海事局实习报告新.docx
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海事局实习报告新
２．６驾驶室内各种电子定位仪器和助导航设备的操作、检查和测试可分为日常性操作检查和定期性的检查测试。
使用这些设备仪器前，应当已经掌握各种设备的说明书或操作指南的要求，以便正确使用。
通常日常性的操作检查主要针对各部件之间的连接（包括与外部设备仪器间的连接）、常用功能（键）是否正常、参数的初始设置是否正确并且适合当前的使用。
各种助导航仪器设备的定期性检查测试通常应在３～６个月内进行。
一般应进行全面的检查测试包括：
各种设备内外部的连接、活络情况；所有功能键的测试；各子菜单功能的测试；各项参数的设置；外接设备的状况等。
有时还应结合良好的航海习惯、经验进行，比如，定期检查测试雷达的HM、EBL、VRM的误差；定期检查测定磁罗经的自差等等。
２．７
常用的天文定位方法有：
1.太阳中天高度求纬度；2.观测太阳高度求船位线；3.观测行星或恒星求船位线（即通常所说的测星定位）。
以常用的观测太阳高度求船位线为例,步骤如下:
1.用六分仪观测太阳的高度；
2.求出太阳的真高度，太阳的真高度＝六分仪读数＋指标差＋眼高差＋总改正＋日期改正；
3.求观测太阳高度时的世界时＝相切时的天文钟时间（＝停止秒表时的天文钟时间－秒表读数）＋天文钟差；
4.按世界时查《航海天文历》得到太阳格林时角和赤纬，并将格林时角换算成地方时角（＝格林时角±选择经度）；
5.以选择纬度、赤纬和半圆地方时角为引数查《天体高度方位表》得到计算高度和方位角（需将该方位角命名成半圆方位，第一字母同纬度，第二字母同半圆地方时角）；
6.求出高度差，高度差＝真高度－计算高度，高度差为正，则在方位线上迎向太阳量取，反之则背向太阳量取；
7.从海图上选择船位点，根据计算方位和高度差画出船位线。
选择船位点的经纬度引取与推算经纬度相差３０′的整数。
2.8在驾驶、操纵船舶之前及过程中，应当对周围环境和情况有清楚的认识，以便对局面和碰撞有充分的估计。
应当估计航道、航行条件设定航路和航向，结合当时的海况采取相应的措施，使船舶保持在既定的航线上。
在弯曲、狭窄水域及通航密集区，应使用手操舵，及早估计转向点或航路点、与他船的会让点的估算，依据航行法规和良好的驾驶技艺，采取安全航速行驶，并及时调整航路和航向，以实现航向的改变是平稳、准确的，避免临近时的匆忙或盲目。
并且在驾驶船舶时，还应当充分考虑好当时的海况和自身的操纵性能。
比如在大风浪时应使船舶走在上风一侧并避免横浪航行；夜间或视线不佳时，所作的航向改变要充分体现“早、大、宽、清”；重载惯性大时，适当早叫舵，早回舵、早稳舵；空载时更应该注意当时风压的影响；对于自动舵风浪大时，适当将灵敏度调低一些，并根据风浪压角或偏航情况适当调整压舵角。
保持或改变航路和航向，还应当根据当时的车速情况使用适当的舵角以保证航路和航向的保持与改变是适时、平稳且准确的。
在操舵时常用的英语舵令及含义如下：
需要以固定的舵角改向时，发令：
port（stbd.）five/twenty舵工复诵后操舵,待舵稳定在该舵角时报告：
wheelport（starboard）five/twenty
需要用满舵时，发令：
hardaport（stbd.）舵工复诵后操舵,待舵操到该满舵时报告：
wheelhardaport（starboard）
需要改向至指定航向时，发令：
course090degrees舵工复诵后操舵,待航向稳定在该角度时报告：
courseon090
需要小舵角修正航向时，发令：
3degreestoport（stbd.）舵工复诵后操舵,待船艏向稳定在要求的角度时报告：
courseon×××（degrees）
需要恢复原航向时，发令：
courseagain舵工复诵后操舵,待船艏向恢复到原航向时报告：
courseon×××（degrees）
需要使舵角迅速回到0°时，发令：
midships舵工复诵后操舵,待舵角到0°时报告：
wheel’samidships
需要使舵角逐渐回到0°时，发令：
easehelm舵工复诵后操舵,待舵角逐渐到0°时报告：
wheel’samidships
需要使舵角逐渐回到指定角度时，发令：
easehelmto×××（degrees）舵工复诵后操舵,待舵角逐渐到指定角度时报告：
wheel’seasedonport（stbd.）×××
需要将船艏向稳定在发令时航向时，发令：
stesdy舵工复诵后操舵,待航向稳定在要求的角度时报告：
steady
欲提醒舵工不要左右偏转时，发令：
Nothingtoport（stbd.）.orMindyourrudder.舵工回答：
Yes,sir.并注意
欲询问当时的航向，发令：
What’sheading?
