MSG3中文版.docx
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MSG3中文版
运营人/制造厂家
预定维修大纲制订文件
ATAMSG—3
（2003年1月修订版）
航空运输协会
（部使用）
中航商用飞机译
二00四年四月
预定维修大纲制订文件……………………………………1
译者说明……………………………………………………………1
关于本文件的重要信息……………………………………………1
往来信函……………………………………………………………5
主要容……………………………………………………………7
前言………………………………………………………………1
第一章概论……………………………………………………10
1-1目的…………………………………………………10
1-2围…………………………………………………10
1-3组织机构……………………………………………11
1-3-1工业指导委员会………………………………11
1-3-2工作组…………………………………………11
第二章预定维修大纲的制订………………………………12
2-1概论…………………………………………………12
2-1-1目的……………………………………………12
2-1-2途径……………………………………………12
2-2MSG-3文件的划分……………………………………………14
2-3飞机系统/动力装置分析程序…………………………………18
2-3-1MSI选择……………………………………………18
2-3-2分析程序………………………………………20
2-3-3逻辑图…………………………………………22
2-3-4程序……………………………………………23
2-3-5故障后果（上层）…………………………………24
2-3-6故障影响类别（上层）………………………28
2-3-7任务的确定（下层）…………………………34
2-3-8系统/动力装置维修间隔确定…………………39
2-4飞机结构分析程序…………………………………45
2-4-1飞机结构的定义………………………………46
2-4-2预定结构维修…………………………………46
2-4-3损伤来源和检查要求…………………………51
2-4-4预定结构维修大纲的制订……………………54
2-4-5重要结构项目评级系统………………………64
2-5区域分析大纲………………………………………68
2-5-1程序……………………………………………68
2-5-2区域检查时间间隔……………………………72
2-6闪电/高强度辐射场分析程序…………………………………73
2-6-1闪电/高强度辐射场防护系统的维修……………74
附录A.术语表……………………………………………79
参考文献………………………………………………………57
译者说明
MSG-3是制订民用运输类飞机维修大纲的指导性文件。
按照新的咨询通告CAA的AC-121AA-02R1和FAA的AC121-22A的要求，应将最新MSG逻辑程序应用在新飞机的维修大纲制订中。
为此我们将美国航空运输协会ATA《运营人/制造厂预定维修大纲制订文件—MSG-3》2003.1修改版翻译并部出版，供制订民用航空器的初始预定维修大纲时使用。
通过对它的深入研究，必将进一步推动我国维修理论的发展，提高民用飞机的适航管理水平。
在MSG-2颁布10年后，原来参加ATA的航空公司认为，有必要对原来的MSG-2进行修订。
所以ATA于1980年9月对原来MSG-2进行了及时修订，形成了MSG-3原始版。
1987年，为了促使未来新飞机更好地应用MSG-3，对其进行了第一次修改，形成了MSG-3修改1。
