城市轨道交通通信系统.docx

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城市轨道交通通信系统

城市轨道交通通信系统

摘要：

城市轨道交通（简称城轨）通信系统是指挥列车运行、公务联络和传递各种信息的重要手段，是保证列车安全、快速、高效运行不可缺少的综合通信系统。

城轨通信系统主要包括：

传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线集群通信系统、闭路电视监控系统（CCTV）、有线广播系统（PA）、时钟系统、电源及接地系统、乘客导乘信息系统（PIS）、办公室自动化（OA）等子系统。

通信系统的服务范围涵盖了控制中心、车站、车辆段、停车场、地面线路、高架线路、地下隧道与列车。

本文对城轨通信及其系统进行了介绍，重点介绍了地铁通信系统，最后通过案例分析深入了解城市轨道交通通信系统。

关键字：

城市轨道；交通通信；传输系统

1城轨通信概述

1.1城轨通信的作用

首先，城轨通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥，并为城轨的其他各子系统提供信息传输通道和时标（标准时间）信号。

此外，通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道，使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系，以提高整个系统的运行效率。

当然，通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。

城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。

城市轨道交通越是在发生事故、灾害或恐怖活动时，越是需要通信联系，但若在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加投资，而且长期不使用的设备亦难以保持良好的运行状态。

所以，在正常情况下，通信系统能为运营管理、指挥、监控等提供通信联络的手段，为乘客提供周密的服务；在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下，能够集中通信资源，保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的特殊通信需求。

1.2城市轨道交通对通信系统的要求

城市轨道交通对通信系统的要求是能迅速、准确、可靠地传递和交换各种信息。

（1）对于行车组织，通信系统应能保证将各站的客流情况、工作状况、线路上各列车运行状况等信息准确、迅速地传输到控制中心。

同时，将控制中心发布的调度指挥命令与控制信号及时、可靠地传送至各个车站及行讲中的列车上。

（2）对于城轨运行的组织管理，通信系统应能保证各部门之间、上下级之间保持畅通、有效、可靠的信息交流与联系。

（3）通信系统应能保证本系统与外部系统之间便捷、畅通的联系。

（4）通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取适当的冗余配置，故障时能自动切换和报警，控制中心可监测和采集各车站设备运行和检测的结果。