舵工回答：
Course×××（degrees）
欲询问当时的舵角，发令：
What’syourrudder?
舵工回答：
Wheel’sport（stbd.）×××（degrees）
欲询问当时的舵效，发令：
Howdoestherudderanswer?
舵工可回答：
Veryslow/good/Noanswer.
２．9本船的操舵系统为电动液压式，其中自动舵Nautopilot为NP2025型.该操舵系统有两组配套独立的电源及控制系统（简称泵组）。
一号泵组供左舵机使用；二号泵组供右舵机使用，同时兼供应急舵机使用。
以本操舵系统为例说明操舵的方法：
（1）打开舵机电源开关，选择并摁下一号或二号泵组开关，或同时使用两组泵组；
（2）选择可使用的最大极限舵角。
该操舵系统的极限舵角可达35°。
在开阔水域正常航行时，一般设定为35°.
（3）必要时，应进行活舵；
（3）选择操舵模式：
NFU应急、MAN人工或AUTO自动.
（4）进出港区、狭水道、航行密集区及避让频繁的水域、以及天气和海况恶劣时应选用人工操舵模式。
选择人工操舵模式时，转动舵轮即可控制舵角。
实下达操舵指令时，应考虑到转舵惯性的延时，适当提前叫舵，并根据当时转向角的大小、可供转向水域的大小、当时的风流压差的影响程度，来决定所转角度的大小，并适时回舵；
（5）自动舵适用于正常航行在开阔的、转向不频繁、且海况不太恶劣的水域。
在选择自动操舵模式前应将航向稳定在计划航向上，舵回至正中，并将自动舵的调节旋纽调至与当时天气海况、船舶装载等
相匹配的状态。
至此方可将操舵模式转换开关从（MAN）人工模式转到（AUTO）自动模式；
（6）应急舵用于主操舵系统失灵的情况。
使用时，将模式转换开关转到（NFU）应急档，操作（NFUTiller）应急手柄，就可向左或向右控制舵角的转动。
应注意应急手柄的使用特点：
转动应急手柄后，若不松手，舵就会一直转动，直至设定的极限舵角；一旦松手，该手柄就会回到正中，舵角也逐渐归到零位。
2.10介绍10CZ-5型船载气象仪的使用：
该气象仪的面板可显示六组参数，毎组又有两个参数可供显示，毎组参数可自动显示，当发现所显示的数值有误时，可以手动输入正确的参数。
使用时，先接通电源，自动检测正常后，再将状态设定位“1”，按提示输入航向和航速，该气象仪自动计算并显示出其余五组参数。
具体的参数显示如下：
第一组：
航向、航速；第二组：
真风速、真风向；第三组：
平均风速、最多风向；第四组：
风级、最大风速；第五组：
合成风速、合成风向；第六组：
相对湿度、相对温度。
２．11船舶航行经过很多地区受气象因素影响很大，对船舶的安全航行很有危险如台风，大风天气，雾区等影响，因此船上能及时掌握与本船生产活动有关的气象因素及其发展很重要。
通常船上配备的气象设备有气象传真机、船载气象仪、NAVTEX、气压盒、温度计、等，通过它们可以掌握较为及时、全面的气象状况及其发展形式。
航海上接收的气象信息通常有：
天气形式报告和预报图、天气报告和形式分析、地面形式传真图、海浪分析和预报图卫星云图等。
在分析和预测本航线附近的天气活动时，通常应先参考《航路指南》和《航路设计图》中提供的有关气象资料，重点详细阅读所接收的地面形式分析图、天气形式分析和预报，气旋和锋线活动情况应重点关注。
一般锋面气旋变化快且活动频
繁，影响范围广，强锋面气旋会带来大风天气；热带气旋会带来大风和强降雨，在其移动的右半圆称之为航海上的危险半圆，但热带气旋的季节性明显，移动路线较有规律；冷高压移动中，在其移动的外围往往产生大风并造成气温剧降且影响范围大。
所以航海人员应及时根据预报情况并结合本船航线和实际的经验，加以判断预测从而避开或提前采取针对性的安全措施。