1993年，美国航空运输协会与欧洲航空运输协会及亚太地区一些著名的航空公司着手对MSG-3R1进行修订，并与FAA和JAA共同讨论，为下一代民用航空器编写初始预定维修大纲制订原则和方法，形成了MSG-3修改2，并于当年正式得到FAA的认可。
2000年，随着计算机和网络技术的迅速发展，于2000年3月将MSG-3R2修改为电子版的MSG-3R2000。
随后，为了各航空公司和制造厂更好、更准确使用MSG-3，解决实际使用中遇到的新问题，并使其不断完善，多次对其进行了修订。
现在翻译的MSG-3R2003.1修改版是颁布的最新版。
针对ARJ21飞机研制工作的实际需要，中航商用飞机民机运用工程中心组织翻译了MSG-3R2003.1版。
本文在航空航天大学民航学院左洪福教授和中航商用飞机徐庆宏副总经理的共同主持下，由耿端阳、蔡景、明、伟、戎翔、昕六位同志翻译，民航总局航空安全技术中心强、常士基高工、中航商用飞机柏文华高工译校，民航总局航空安全技术中心常士基高工审定，——终审。
在此对他们表示衷心的感。
由于时间紧迫以及译者水平有限，翻译不妥之处，请给予指正。
2004年4月
关于本文件的重要信息
使用本文件前应阅读
本文件包含了已制订好的，有关所涉及标题的推荐使用的规。
美国航空运输协会（ATA）并不强制使用该规，你可以决定是否使用本文件中的建议，可以全部使用、也可以选择部分使用或者不用。
可能有一些适用于您的运营的行业惯例、标准和/或规章要求超出了本文件的建议,您自己决定是否存在这些方法、标准或者要求，是否适用于你的运营，以及是否遵守这些容。
随着时间的延续，这些方法、标准和要求可能会有很多修改。
美国航空运输协会（ATA）不保证、承诺或是担保本文中的规能满足您的运营需求。
这必须由您本人决定，美国航空运输协会（ATA）不对此负责。
其它信息
要获得更多信息或是订购其它出版物，参考网上美国航空运输协会（ATA）出版目录，网址:
.airlines.org。
电子：
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或拔打ATA销售中心：
800-497-3326（美国和加拿大）
301-490-7951
技术信息和更改的提交
ATA出版物的正误表信息可以通过ATAPublications获得。
要获得本技术信息或建议对本规的改变和修正，请把建议及其支持文件发给美国航空运输协会（ATA）：
电子：
pubsairlines.org
电话:
202-626-4062
传真:
202-626-4181
往来信函
美国运输部飞行标准司800IndependenceAve.SW
联邦航空局持续适航维修处Washington.DC20591
2002－12－20
J.DonaldCollier先生
美国航空运输协会工程部门副总裁
1301PennsylvaniaAve.,NWSuite1100
Washington,DC20004-1707
尊敬的Collier先生：
维修审查委员会（MRB）政策委员会主席已经审查了运营人/制造厂预定维修大纲制订文件——MSG-3，2003.1修改版，此文件同意由美国航空运输协会（ATA）出版。
美国联邦航空局以前关注的“容错系统程序”，在此版本中得到了满足。
美国联邦航空局的飞标司接受MSG-3，2003.1修改版，同意将其作为制订未来MRB报告的指导性文件。
谨启
BarryR,Basse
高级顾问,AFS-302
飞机维修分部
主要容
1.本文由维修指导小组第三工作组（MSG－3TaskForce）、美国航空运输协会（ATA）起草
2.版本回顾
2003年3月，2003.1修改版
2002年3月，2002.1修改版
2001年2月，2001.1修改版
2000年3月，重做成电子文本，2000.1版
1993年9月12日，MSG－3第2修改版