1.3城轨通信的分类

1.3.1按业务分类

（1）专用通信。

专用通信是供系统内部组织与管理所使用的通信网络，包括：

行车、电力、维修、公安和防灾调度以及站内、区间、相邻车站的通信。

平时，主要用于直接组织、指挥列车运行；紧急情况下，可进行应急调度指挥，是城轨中最重要的业务通信网。

（2）公务电话通信。

公务电话通信是城市轨道交通内部的电话网，相当于企业总机。

供一般公务联络使用，以及提供与外界通信网的连接。

（3）有线广播通信。

有线广播通信是城市轨道交通运行组织的辅助通信网。

平时，向乘客报告列车运行信息，扩放音乐；在紧急情况下，可进行应急指挥和引导乘客疏散。

（4）闭路电视。

闭路电视是城市轨道交通的现场监控系统，用以监视车站各部位、客流情况及列车停靠、车门开闭和启动状况；在紧急情况下，用以实时监视事故现场。

（5）无线通信。

无线通信提供对位置不固定的相关业务工作人员以及列车司机的通信联络，作为固定设置的有线通信网的强有力的补充。

（6）其他通信。

时钟系统，使整个系统在统一的时间下运转；会议通信系统，提供高效的远程集中会议通信，如电话会议、可视电话会议等；数据通信系统，用以传送文件和数据。

1.3.2按传输媒介分类

城轨通信按传输媒介可分为有线通信和无线通信。

（1）有线通信的传输媒介为光缆、电缆。

有线通信包括：

光纤传输、程控交换、广播、闭路电视等。

（2）无线通信利用空间电磁波进行传输。

无线通信包括：

无线集群通信、无线局域网（WLAN）、移动电视和公众移动通信网等。

1.4城轨通信网

城市轨道交通通信系统应是一个能够承载音频、视频、数据等各种信息的综合业务数字通信网。

一般情况下一条城轨线路建立一个独立的通信网，一个城市建立多条线路的情况下，可通过数字交叉连接设备（DXC）和中继线路连接各条城轨线路的通信网。

1.4.1城轨通信网的基本结构

城轨通信网由光纤数字传输系统、数字电话交换系统、广播系统、闭路电视监控系统、无线通信系统等组成。

上述系统通过电缆、光缆、漏泄电缆和空间电磁波等传输媒介，在控制中心与各车站、列车之间构成多个互相关联、互相补充的业务网，为城市轨道交通提供综合通信的能力。

构成通信网的基本要素是传输设备、交换控制设备和终端设备。

将传输设备（链路）和交换控制（节点）设备按照适当的方式连接起来，就可构成各种通信网。

若为一种业务网建立一个专用的传输网，会造成线路与传输设备的浪费。

在城轨通信中，通常的做法是建立一个大容量的公共光纤传输网，利用复用、解复用设备和数字交叉连接设备（由软件控制的数字配线架）为城轨各种业务网提供骨干传输通道。

目前，城轨传输网的物理网络均采用图1—1（a）所示的光纤环网拓扑结构，其主要优点是在光纤中断或传输节点故障时仍能保证正常的通信，故亦称为光纤自愈环。

在光纤环路中，根据所传送业务的不同，城轨各通信网的逻辑网络（承载在物理网络上）拓扑结构有总线形和星形等拓扑结构组成，在图1—2（b）所示的总线形结构中，控制中心与各车站的业务节点设备均连接在总线上；在图1—3（c）所示的星形结构中，控制中心与各车站业务节点设备以点对点方式相连接。

根据城轨通信的需求，要求城轨传输网络能够承载音频、视频和数据等综合业务。

目前，城轨传输网多数采用基于SDH的多业务传输平台（MSTP）。

MSTP环路可以提供电路和分组两种传输通道。

在分组传输中，因每个数据包均带有地址信息，故网络拓扑以总线方式为主；在电路传输中利用信令连接通信电路，故网络拓扑以点对点方式为主，但对音、视频和数据的广播信息以及在电路数据通道中传送带地址编码的数据时，网络拓扑也可采用总线方式。

传统的数字音频和视频均通过电路通道传输，随着IP电话、IP视频技术的进展，城轨通信的音、视频业务已开始进入分组通道传输。

预计未来的城轨通信网将会演进为一个全IP网络。

图I—1城轨通信网的物理网络与逻辑网络的拓扑结构

1.4.2通信网的基本设备

由上述讨论可知，在城轨中各类业务网络采用同一个公共的传输网。

在该传输网的节点上安装不同类型的业务节点设备，则组成不同类型的业务网络。

无论哪一种城轨业务网，在控制中心和各车站均应配备相应的业务节点设备，组网原理及通信控制过程基本相同。

城轨通信网（其中包含多个业务网）的设备组成如图1—2所示。

对光纤环路而言，其物理网络的拓扑结构为环形结构，各通信节点与环直接相连，物理环网在光纤切断或环内传输节点设备故障时，信号可从另一方向环回，故有很好的抗毁性。

在传输电路分析中，对环形结构的可视为总线型结构，故在图1—2中控制中心与各车站所组成的逻辑网络的拓扑结构表示为总线结构。

在控制中心和各个车站配置的业务节点设备主要包括：

公务和专用电话交换设备、广播设备和闭路电视设备。

在控制中心的公务电话交换设备，通过光纤传输系统连接车站交换机或中心交换设备的远端模块。

在车站电话交换节点设备上可以连接普通电话机、传真机、电路数据终端。

控制中心与各车站的交换设备之间，在逻辑上一般采用点对点的星形连接方式，构成公务电话子系统。

在控制中心的调度电话交换设备，通过光纤传输系统和PCM接口设备连接各车站的调度电话机。

中心调度交换设备与车站调度终端之间，在逻辑上一般采用点对点的星形连接方式，构成专用电话子系统。

图1—2通信网设备组成图

B—广播设备；C一闭路电视设备；E一交换设备；O一光纤传输系统；M一话筒；LS一扬声器；P一摄像机；

S一监视器；Tel一电话机；FAX一传真机；DTE一数据终端；Dis.Tel一调度电话；DSD一数字信号分配器。

控制中心的广播设备通过光纤传输系统与车站的广播设备相连接，中心广播设备与各车站广播设备之间，逻辑上一般以总线方式连接，构成有线广播子系统。

控制中心的闭路电视设备通过光纤传输系统与车站的闭路电视设备相连接。

中心CCTV设备与各车站CCTV设备之间采用点对点的星形连接方式，构成闭路电视子系统。

由于传输网的物理网络采用总线形（环网）结构，控制中心送出的各种信息必须按需在各个车站从总线上分出来，送到相应的车站设备，各车站送给控制中心的信息及各车站之间互相传递的信息又必须插入到总线上去，因此在各车站需配备数字信号分配器（DSD），以实现信息的分／插与连接功能。