以2004－03－30UTC的亚洲地面形式分析图为例（见附图2－11），当日0600UTC中国沿海主要受冷高压外围的影响，渤海湾、
黄海北部天气晴或多云，西北风6－7级左右；黄海、黄海南部以及东海为北到东北风6级左右；南海有雾。
对马海峡、日本沿海、及白令海峡都受低压控制，在低压的暖区都有大风警报，日本东部海域有大范围的浓雾警报；北太平洋中部受一高压影响；
阿留申群岛附近受一990百帕的低压控制，有大风且天气恶劣。
北纬20°以南的北太平洋海域，天气、海况良好。
预计未来24－48小时，中国沿海会受冷高压控制，风力减弱，天气晴好，东海南部和南海注意有雾；对马海峡、日本沿海也逐渐转晴好天气为主；北太平洋中部会经历较强的低压带来的大风和恶劣天气；阿留申群岛附近仍然维持大风恶劣天气。
3.5本船是长度大于50M的机动散货船，因此在显示号灯号型方面：
（1）夜航时应显示前后桅灯各一盏、左右舷灯各一盏、尾灯一盏；在航道水深受限的水域，还应显示垂直三盏红光环照灯（白天相应地悬挂圆柱体号型一个）；
（2）意外情况操纵能力受到限制时，应显示操限船的识别灯――夜间垂直显示红、白、红光环照灯各一盏，白天对应垂直悬挂圆、菱、圆号型，若对水移动，还应显示桅灯、舷灯和尾灯，若不对水移动则不要显示该三种号灯；
（3）若发生失控，则立即关闭前后桅灯，显示失控识别灯――夜间垂直两盏红光环照灯，白天对应垂直悬挂两个圆球体，不对水移动时再关闭舷灯和尾灯；
（4）若发生搁浅，则应关闭航行号灯，显示锚泊号灯（但不显示甲板灯，以防减弱下述的红光环照灯）、危险品识别灯和垂直
直两盏红光环照灯，白天垂直悬挂三个圆球体；
（5）锚泊时显示前后锚泊灯及甲板照明灯，白天在船艏悬挂锚球一个。
（6）本船有引航员在船时，夜间垂直显示上白下红的红光环照灯各一盏，白天悬挂H字母旗一面；申请检疫或正在检疫时，悬挂Q字母旗。
声响信号方面：
能见度不良时：
在航对水移动，本船应鸣放一长声；已经停车且已经不对水移动时，应鸣放两长声；失控或操纵能力受到限制时或限于吃水时，应鸣放一长两短声；锚泊时，可以鸣放一短一长一短声；搁浅时，可以鸣放两短一长声。
以上声号要求每次的间隔时间应不超过两分钟。
能见度不良时锚泊，本船应以不超过一分钟的间隔，前部急敲号钟，随即后部急敲号锣各约五秒；若搁浅，则以不超过一分钟的间隔三声清晰的号钟后，一阵乱钟，再三声清晰的号钟，再急敲一阵号锣；
航行中的操纵声号符合机动船的普遍规律，适用海上避碰规则的规定；进入特殊水域，还应按当地的地方法规显示其所要求的号灯号型和声响信号。
4.1雷达的操作检查和调整至适当工作状况.首先开启雷达电源，自动延时预热三分钟，在延时阶段，检查增益、海浪和雨雪抑制、显示亮度的手动旋纽处于逆时针的最小位。
等待三分钟后，雷达处于等待发射的STAND-BY状态，按TX即发射。
发射前，对雷达的菜单中各功能进行自检，自检正常后，进行以下操作，（此项自检每三个月或根据需要进行）。
发射后首先调节显示亮度，使出现扫描线和回波并选择所需的量程；其次调节调谐，使调谐棒最长；再调节增益，使屏上的噪声斑点似见未见；根据需要适当调节海浪和风雨抑制。
按需要选择所需的图像显示方式、运动方式和发射的脉冲长度。
一般大洋航行时用北向上的真运动显示，狭水道或航行密集区用艏向上的相对运动显示。
雷达工作后，应核对其所显示的本船的航向、航速、船位、所输入的航路点及设定的流向、流速是否正确，若有误，应检查外部相关设备及其连接线路和端口是否正常。
必要时，可进行手动输入以上参数。
4.2本船的两部ARPA雷达的型号分别为JMA9932SA/JMA99226XA。
