工程热力学与发动机原理提纲带答案.docx
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工程热力学与发动机原理提纲带答案
《工程热力学与发动机原理》复习提纲
工程热力学基础部分
一、基本概念：
工质、压力、温度、比容、内能、焓、熵、功、热量、热力循环等概念。
工质：
用以实现热工转换的工作物质。
压力：
p流体在单位面积容器壁上的垂直作用力。
是描述流体物质组成的热力系统内部力学状况的参数。
绝对压力p（流体真实压力）大气压力pb
温度T：
表示气体的冷热程度，是描述系统热状况的参数。
热力学温标的基本温度是热力学温度T单位是K。
摄氏温度t=T-273.15K
比容：
比热容：
1kg物质温度升高1K（或1度）所需的热量。
内能（热力学能）：
U是系统内部各种形式能量的总和。
包括内动能（是温度的函数）和内位能（是压力或比体积的函数）。
焓：
焓的物理意义是：
焓是随工质流动跨越边界而转移的能量。
熵：
熵的增量等于系统在可逆过程中交换的热量除以传热时的绝对温度所得的商。
功：
是物体间通过规则的微观运动或宏观运动发生相互作用而传递的能量。
容积变化功的定义：
直接由系统容积变化与外界间发生作用而传递的功称为容积变化功（膨胀功或压缩功）。
热量：
热力学系统和外界之间仅仅由于温度不同而通过边界传递的能量。
热力循环：
使工质经过一系列的状态重新回到原来状态的全部过程，称为热力循环。
二、热力学第一定律、热力学第二定律的内容。
热力学第一定律：
热能可以转换为机械能，机械能也可以转换为热能，转换中能量的总量守恒。
热力学第二定律：
说明了热能向机械能转换时过程的方向性、条件以及限度问题。
三、评定理想循环的两个指标：
定义式、各参数含义。
1、 循环热效率ηt：
工质所作循环功W（J）与循环加热量Q1（J）之比。
式中：
W—mkg工质的循环净功[J]
ηt=W-Q1=（Q1-Q2）/Q1 Q1、Q2—mkg工质在循环中吸收、放出的热量[J]
ηt用来评定循环中的经济性。
2、 循环平均压力pt：
单位气缸工作容积所做的循环功。
pt=W/Vs
式中：
W—循环所做的功（J）
Vs—气缸工作容积[L]
pt用来评定循环的动力性（做功能力）
四、内燃机理想循环的简化条件。
（5个）
1、 工质为理想气体，定值比热容；2、闭口系统；3、压缩以及膨胀均为绝热过程；4、定容、定压向工质加热，工质放热为定容放热；5、所有过程为可逆过程。
五、内燃机三种理想循环：
ｐ-v图及T—s图；各循环特点。
P1 图1-1
六、理想循环热效率的比较 1）在初态、循环吸热量Q1、压缩比ε相等时比较；2）在初态、循环吸热量Q1、最高压力相等时比较。
P4图1-6
1、 Q1、ε相同时，三种循环中Q2p>Q2m>Q2V，则ηtV>ηtm>ηtp，所以提高混合加热循环的热效率，应增加定容部分的加热量（即增大γ）
2、 Q1、p3相同时，三种循环中Q2V>Q2m>Q2p，则ηtp>ηtm>ηtV，所以对高增压这类受机件强度限制，其循环最高压力不得过大的情况。
提高ε，同时增大定压加热部分的热量有利。
七、压缩比ε、压力升高比λ、预胀比ρ及绝热指数k对发动机三种理想循环的影响。
1、 压缩比εε↑——ηt↑
1、 压力升高比λ只影响定容加热循环和混合加热循环。
对定容加热循环，在ε不变时，λ↑——ηt不变，pt↑;
对混合加热循环，在ε、Q1不变时，λ↑——ηt↑，pt↑。
3、绝热指数K K↑——ηt↑
4、预胀比ρ只影响定压加热循环和混合加热循环。
对定压加热循环，在ε、K不变时，ρ↑——ηt↓，pt↑;
对混合加热循环，在ε、Q1、K不变时，ρ↑——ηt↓，pt↓。
第一章 发动机的性能
一、发动机实际循环与热损失
1、四行程发动机的实际循环 行程与过程；两种示功图；排气温度Tr；压缩过程多变指数的变化；膨胀过程多变指数的变化。
四行程发动机的实际循环：
是由进气、压缩、燃烧、膨胀和排气五个过程组成的。
行程：
指活塞由上止点到下止点的运动过程。
四冲程发动机包括进行、压缩、作功，排气四个行程。
过程：