有了数字信号分配器，控制中心和各车站送出的各种信息能够汇集在同一个光纤传输系统中进行传输，并能顺利到达各自的目的地。

典型的数字信号分配器为，SDH环网中的传输节点设备ADM。

ADM串联在环中，将光信号转换为电信号，并进行解复用。

解复用后的电信号经数字配线模块（DXC）让大部分承载信号复用和电／光转换后直通，小部分承载信号提供上下车站业务（落地）。

2城轨通信系统组成

城轨通信系统主要由下列子系统组成：

传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线集群通信系统、闭路电视监控系统、有线广播系统、时钟系统、乘客导乘信息系统、通信电源和接地系统、城轨地下部分的公共覆盖系统图2—1为一个典型的城市轨道交通通信系统框图

。

图2—1典型的城市轨道交通通信系统

2.1传输系统

城轨的传输网是城轨通信网的基础。

城轨传输网要求具有高可靠性和丰富的业务接口。

城轨传输网的低层一般采用SDH光纤白愈环路，在光纤切断或故障时能自动进行业务切换，故具有很高的可靠性。

传输业务的多样性是城轨传输系统的主要特点。

所传输的业务包括：

电话（窄带音频）、广播（宽带音频）、城轨信号（中／低速数据）、视频（高速数据）等业务。

在城域网（MAN）中，传输网按其功能划分为骨干层、汇聚层与接入层。

而在城轨通信网中，传输网按其功能可分为骨干层与汇聚接入层。

城轨传输网分为城轨专用传输网和民用（GSM、CDMA接人）传输网，这是两个完全隔离的网。

在城轨专用传输网中具体传送的信息为：

调度电话、广播、公务电话、集群无线基站的2Mbit／s的数字链路；RS—232、RS—422、RS—485接口点对点低速电路数据业务；10／100／1000Mbit／s的以太网业务；ATM业务。