1988年3月31日，MSG－3第1修改版
1980年9月30日，MSG－3原版
3.2003年3月修订的2003.1修改版
位置更改说明
全部详见“前言”部分
前言
航空公司和制造厂制订新型飞机预定维修工作的经验表明，采用逻辑决断法能够制订出更有效的维修大纲。
1968年7月，几家航空公司的代表编写了MSG－1手册，即“维修评审和大纲的制订”，其容包括逻辑决断方法和航空公司/制造厂家制订新型波音747飞机的预定维修大纲的程序。
随后，决定应用该手册获得的经验来更新逻辑决断法并删除有关波音747的具体容，以制订一个适用于以后新型飞机的通用性文件。
这项工作的结果产生了MSG－2文件，即“航空公司/制造厂家的计划维修大纲文件”。
在20世纪70年代，MSG－2的逻辑决断法被广泛地用于制订飞机的预定维修大纲。
1979年，即MSG－2颁发10年后，经验和一些事件表明，在制订新型飞机、系统或动力装置的维修大纲时，为了更好地应用此文件，对其应该进行及时和适当的更新。
美国航空运输协会（ATA）工作组通过对MSG-2的评审，决定对其中部分容进行改进，这些部分包括逻辑决断法的严密性，经济性与安全性之间地明确区分，以及对隐蔽性功能故障的适当处理。
此外：
A.在新一代飞机的研制中，注意强调维修工作的重要性，并通过投入人力和资源进一步发展MSG思想。
B.对于维修大纲有影响的新规章，已被及时采用，因此需要将这些影响反映到MSG分析程序中，这些新规章包括了结构方面的新的损伤容限规定和老龄飞机补充结构检查大纲的要求。
C.由于燃料费用和备件费用的日益增长，对维修大纲的制订产生了很大的影响，这就需要不断地进行评审和权衡。
因此，制订维修大纲时需要进行详细分析，以确保只选择那些能真正保持固有设计安全性和可靠性水平的工作，或者有经济效益的工作。
MSG－3，原版
在上述背景下，参加ATA的航空公司认为，修订现行的MSG－2是及时的和恰当的。
在美国联邦航空局（FAA）、英国民航局（CAA/UK）、美国航空工程师协会（AEA）、美国和欧洲的飞机和发动机制造厂家、美国和其它国家的航空公司以及美国海军的共同参与和努力下，制订出了MSG－3。
MSG－2和MSG－3有若干不同之处，既表现在容的组织和表达上，又表现在方法细节上。
然而，MSG－3并非从根本上脱离其前身，而是建立在现行的MSG－2的框架之上，因为很多飞机已经采用MSG－2制订了维修大纲，经过10年的使用，证明是可靠的。
下面是MSG－3与MSG－2相比，主要改进和增强的地方：
1.系统/动力装置分析法
MSG－3调整了逻辑决断图的流程，给出了更合理的任务定义和更为直接、流程化的逻辑决断方法。
MSG－3采用了“自上而下”的分析法，即故障结果分析法。
一开始就评定功能故障的后果，并将功能故障分为两个基本类别：
A.影响安全性的。
B.影响经济性的。
下一步是按照故障对空勤组是明显的还是隐蔽的来确定其类别（对结构部分而言，类别包括“重要”或“其他”结构项目，所有功能故障的项目均被考虑为具有安全性后果）。
建立系统/动力装置故障后果的类别后，在选择工作时只提问该类别的问题。
这就消除了不必要的评定工作，简化了分析过程。
本文还制订了明确的适用性和有效性准则，以便能严格地选择需做的工作。
另外，本方法还有助于在分析过程中去除那些故障后果不严重的项目。
任务选择问题的排列次序是，宜做的最优先做、最容易完成的工作先考虑。
如果缺少有效的说明来确定某项工作的适用性和有效性的话，则必须考虑下一项工作，这样一直往下分析，最后可能的结果包括了重新设计。
2.结构分析法
结构逻辑分析法已发展成为这样的一种形式，它能更直接地评定各种结构恶化过程的可能性，在逻辑图中包括了对疲劳、腐蚀、偶然损伤、工龄探索及其他方面的因素和常规性因素的考虑。