指发动机实际工作的不断重复的过程。
两种示功图（P5）p-v图上曲线所包围的面积表示工质完成一个实际循环所做的有用功，该图称为示功图；p-φ图称为展开示功图。
排气温度Tr：
是作为检验发动机工作状况的一个参数，因为排气温度低，说明燃料燃烧后，转变为有用功的热量多，工作过程进行的好。
压缩过程多变指数的变化：
压缩开始，新鲜工质的温度较低，受壁缸加热，多变指数大于K，随着工质温度上升，某一瞬间与缸壁温度相等，此后，由于工质温度高于缸壁，向缸壁传热。
主要受工质与缸壁间的热交换以及工质泄漏情况的影响。
膨胀过程多变指数的变化：
膨胀过程初期，由于补燃，工质被加热，多变指数小于K，到某一瞬时，对工质的加热量与工质向缸壁等的散热量相等，多变指数等于K，此后，工质向缸壁散热，多变指数大于K。
主要取决于补燃的多少、工质与缸壁间的热交换以及漏气情况。
2、实际循环的热损失。
实际工质影响（引起的损失）；换气损失；燃烧损失；传热损失。
3、非增压柴油机理论循环和实际循环p-V图的比较。
P20图1-19
二、发动机性能指标
1、两类指标的作用。
2、各性能指标的定义、关系式、单位、符号。
（1）、指示指标用来评定实际循环质量的好坏，以工质在气缸内对活塞做功为基础。
用平均指示压力及指示功率评定循环的动力性——即做功能力。
用循环热效率及燃料消耗率评定循环的经济性。
平均指示压力pmi（MPa）是发动机单位气缸工作容积的指示功pmi=Wi/Vs 公式中Wi-指示功（kJ）Vs-气缸工作容积（L）
指示功率pi：
发动机单位时间所做的指示功，称为指示功率pi=pmiVsin/30τ公式中τ-行程数四行程发动机pi=pmiVsin/120
指示热效率ηi是实际循环指示功与所消耗的燃料热量之比值ηi=Wi/Q1 公式中Q1-得到指示功Wi（kJ）所消耗燃料的热量（kJ）。
指示燃料消耗率bi（简称指示比油耗）是指单位指示功的耗油量，单位每千瓦小时表示 bi=（B/pi）*103
（2）、有效指标：
发动机经济性和动力性指标是以曲轴对外输出的功率为基础，代表了发动机整机的性能，通常称它们为有效指标。
发动机动力性能
有效功率Pe 指示功率减去机械损失功率，才是发动机对外输出的功率，称为有效功率Pe（kW） Pe=Pi-Pm
有效扭矩Ttq 发动机工作时，由功率输出轴输出的扭矩称为有效扭矩Ttq。
Pe=Ttq*n/9550
平均有效压力pme（MPa）是发动机单位气缸工作容积输出的有效功。
pme=30Peτ/iVsn
转速n和活塞平均速度Cm Cm=Sn/30（m/s）S-活塞行程Cm汽油机<=18 柴油机<=13
发动机经济性能
有效热功率ηe 是发动机的有效功We（J）与所消耗燃料热量Q1之比值ηe=We/Q1
有效燃料消耗率be【g/（kW·h）】是单位有效功的耗油量（耗油率）be=（B/pe）*1000
发动机强化指标
升功率PL（kW/L）是发动机每升工作容积所发出的有效功率PL=pe/Vsi=pmen/30τ
比质量me（kg/kW）是发动机的干质量与所给出的标定功率之比 me=m/pe 表明质量利用程度和结构紧凑。
强化系数pmeCm 平均有效压力pme和活塞平均速度Cm的乘积称为强化系数， 与活塞单位面积的功率成正比，pmeCm升高，热负荷、机械负荷升高。
三、机械损失
1）机械损失种类；2）机械效率定义、意义及各计算式；3）机械损失测定方法；4）影响机械效率的因素分析。
（1）种类：
摩擦损失、驱动各种附件损失、带动机械增压器损失、泵气损失、总功率损失。
（2）机械效率：
是有效功率和指示功率的比值。
即ηm=1-pmm/pmi。
ηm接近1，说明机械损失功小，发动机性能好。
（3）机械损失测定方法：
倒拖法、灭缸法、油耗线法。
（4）影响机械效率的因素分析：
a，气缸直径及行程（加大缸径或行程时，机械损失功率增加，但因气缸的面积与容积之比值减小，相对摩擦面积减小，故相对的机械损失少，机械效率提高）b，摩擦损失（活塞组件、曲轴组件、配气机构）c，转速n（n上升，机械效率下降）d，负荷（随负荷减小，机械效率下降）e，润滑油品质和冷却水温度。