2.2公务电话系统

城轨的公务电话相当于企业总机，采用通用的程控数字用户交换机组网，并通过中继线路接人当地市话网。

一般情况下，中心交换机安装在控制中心和车辆段，而在各车站配置车站交换机或中心交换机的远端模块。

中心交换机与车站交换机之间通过城轨专用传输网进行点对点的连接。

为减少城轨通信设备的类型，目前城轨多数采用具有调度功能的交换机组成公务电话网。

2.3专用电话系统

专用电话系统包括：

调度、站内、站间和区间（轨旁）电话子系统。

城轨的调度电话子系统主要包括调度总机、调度台和调度分机三部分，并通过传输系统或通信电缆相连接。

在控制中心安装有调度机或交协调度机作为调度总机，为调度人员提供专用直达通信服务。

一般在城轨中设有行车调度、电力调度、维修调度、环控调度、公安调度的（虚拟）调度专网和调度台（其中行车调度专网设2个调度台）。

调度台应具有选呼、组呼、群呼、强插、强拆、会议、应急处理等特定功能。

调度分机安装在控制中心、车辆段以及各车站。

调度台可单键直接呼叫分机；分机呼叫调度台分为一般与紧急两类呼叫。

站内的公务电话交换机具有热线功能，在提供公务电话业务的同时，亦可提供站内、站间和区间（轨旁）电话业务。

站内电话子系统由车站公务电话交换机、车站值班台（主机）和电话分机组成。

站间电话可为车站值班员与相邻车站的车站值班员提供直达通信服务，也可以接人公务电话网。

区间电话通过站内电话子系统连接邻站的车站值班台或接人公务电话网，为隧道内的维修人员提供通信服务。

2.4无线集群通信系统

城轨通信中包含了有线与无线两类调度指挥系统，其中的无线调度系统亦称为无集群通信系统。

它在城轨通信系统中发挥了十分重要的作用，是调度与司机通信唯一的可靠手段，同时也是与移动中的作业人员、抢险人员实现通信的重要手段。

该系统在保证行车安全及处理紧急突发事故方面有着不可替代的作用。

无线集群通信系统主要包括：

集群中心交换与控制设备；基站设备和直放站；漏泄电缆和天线；调度台、车载台、车站台（固定台）和手持台。

在城轨中的无线调度网包括行车调度网、维修调度网、环控调度网、车辆段调度网和防灾调度网，各调度网具有独立的调度台。

在TETRA系统中各调度网以虚拟网的方式互相独立，互不影响。

各调度网共享频点和基站设备，提高了频率资源的利用率，节约了设备投资，并便于构成一个统一的城轨全线全程的无线通信网。

城轨中的无线数字集群系统还为数传调度台提供传递列车状态信息及车载信息显示所需的IP传输链路。

放在城轨无线调度通信中，数字集群系统充分地发挥了它的特点。

目前城轨的行车调度广泛使用计算机辅助调度（CAD）子系统，该子系统接收来自信号控制系统的ATS信息（包括车次号、机车号、位置等信息）自动生成行车控制信息，并通过集群系统的应用程序接口（API）送到行车调度台上。