雷达扫描物标的图象对于一般物标的回波呈较稳定的亮点或形状较为规则的明亮图形；雨雪的回波呈大范围密集的小点且与其方位一致；海浪的回波呈絮状亮斑且围绕本船越近越明显，迎风面更甚；许多时候要注意对假回波的识别：
旁瓣回波产生在与真回波两侧对称的圆弧上，二次反射回波处于烟囱或主桅方向，到扫描中心的距离与真目标的一样；多次反射回波一般处于扫描中心的正横附近由真回波向外等距离地减弱分布；雷达同频干扰的回波呈点状虚线的螺旋分布等等。
通过EBL测量某回波的方位，用VRM测量物标的距离。
通过启用并设置尾迹显示时间的间隔，可读到屏示回波的真或相对运动的尾迹情况。
ARPA功能的人工捕获操作，只要将光标压到选定的回波上，按下面板上的ENT键即可实现，欲取消人工捕获功能，应将光标压在回波上，按下面板上的CANCEL键即可。
若使用ARPA的自动捕获功能，应从ARPA菜单进入ACQUIRE子菜单通过设置捕获区域的范围来实现。
刚捕获目标时，回波上显示的为虚线方框，出现的物标的矢量线不可靠，等稳定跟踪变成实线方框（表示对应的物标有ARPA参数显示）或实线圆（表示对应的物标没有ARPA参数显示）后，方可读取显示的参数。
JMA9932SA/JMA99226XA型雷达可同时捕获并跟踪50个目标的回波，并显示以下参数：
方位、距离、航向、速度、当前的CPA和TCPA，过船头的时间和距离。
4.3影响雷达工作的因素和精度的影响有：
（1）雷达自身设备因素，例如：
船艏线与收发基线应重合，否则会造成方位上的误差；扫描及收发触发脉冲应严格同步，否则会造成因计量起始时间上的不同步而产生距离、方位上的误差；磁控管老化会导致反射功率减弱；
（2）雷达不可避免的局限性因素，例如：
光点的径向和横向扩张会造成测距和测方位上的误差；波束的水平宽度影响方位上的精度，脉冲宽度影响径向距离的精度；雷达总会存在一定的盲区和扇形阴影区；
（3）人为使用和观测的因素，例如：
测量距离、方位时应使用正确的方法；天线附近存在较大的构件，易于形成雷达显示上的阴影扇区，并易于产生二次反射的假回波；输入的本船的运动参数本身存在误差，使得雷达计算出的物标的运动参数也存在误差；
（4）气候及大气折射率的因素等，例如：
X波段和S波段的雷达相比，后者更适应雨雪天气时使用等等。
4.4
在使用雷达时应特别要注意显示器功能键及旋纽的正确操作调节。
例如在每次开机时，将亮度逐渐调到适中，使距标圈和文字等清晰、不刺眼；出现回波时，调节调谐、增益，使回波最多（此时调谐棒应最长）且噪声斑点隐现；必要时使用雨雪抑制。
开机后备用时或锚泊值守时，可置于STANDBY位，以减少反射和显示。
关机时都应将雷达增益、雨雪抑制、显示器的亮度旋纽反时针调到最小。
在日常使用时要注意对雷达显示器各部件的清洁维护保养工作。
对显示器荧屏、阴极射线管正极、显示器的处理及操作单元等应定期进行清洁，清洁时最好用软毛刷，并注意防止电击；显示屏禁用溶剂擦拭，以防其变形。
4.5
在使用雷达时经常能看到雷达显示器上存在实际海面上不存在的目标的回波，这些假回波、海浪反射等误解信息会给驾驶员做出错误的判断，因此掌握这些假回波、海浪反射等误解信息的特点将有助于驾驶员及时觉察和判断并采取正确的操作。
对于一般物标的回波呈较稳定的亮点或形状较为规则的明亮图形；海浪的回波呈絮状亮斑，且围绕本船越近越明显，迎风面更甚；雨雪的回波呈大范围密集的小点，且与其方位一致；旁瓣回波产生在与真回波两侧对称的圆弧上，一般可用减小增益或海浪抑制来减弱或消除；二次反射回波处于烟囱或主桅方向，到扫描中心的距离与真目标的一样，一般可用改变量程的方法消除；多次反射回波一般处于扫描中心的正横附近，由真回波径向向外等距离地减弱分布；雷达同频干扰的回波呈点状虚线的螺旋分布等等。