（尽量选用粘度较小的全损耗系统用油，以减小摩擦损失，提高机械效率）
第二章 发动机的换气过程
一、四行程发动机换气过程进行情况
1、换气过程分期 2、影响超临界排气、亚临界排气废气流量的因素3、燃烧室扫气的作用。
1、换气分期：
自由排气阶段、强制排气阶段、进气阶段和气门叠开阶段
2、影响超临界排气、亚临界排气废气流量的因素：
在在超临界排气时期，废弃流量与排气管内压力无关，只决定于气缸内气体的状态和气门有效开启面积。
随着废弃大量流出，缸内的压力下降，转入亚临界状态，此时废弃流量决定于气缸内和排气管内的压力差。
3、燃烧室扫气的作用：
清除残余气体；增加进气量；降低温度；吹散积炭。
二、换气损失：
1、换气损失与泵气损失；2、换气损失图。
1、换气损失：
换气损失包括进气损失和排气损失。
泵气损失：
为换气过程中克服进气道阻力所消耗的功和克服排气道阻力所消耗的功的代数和。
2、换气损失图（P25图2-3）
三、充气效率ηv
1、定义；是实际进入气缸的新鲜工质量和进气状态下充满气缸工作容积的新鲜工质量的比值。
ηv=m1/ms=V1/Vs
2、意义：
进气状态下，在非增压发动机上一般采用当时当地的大气状态；在增压发动机上，采用增压器出口的压力状态。
ηv升高代表进入一定气缸容积的新鲜工质量多，则发动机功率和扭矩升高，动力性能好。
3）测定方法：
用流量计测出发动机每小时实际充气量（m3/h）。
V=（Vs/1000）i（n/2）*60=0.03inVs
四、影响充气效率的因素分析 1、进气终了压力；2、进气终了温度；3、压缩比；4、残余废气系数；5、配气定时；6、进气状态。
ηv=ζ*（ε/ε-1）*（Ts/ps）*（pa/Ta）*（1/1+γ）
1进气终了压力（进气终了压力Pa愈高，ηv值愈大）
2进气终了温度（Ta愈高，ηv降低）
3压缩比（ε增加，ηv增加）
4残余废气系数（γ增多，ηv下降）
5配气定时（合适的配齐定时，ηv增加）
6进气状态（进气或大气压力高，Pa也随之增加，新鲜工质密度增大，虽然ηv变化不大，但实际进气量增多，同理，进气或大气温度降低Ta也随之降低，工质密度增大，实际进气量亦增多）。
五、提高充气效率的措施
1、减少进气系统的阻力。
2、合理选择配气定时：
1）配气定时合理程度的综合评定；2）充气效率特性；3）进气迟闭角对充气效率、有效功率的影响。
P33
3、合理利用进气管内的动态效应。
P33（惯性效应和波动效应）
动态效应：
由于间歇进、排气管存在压力波，在用特定的进气管条件下，可以利用此压力波来提高进气门关闭前的进气压力，增大充气效率，这就称为动态效应。
4、使用可变技术：
就是随使用工况（转速、负荷）变化，使发动机某系统结构参数可变的技术。
（主要：
可变进气管、可变气门定时、可变气门升程、可变进气涡流）
第三章 燃料与燃烧
1、柴油的使用性能、汽油的使用性能。
柴油：
十六烷值（自燃性）；馏程（蒸发性）；粘度（流动性）
汽油：
辛烷值（抗爆性）；馏程【和蒸发压（蒸发性）】
2、 各概念及定义式：
理论空气量；实际空气量；过量空气系数；空燃比；理论分子变更系数；燃料的热值；混合气热值。
理论空气量：
1kg燃料完全所需要的理论空气量L0。
实际空气量：
燃烧1kg燃料实际提供的空气量L。
过量空气系数α：
α=L/L0=实际空气量/理论空气量
空燃比：
燃烧时空气量与燃料的比例值。
A/F=空气量/燃料量=（燃料量*αL0’）/燃料量=αL0’
理论分子变更系数：
M0=M2/M1=（M1+ΔM）/M1=1+ΔM/M1
燃料的热值：
1kg燃料完全燃烧所放出的热量称为燃料热值。
混合气热值：
1kg燃料形成可燃混合气的数量为M1，所放出的热量是燃料低热值hμ，单位数量可燃混合气的热值（kJ/kmol）Qmix=hμ/M1=hμ【αL0/（1/MrT）】
第四章 汽油机混合气形成和燃烧
一、燃烧过程
1、正常燃烧过程进行情况：
1）燃烧过程分期及各阶段特点与要求；
着火延迟期，火花塞放电时，局部温度可达3000k，使电极附近的混合气立即点燃，形成火焰中心，火焰向四周传播，气缸压力脱离压缩线开始急剧上升。
