是否和地线发生短路、断路；是否和电源短路，检查线路和右侧所给的针脚定义是否相符。
故障影响：
发动机油耗增加、排放变差。
凸轮轴传感器电路图
针脚：
1传感器电源（对应ECU38#）；
2发动机相位信号输入（对应ECU74#）；
3传感器地线（对应ECU58#）；
15、曲轴位置传感器
用途：
曲轴位置传感器的输出可用于决定发动机曲轴的旋转位置和转速，是系统中给ECU最主要的信号输出。
此传感器是一霍尔式传感器，它安装于曲轴附近，与曲轴上的58x齿圈共同工作。
曲轴转动时，58X的齿顶和齿槽以不同的距离通过传感器，传感器感应到的磁阻的变化，这个交变的磁阻，产生了交变的输出信号，而58X齿圈上的缺口位置与发动机上止点的位置相对应，在第一缸上止点时，传感器对准58X齿圈第20个齿的下降沿，ECU利用此信号确定曲轴的旋转位置和转速。
组成部为磁脉冲式传感器形式，三线式，两根信号线，另外一根是屏蔽线。
安装要求：
安装在缸体后部，信号轮安装在飞轮上，和曲轴同步运转，提供曲轴转速、转角、基准点等信息。
力矩要求：
8±2Nm
安装气隙：
0.5至1.5mm
故障诊断：
传感器1线路短路、断路；
信号失真、错误、不可信；
传感器信号不稳定
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