4.6
雷达应答器属于有源被动式，当其被雷达脉冲扫到后他将会发射信息并在雷达上显示的是莫尔斯信号，大多数雷达应答器间隙性地工作，所以在雷达屏幕上毎间隔一定的时间才能重复看到该莫尔斯信号。
雷达应答器的回波信号有时会产生假回波，可通过适当减小增益、FTC电路来消除。
Racon可用来测距、测方位、识别不同的莫尔斯信号来定位导航。
搜救雷达应答器（即SART）属于有源主动式，会在适合距离上的9京兆的雷达上显示出12个长划，且沿径向方向等间隔分布。
距离雷达扫描中心最近的一个长划的端部就是遇险船（SART）的位置。
如果要使SART的信号清晰完整地显示在雷达上应将雷达放在12海里档，并适当调节增益和海浪抑制。
4.7
测定和计算它船的距离、方位、航向和航速以及测定和计算横越、对遇、追越船舶的最近的时间和距离，方法至少有三种：
（1）以EBL和VRM测量出它船的运动参数和距离，进行人工计算CPA&TCPA；
（2）人工标绘；
（3）以ARPA雷达捕获所需的目标，可以直接读取目标船的运动参数和CPA、TCPA。
通常，航海上以ARPA雷达和人工标绘的方法精确地测定它船的运动参数和CPA、TCPA，以利于采取合适的行动。
4.8
为了保证船舶的安全航行，驾驶员在操船过程中应随时做到“早，大，宽，清”对于目标要早发现早录取，与实际情况相结合，时刻关注它的动态直至驶过让清，对于CPA小于2海里，且TCPA较小（一般在10分钟内）的物标，应引起特别关注，尤其是相对运动接近过快的物标，更应引起充分的警觉，及时测定其运动参数的变化，判定其对本船的影响。
比如：
来船或本船大幅度改向后，将会导致CPA的相对运动线的角度变化：
对驶相遇时，各自右转避让，将会导致CPA增大，TCPA减小；交叉相遇局面下，让路船采取减速行动，将会导致CPA和TCPA都增大，若让路船采取向右转向的行动，将会导致CPA的增大。
此外，还应注意某一来船的航向/航速的变化，是否连锁地影响周围其它船舶的动态的改变，而这种动态的改变又会影响本船的航路和避让安全，以便及早采取应对措施。
从雷达等助航设备观测的同时，还应保持有效的视觉和听觉的了望，以弥补仪器设备存在的局限性并对周围环境和情况作出客观的预测。
4.9
船舶在避让时应按照来操船，在任何时候都应该保持正规了望并采取安全航速行驶。
所采取的行动应符合“早、大、宽、清”的要求，以避免紧迫局面和碰撞的发生。
在会遇局面时，应认清并正确履行彼此的权利和义务。
充分注意能见度不良时的要求及在在危险和特殊情况可能需要背离规则条款以避免紧迫危险的行动.在实际操船中应根据国际海上避碰规则并结合良好的船艺来操船，例如当我船为让路船时，一般在相距4－6海里时就应采取避让行动；如果是对驶相遇，则应适当提前行动；如果我船是直航船，则在距离4－6海里内应随时关注对方的动态，当接近3海里时，若对方还未明显地采取避让行动，则应鸣放五短声的示警信号，当接近到2海里时，若对方还未采取适当行动，则应独自采取紧急避让行动并鸣放相应的转向声号。
当时间紧迫时，可以采取停车、甚至倒车以把船停住，以避免碰撞的发生。
能见度不良时，应更加谨慎地履行有关规定，及时、正确地发出声响信号，并根据它船的声响信号正确地辨认它船的方位，予以在雷达上识别、定位，适当增加采取避让行动的安全距离。
若不能确定它船的位置，或不能判定是否存在碰撞危险，应视为碰撞危险是存在的，必要时，减速至能维持舵效的车速。
4.10
相对运动是物标相对我船的运动，参照体是我船；真运动是我船和物标相对于大地的运动，参照体是大地。