行车调度台将列车运行的信息（本次列车位置、速度、离前方站台的距离等信息）显示在被呼司机车载台的屏幕上。

除此以外，车裁台可根据位置信息自动完成列车的追踪切换沿线的调度员和值班员（指自动完成基站之间的信道切换，这类似于TD—SCDMA的接力切换）。

TETRA集群系统以组呼为主，采用单工、半双工与双工通话方式，单工与半双工只有按键讲话（M）时才占用无线信道，节约了无线资源和终端耗电。

该系统具有选呼、组呼、群呼、列车广播、优先呼叫、强拆、强插、短信收发、数传、有线电话转接、调度通话录音、后台监听等功能。

2.5闭路电视监控系统（CCTV）

闭路电视监控系统为控制中心调度管理人员、车站值班员、列车司机及站台监视亭值班员等对车站的站厅、站台、出入口等主要区域提供监视服务。

控制中心的行李调度员实时监视全线各车站的情况。

车站的车站值班员能够实时能在驾驶室看到乘客上下车的情况（站台与列车间用无线传送视频信号）。

监视画面要求具有DVD质量。

采用控制中心和车站两级互相独立的监控方式，平常以车站值班员控制为主，控制中心调度员可任意选择上调各车站的各摄像头的监视画面。

在紧急情况下则转换为以控制中心调度员控制。

出于安全与事故取证要求，车站和控制中心的CCTV设备还应具有录像功能。

城轨的闭路电视监控系统有模拟、数字和网络三种组网方式。

在模拟闭路电视网络中，摄像头与监视器之间传输的是模拟视频信号，图像的切换和分割由硬件（视频矩阵和图像分割设备）完成。

各车站传送至控制中心模拟视频信号，采用点对点的模拟光纤传输。

在数字闭路电视网络中，车站和控制中心仍以模拟组网，与模拟闭路电视区别仅在于：

各车站与控制中心之间利用城轨传输网传送视频信号。

因城轨传输网只能传输数字信号，为了将模拟视频信号从站点传到控制中心，需要经过编解码器进行模／数与数／模转换。

在传输网采用MSTP技术后，目前亦有将模拟视频信号经压缩编码、成帧后，利用城轨传输网的分组数据通道以总线方式传送视频信号，其主要优点为可以按需动态分配带宽。

在网络闭路电视网络中，带有编码器的网络摄像头和带有解码器的数字监视器以及数冷：

录像硬盘均接人站点的Ethernet或ATM局域网，监视器可根据摄像头的U地址调看图像；并用软件进行图像分割，省略了视频矩阵和图像分割等硬设备。

各站点局域网与控制中心局域网通过城轨传输系统互连成广域网，控制中心可以根据摄像头IP地址直接选调全线各摄像点的监控画面。

2.6有线广播系统（PA）

有线广播系统由正线广播和车辆段广播两个独立的系统组成。

正线广播又分成控制中心广播和车站广播两级，该系统为控制中心调度员、车站值班员、车辆段值班员提供对相应区域进行有线广播，同时也为控制中心大楼提供广播功能。

有线广播系统具有自动和人工广播，以及相应的选择功能及优先级功能，采用车站和控制中心两级控制方式。

平时以车站广播为主，控制中心可以插人；但在紧急情况下，则以控制中心广播为主。

2.7时钟系统

时钟系统是为保证轨道交通运营准时、服务乘客、统一全线设备标准时间而设置的。

城轨的两类时钟系统均同步于美国GPS（俄罗斯格林纳斯、欧洲伽利略、中国北斗一号作备用）或CCTV时间信息。

其中提供时间信息的时钟系统分为一级母钟系统与二级母钟系统，一级母钟系统金安装在控制中心，二级母钟系统安装在各车站、车辆段的通信机房内，用以驱动分布在站内及车辆段的各子钟以显示正确的时间，同时为通信设备提供基准频率。

2.8乘客导乘信息系统（PIS）

乘客导乘信息系统与城轨信号系统相连接。

PIS主要功能是及时为车站和列车上的乘客提供列车导乘信息，同时也可提供诸如时间、天气预报、新闻及广告等其他信息。

为了在列车上提供实时的导乘信息、新闻、赛事等，可以在城轨中建设符合我国数字电视地面广播标准（DMB—TH）的移动数字电视系统。

2.9通信电源和接地系统

城轨通信的电源系统必须是供电设备独立、并具有集中监控管理的系统。

通信电源系统应保证对通信设备不间断、无瞬变地供电，满足通信设备对电源的要求。

城市轨道交通通信设备应按一级负荷供电。

由变电所引接双电源双凹线路的交流电源至通信机房交流配电屏，当使用中的一路出现故障时，应能自动切换至另一路。

对要求直流供电的通信设备，采用集中方式供电。

直流供电系统可由直流配电盘、高频开关型整流模块、直流变换器、逆变器、阀控式密闭铅蓄电池组等组成，并应具有遥信、遥测、遥控性能和标准的接口及通信协议。

对要求交流不问断供电的通信设备，可根据负荷容量确定采用逆变器供电或交流不间断电源（UP5）供电方式。

通信设备的接地系统设计，应做到确保人身、通信设备安全和通信设备的正常工作。

城市轨道交通车站根据条件可采用合设接地方式，也可采用分设接地方式。

分设接地方式由接地体、接地引入线、地线盘及室内接地配线组成。

2.10城轨地下部分的公共覆盖系统

城轨中的公用移动通信系统即指公众网电信运营商的GSM、CDMA或3C移动通信系统。

对城轨而言，地面和高架线路车站与列车中的乘客可利用公众移动通信网的地面覆盖进行通信，而移动通信地面电磁波不可能直接进入地下，故需要在地下部分建设公众移动通信网的覆盖系统。

因为在地下站厅、站台与隧道中电磁波的传播特征与自由空间传播特征相比较有其特殊性。

故在城轨地下部分中，公共覆盖的天馈（由天线、漏缆、馈线组成）系统部分，需针对城轨地下部分的特殊环境进行设计与施工。

城轨地下部分的公共覆盖系统主要包括信号源（基站）和分布式天馈系统两大部分。

不可能允许每个电信运营商都在城轨地下部分中铺设自己的引入与天馈系统。

目前最通用的方法为：

多个电信运营商的信号源接入一个多系统接人平台，合用一套天馈系统形成城轨地下部分的公共覆盖

。

3地铁通信系统

城市轨道交通因发展迅速且各国选择的技术政策不一，目前尚没有完全统一的分类标准。

根据城市轨道交通基本技术特征的不同，主要有市郊铁路、地铁、轻轨、单轨、自动导向交通系统和磁悬浮系统等类型。

下文主要介绍地铁通信系统。

3.1地铁传输系统

地铁传输系统是地铁通信系统中最重要的子系统，根据地铁的需求，传输网络应能迅速、准确、可靠地传送信息，构成传送语言、文字、数据和图像等各种信息的综合业务传输网。

如调度电话（含站间行车电话）、公务电话、无线通信、有线广播闭路电视、时钟及同步系统均需要传输系统提供信息通道

。

通过对现有传输技术进行比较，对既有业务需求进行总结，寻找适合地铁通信传输系统的建设方式。

近年来，伴随着城市化建设的加快，人口密度增大，城市交通问题越来越突出，北京、上海、广州、深圳、南京等越来越多的城市都在进行地铁的建设，众多地铁线路，传输制式不尽相同，各有优缺点。