3.MSG－3考虑了新的损伤容限规则和补充结构检查大纲，并提供了一种方法，该方法与MRB的程序相一致，而不是依赖于型号数据的限制。
在逻辑决断和容分析中，包括了多重故障、故障对邻近结构的影响，裂纹从可探测长度到临界长度的扩展以及探索潜在故障的首次检查期等概念。
4.MSG－3逻辑决断法是确定维修工作的类别，而不像MSG－2那样确定维修方式，这就消除了对状态监控（CM）、视情（OC）和定时（HT）这三个术语不同解释的混淆现象。
从而消除了确定应完成哪些维修工作时所遇到的困难。
应用确定维修工作类型的概念，使每个人都能够看懂MRB报告，并清楚初始预定维修大纲对某个项目的规定（例如，某个项目可能在“A”检做润滑工作，在“C”检做检查/功能检查工作，在“D”检做恢复工作等）。
5.由于逻辑图中包含了勤务/润滑工作，保证了在分析某项目时每次都考虑这类重要的工作。
6.由于逻辑分析中对可能做的工作说得更清楚、更具体，因而提高了逻辑决断结果对维修工作选择的准确性。
7.由于逻辑图对适用于隐蔽或明显功能故障的工作做了明确的区分，因而对隐蔽功能故障的处理比MSG－2更为全面也更为严密。
8.考虑关联故障和多重故障的影响，在评定系统和动力装置的隐蔽功能故障时，使用了序贯故障（连续发生的故障）的概念，在评定结构时考虑了多重故障的影响。
9.对从经济上来说宜做的工作和安全使用上来说须做的工作，做了明确的区分。
10.结构的逻辑决断不再包括特定的评级系统，制订评级系统的责任由制造厂来承担，并报呈工业指导委员会批准。
MSG－3，修改1
八十年代的头五年中,MSG-3应用于一系列新型飞机和动力装置的维修大纲制订之后,1987年，在总结经验的基础上,为了未来新型飞机更好地应用MSG-3的方法,决定对其进行修改，即产生MSG-3修改1。
这次修订文件包括美国和欧洲的飞机制造厂家、适航当局所提出的修改以及美国航空运输协会和其他航空公司的补充意见。
上述1至9条中的改进和增强在修订版中基本没有改变，仍然是适用的。
本次修订的主要容如下：
1.增加：
目录和有效页清单；
2.澄清了MSG－3是用于确定“初始预定维修大纲”；
3.删除：
“空勤组监控”的工作；
4.修改：
“首次检查期抽样”部分；
5.删除：
“大纲制订的管理”部分；
6.增加：
“自上而下法”流程的解释；
7.将“目视检查”加入到“使用检查”工作中；
8.修改：
系统/动力装置和结构的逻辑决断图；
9.增加：
维修工作选择准则表；
10.检查工作：
修改：
详细检查
删除：
直接检查
删除：
外部监控检查
修改：
一般目视检查
删除：
部监控检查
保留：
特殊详细检查
删除：
巡视检查
11.澄清了隐蔽功能故障：
“一个附加的故障”；
12.修改：
检查/功能检查的提问容；
13.增加：
参照“用户指南”的管理程序和表格；
14.删除：
“离开飞机”（off-aircraft）；
15.空勤组正常职责：
修改：
“正常职责”；
删除：
航前、航后检查清单；
针对空勤正常职责的使用频次，增加：
“在每日的基础上”；
16.增加：
解决复合材料或其它新型材料问题的程序；
17.删除：
参见美国联邦航空规章；
18.修改：
“使用性”的定义；
19.确定了故障的逻辑，这些故障可能会影响飞机的签派，或者涉及非正常使用或应急程序。
第6类故障影响被确定为明显的使用性影响；
20.标注：
每个“重要维修项目”（MSI）和“重要结构项目”（SSI）均应记录以便跟踪，不论其维修工作是否是由此项目导致的。
MSG－3修改2
1993年，对MSG－3完成了第2次修改，主要的修改容包括：
1.调整MSG－3逻辑决断程序，以制订与航空器审定运营能力相关的维修工作/间隔；
2.提供指导资料以保证制订维修工作/间隔的程序持续地满足航空器型号合格审定的要求；
3.提供指导资料以便制订“腐蚀预防和控制大纲”；