相对运动显示时，扫描的起点始终是我船的位置，本船在雷达上的位置不动，除了同速同向的物标外，其它物标在雷达都在动；真运动显示时，除了固定静止的物标显示为不动外，其它物标及本船在雷达上都在动。
人工标绘时一般将雷达设置成船艏向上、相对运动的显示模式。
示例见图4－10：
目标船矢量
A’
A
本船反向矢量
P（CPA）
相对运动线TCPA
B
反舷角
本船真运动矢量
目标船真运动矢量
O（本船雷达屏心）图4-10雷达标绘
4.11
平行线法一般用于避险和沿岸航行。
如图4-11a、b所示：
L★MCA
CA
S
OB
图4-11a图4-11b
平行线避险法新航向平行线转向法
4.12本船的雷达型号为JMA9932SA/JMA99226XA。
开机预热时间约为两分半分钟。
从录取目标到稳定显示该目标的矢量和参数约需一分钟。
信号处理延时为20～30秒。
在气候恶劣或目标较弱时，容易丢失目标、产生虚警、漏警等,在多个录取的目标过近时容易产生目标调换现象但不会有报警需多加注意此现象.在目标离本船过近时目标转向和变速,雷达跟踪能力不及时显示的目标参数不准确,因此在近距离时不能过分依赖雷达应多加肉眼观察目标的动向.及时做出正确的行动.这才是良好船艺的体现.
根据本船雷达的特性并注意：
及早录取目标，以便在需要读取目标的矢量和参数时，读到的是稳定显示的数据。
及时去除已经被判定不存在危险的目标，以便雷达能对新目标进行跟踪。
雷达所显示的目标参数存在误差，因此还应结合视觉、听觉等其它手段进行了望和判定，尤其在通航密集区或两目标的方位或距离相近时。
4.13本船雷达的操作警告有以下四种，消除报警的声音，可通过按下雷达操作面板上的ACK按钮：
危险目标报警――所跟踪目标的CPA和/或TCPA小于设定的值时，该目标上的录取符号变成表示危险目标的正三角形符号并闪烁，同时在雷达信息显示栏内显示危险目标的录取编号并标注“THREAT”；
目标丢失报警――当被跟踪目标的反射回波消失时，该目标上的录取符号变成表示目标丢失的菱形符号并闪烁，同时在雷达信息显示栏内显示丢失目标的录取编号并标注“LOST”；
闯入警戒区报警――当目标闯入所设定的警戒区时，该目标上显示一个倒三角形，同时雷达信息显示栏内显示“INTRUDER”；
自检报警――自检检测到存在错误时的报警，并在雷达信息显示栏内显示出该错误项目的代号。
JMA9932SA/JMA99226XA型雷达的系统检测，从雷达的第二菜单（MENU2）进入雷达系统参数选项，该系统检测功能主要检测并列出雷达主要操作功能的目前状况，包括CPU、磁控管、反射机等。
4.14本船雷达在录取目标时可以通过雷达的ARPA菜单进入录取（ACQUIRE）选项，用跟踪球移动光标至欲取的目标上，人工按下面板上的ENTER键即可（按下CANCEL则取消录取）；也可以配合使用EBL1和VRM1来设定警戒圈的外界限和内界限，以及警戒圈的范围，设定后按SETUP确认生效。
雷达录取目标存在着局限性。
录取目标的数量为50个，目标过多时应及时清除不存在危险的目标。
对信号较弱的回波会存在虚假录取或漏录取。
录取目标难以适应多目标密集并且运动复杂的局面，可能会漏取、交换录取危险度更大的目标等等。
所以，在使用雷达时，应熟悉雷达的特性，仍应保持正规的了望，以弥补雷达设备的局限性，使得所获得的雷达信息能与当时的环境和条件相适应。
4.15真矢量显示时，目标船的航向与本船航向相对或交叉，且CPA较小（一般设定为2nm）和TCPA逼近（一般设定为10min）时，则认为存
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