表1列举了一些地铁项目的传输系统现状

。

表1国内部分地铁通信传输系统一览表

根据当前通信技术的发展情况，比较适合地铁通信传输技术有OTN（开放式传输系统）、SDH（光同步数字传送网）及ATM（异步传输模式）、MSTP（多业务传送平台）等几种制式，并在轨道交通建设中均已有应用的先例。

下面就几种制式进行一些比较。

3.1.1OTN开放式传输系统

OTN（OpenTransportNetwork，开放式传输系统）是德国西门子公司开发，是一种面向专网和支持多协议开放式传输系统，它采用时分复用技术，各级OTN网络设备的传输带宽为36Mb／s、150Mb／s、600Mb／s及2500Mb／s。

它根据语音、数据、LAN以及视频等业务的相关标准设计了接口卡，从而使这些标准的设备可以通过OTN节点机毫无限制的直接互联。

OTN的主要特点：

主要为专网而开发，适合地铁这样相对封闭的专用网络，在国内外地铁工程中应用广泛；采用一次复用机制，在占用较少开销比特数的情况下，综合不同的网络传输协议，集成多种用户接口，一体化的实现低速和高速信息的接人和传输。

可以直接提供工业界标准的通信协议接口。

而不需借助接入设备；设备简单、组网灵活、集中维护方便，且具有完善的网管功能。

OTN的不足：

OTN设备由西门子公司独家研制生产，售后服务对原设备厂商依赖大；兼容性差，与非OTN网络连接能力较弱；由于OTN设备节点机业务接口有限，在业务接口多的站点需配置多个OTN节点机叠加实现；由于OTN设备是西门子公司独家产品，设备价格相对较贵。

3.1.2SDH同步数字传输系统

SDH（SynchronousDigitalHierarchy，同步数字传输系统）是在克服了PDH网络可靠性低，设备冗余和故障点多等缺点的基础上发展起来的，是20世纪90年代开始大规模运用的光纤传输技术。

网络是由SDH网元组成，在光纤上进行同步信息传输、复用和交叉连接的网络。

具有155Mb／s、622Mb／s、2.5Gb／s、10Gb／s等系列设备

。

SDH的主要特点：

它是传输系统的国际标准，具有全世界统一的网络节点接口，可在不同传输设备问进行兼容和互通，有一套标准化的信息结构等级；可实现多种网络拓扑结构，设备简单，配置灵活，调度方便，可灵活地对不同方向的数据流进行分下和插入；传输系统的安全保护机制完善，故障倒换时间短，适合于实时业务的承载；具有丰富的开销，网络管理能力较强；具有简单的复用过程，能对既有的PDH网络实现兼容，降低联网成本。

SDH的不足：

传统的SDH只有标准的电、光接口，接口种类单一；传输窄带业务（话音、数据、宽带音频）时，需增加接入设备（PCM、D／I设备）。

无直接的视频和LAN接口，需外部增加视频接口设备和以太网路由器；需要多个网络设备对SDH设备、接入设备、视频接口设备和以太网路由器等进行管理，给网络运营、管理和维护带来诸多不便。

一般只提供点对点的通信通道，难以满足地铁通信系统中大量共线式通信信道的需求。

SDH只能向用户提供固定数率的信道，不能动态分配带宽，不能进行统计复用。

3.1.3ATM异步传输模式

ATM（AsynchronousTransferMode，异步传输模式）是1988年由ITU—T提出实现宽带综合业务数字网的核心技术。

是未来宽带综合业务数字网定义的传输技术，它包括传输和交换，是一种面向接续的技术。

能够进行各类电路仿真，承载语音、数据和图像业务，实现宽带接入及交换。

ATM的主要特点：

信元长度固定，采用异步时分复用方式；标准化设备，易于与其他通信系统互联；工作方式面向连接，采用统计复用的方式，可动态和灵活的分配用户带宽，以及通过虚拟电路实现网络内的连接，是系统的传输容量得到充分的利用。

可承载不同业