4.提供有关程序，以确定复合材料结构的预定维修要求；
5.修改了“检查工作的定义”；
修改了MSG－3第2-4节及相关的逻辑决断图，在评定每一重要结构项目和每个区域时增加了“腐蚀预防和控制大纲”（CPCP）的评审程序。
在MSG－3第2-4-3.1节“损伤来源”中，包括了非金属材料（复合材料）的容。
修改了第2-4-4.1节的程序，增加了对“腐蚀预防和控制大纲”的程序和决断框图，并编写了更规化的程序和决断框图的流程号。
词汇表（附录A），修改了适用于系统、动力装置和结构的检查等级定义，并增加了腐蚀预防和控制大纲的定义。
为了更全面理解MSG－3思想，建议在接受或修订此文件制订维修大纲之前，对整个文件进行详细的评审和研究。
用户指南或政策和程序手册可能会采用工业指导委员会批准的意见。
MSG－3,2001修订
MSG－3R2001于2001年完成，主要修改的容如下：
1.在一般目视检查的定义中，增加了距离要求和镜子的使用；
2.在详细检查的定义中删除了“视觉”，并且用“习惯的”代替了“必需的”；
3.修正了文件中使用的术语，在MSG－3中将“维修大纲”改为“维修”；
4.在2-3-5.1中增加了指导资料，以便包含空勤组在决定功能故障是否是明显时“正常职责”所做的可接受的假设；
5.在2-3-5.3中，增加了关于安全/应急系统或设备隐蔽功能的词语；
6.删除了故障影响类别6无维修工作时提出的要求，不再需要工业指导委员会和维修审查委员会的评审；
7.在2-3-8中对“维修间隔的确定”的含义进行了很大的扩充；
8.重写了2-5节，以便采用增强的区域分析；
9.2-6节中增加了对闪电/高强度辐射场防护（L/HIRF）的分析；
10.在词汇表中增加了更多的术语。
MSG－3，2002年修订
MSG－3R2002在2002年完成。
其主要修改的容为：
1.增加了“强调每条记录和在分析中所做的各种假设的重要性”方面的措词；
2.增加了“在维修工作组（MWG）讨论期间，全面考虑所有供应商建议的重要性”方面的措词；
3.重写了重要维修项目选择过程以进行扩展和阐明；
4.在2-3-2中增加了新项目—“分析程序”，以便把这些容从重要维修项目（MSI）选择过程中分离出来；
5.增加了容错系统分析程序；
6.在回答系统分析上层中问题4时，对主最低设备清单（MMEL）的使用进行了解释；
7.阐明了一般目视检查的定义；
8.结构维修计划被用于非金属结构的分析；
9.术语表中增加了“故障”和“冗余功能元件”。
MSG-3,2003修订
2003年，MSG-3R2003于2003年完成。
最主要的修改为：
1.在2-1-2.2节的任务缩写由2个字母改为3个字母。
2.按照FAA的要求，2-3-4节对“容错系统”进行了重写。
3.在附录A的词汇表中增加了“容错系统”的概念。
4.把附录A的词汇表中“安全和应急系统/设备”分开阐述。
第一章概论
1-1目的
本文件的目的是提供一种确定预定维修大纲的工作任务和维修间隔的方法，并能为管理当局、运营人和制造厂所接受。
预定维修大纲的工作任务和维修间隔由运营人、制造厂和制造国的管理当局的专家协商共同制订。
特别是本文件概括了一般的组织和决断过程，以确定飞机和/或发动机寿命期的初始预定维修要求。
过去，初始预定维修大纲的工作任务和维修间隔是由维修审查委员会报告（MRB报告）确定的，MSG－3的目的只是便于制订初始预定维修大纲。
其余的维修工作，即非预定维修或是非例行维修，指的是在完成计划维修工作、在其它非计划性维修工作、在正常使用或数据分析中对发现的问题所采取的纠错措施。
本文件建议用MSG-3分析法制订预定维修大纲。
使用不同于MSG-3的其它方法和程序制订的任何附加的维修要求，必须连同选择的标准提交工业指导委员会研究并附加在MRB报告的建议中。
1-2围
就制订一个维修审查委员会报告来说，使用MSG－3方法是为了确定初始预定维修大纲。
依据航空器审定运行能力的要求，在分析过程中确定所有预定维修工作和间隔。
1-3组织机构
制订飞机预定维修大纲的组织，应由购买飞机的航空运营人、飞机和发动机的主要制造厂及管理当局的代表们组成。
1-3-1工业指导委员会
应由工业指导委员会领导维修大纲的制订工作，这个委员会由一定数量的运营人代表和飞机机体及发动机制造厂代表组成。
其职责是制订方法，编制预定维修检查间隔的初始目标值，指导各工作组的活动和其它活动，联络制造厂和其他运营人，准备最后的大纲建议书并代表运营人与管理当局接触。
不论这项工作是否通过MSG-3逻辑分析法得来的，工业指导委员会应设法百分之百地利用MSG－3方法确定“重要维修项目”和“重要结构项目”。
工业指导委员会应该建议维修工作组全面考虑所有供应商的要求。
按照MSG－3规则，这些要求只能在适用的和有效的情况下予以接受。
1-3-2工作组
组织一个或几个工作组。
工作组由潜在的运营人、主要制造厂及管理当局的专家代表组成。
工业指导委员会亦可以使用其它办法获得制订预定维修大纲每一部分所需的详细技术资料。
不论工作组的组织形式如何，它必须向工业指导委员会提供做为建议依据的文字性技术资料。
工业指导委员会在批准这些分析和建议后，应综合成一个最后的报告建议书，提交给管理当局。
第二章 预定维修大纲的制订
2-1 概论
有必要在每一种新型飞机投入使用前制订一个预定维修大纲。
2-1-1 目的
本文件的目的是制订一份建议书，以帮助管理当局制订新型飞机和/或发动机的初始预定维修任务和间隔，目的是保持航空器的固有安全性和可靠性水平。
初始预定维修任务和间隔是每个航空公司制订初始维修要求的基础，以控制其初始维修方针。
考虑到不同运营人运行条件的限制和环境条件的影响，需要对预定维修大纲作初步的调整。
随着使用经验的积累，运营人可根据自己的情况进行适当的修改以保持预定维修大纲的有效性。
2-1-2 途径
有必要对下述容各点做详细的说明：
a）一个有效预定维修大纲的目的；
b）一个有效预定维修大纲的容；
c）制订一个有效预定维修大纲的方法。
1.预定维修大纲的目的
一个有效的航空器预定维修大纲的目的是：
a）保持航空器的固有安全性和可靠性水平；
b）当航空器的技术状态发生恶化时，把安全性和可靠性恢复到固有水平；
c）为固有可靠性差的项目实施设计改进提供必要的信息；
d）以最低的总费用（包括维修费用及由于故障所造成的费用）达到上述目的。
由此可见，预定维修大纲并不能改进航空器的固有安全性和可靠性水平，它只能防止固有水平的恶化。
如果发现装备的固有水平不能满意，则要修改设计以使其获得改进。
2.预定维修大纲的容
预定维修大纲的容包括以下两类工作：
a）在规定的间隔完成的预定工作，目的是预防航空器的固有安全性和可靠性水平恶化。
在预定维修大纲中可能包括：
（1）润滑/勤务（LU/SV或LUB/SVC）
（2）使用/目视检查（OP/VC或OPC/VCK）
（3）检查/功能检查（IN/FC或*/FNC）
*一般目视检查（GV/GVI）
*详细检查（DI/DET）
*特殊详细检查（SI/SDI）
（4）恢复（RS/RST）
（5）报废（DS/DIS）
b）非预定工作，即由下述原因引起：
（1）在规定的间隔完成预定的工作；
（2）故障报告（通常由空勤组提供）；
（3）数据分析。
这些非预定维修工作的目的是使航空器恢复到可接受的状态。
一个有效的维修大纲，它只规定完成那些满足上述目的所必须做的工作。
对于只增加维修费用而不能提高可靠性水平的维修工作，将不予以规定。
3.预定维修大纲的制订方法
本文提供了制订预定维修大纲的方法。
非预定维修是根据预定维修工作、正常使用
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