要求：
着火延迟期尽量缩短并保持稳定；
明显燃烧期，火焰中心形成之后，火焰向四周传播，形成一个近似球面的火焰层，火焰中心开始层层向四周未燃混合气传播，直到连续不断的火焰前锋扫过整个燃烧室。
要求：
一般明显燃烧期约占20°~40°曲轴转角，燃烧最高压力出现在上止点后12°~15°曲轴转角，Δp/Δφ=0.175~0.25MPa/（°）为宜；
后燃期，主要有火焰前锋后未及燃烧的燃料再燃烧，附贴在缸壁上未燃混合气层的部分燃烧以及高温部分分解的燃烧产物重新氧化。
要求：
这种燃烧已远离上止点，应尽量减少。
２）影响燃烧速度的因素；
火焰速度Ut、火焰前锋面积At、可燃混合气密度ρt。
3）不规则燃烧的产生原因。
各循环之间的燃烧变动和各气缸之间的燃烧差异。
２、不正常燃烧：
１）爆燃 产生原因及危害；
产生原因：
在正常火焰传播的过程中，处在最后燃烧位置上的那部分未然混合气，进一步收到压缩和辐射热的作用，加速了先期反应。
危害：
发出尖锐的敲缸声，严重时破坏缸壁表面的附面气膜和油膜，使传热增加，汽缸盖和活塞顶温度升高，冷却系过热，汽油机功率减少，耗油率增加，甚至造成活塞、气门烧坏，轴瓦破裂。
火花塞绝缘体破坏，润滑油氧化成胶质，活塞环粘在槽内等故障。
影响因素：
燃料性质；末端混合气的压力和温度；火焰前锋传播到末端混合气的时间。
２）表面点火 产生原因危害。
产生原因：
：
由于燃烧室温度和压力升高，以及积炭炽热点的形成，炽热表面就会点燃混合气。
危害：
使燃烧速度快，汽缸压力、温度增高，发动机工作粗暴，功率下降，火花塞、活塞零件过热。
二、汽油机调整特性
1/燃料调整特性：
1）定义：
一定节气门开度和一定转速下，发动机功率pe和燃油消耗率be岁燃料消耗量β（或α）变化曲线。
2）曲线：
P78图4-29
3）功率混合比：
当α=0.85~0.95时，火焰速度最大，汽油机用这种浓混合气工作，燃烧速度最快，功率也最大，故这种混合比称为功率混合比
经济混合比：
当α=1.03~1.1时，火焰速度降低不多，又因有足够的氧气而使燃料完全燃烧，因此用这种浓度的混合气工作，汽油机经济性最好，故此混合比称为功率混合比。
2/点火提前角调整特性：
1）定义：
当汽油机保持节气门开度、转速以及混合气浓度一定时，汽油机功率和耗油率随点火提前角改变而变化的关系成为点火提前角调整特性。
2）曲线：
P71 图4-14
三、使用因素对燃烧过程及爆燃的影响
１、混合气浓度
在α=0.8~0.9时，由于燃烧温度最高，火焰传播速度最大，因此pz、Tz、Δp/Δφ、pe均达到最高值，且爆燃倾向最大。
在α=1.03~1.1时，由于完全燃烧，be最低，但此时缸内温度最高且有富裕空气，NOx排放量大。
在α<1时，不完全燃烧，CO排放量明显上升。
在α<0.8或α>1.2时，火焰速度缓慢，部分燃料可能来不及完全燃烧，因而经济性差，HC排放量增多而且工作不稳定。
２、点火提前角
点火角过大，则大部分混合气在压缩过程中燃烧，活塞所消耗的压缩功增加，且最高压力升高，末端混合气燃烧前的温度较高，爆燃倾向加大。
点火过迟，则燃烧延长到膨胀过程，燃烧最高压力和温度下降，传热损失增多，排温升高，功率、热效率降低，但爆燃倾向减小，NOx排放量降低。
３、转速：
转速增加，加大点火提前角而装置离心调节点火提前器，火焰速度增加，爆燃倾向减小。
４、负荷：
负荷减小时，气缸温度、压力降低，爆燃倾向减小。
５、大气状况：
大气压力低，气缸充气量减少，则混合气变浓，压缩压力低，着火延迟期长和火焰速度慢，则经济性和动力性下降，但爆燃倾向减小。
大气温度高，气缸充气量下降，混合气变浓，经济性动力性变差，易发生爆燃和气阻。
四、燃烧室
1、燃烧室设计原则；
（1）结构紧凑
（2）具有良好的充气性能（3）火花塞位置安排适当（4）燃烧室形状合理分布（5）组织适当的紊流运动（6）防止爆燃和早燃。
2、几种常用典型燃烧室的特点；
浴盆形燃烧室：
的A/V较大，火焰传播距离较长，压缩比一般不高，燃烧时间拖长，Δp/Δφ小动力性经济性不高，HC排出量多而NOx较少，制造工艺好，便于维修（气门大小受限，要求有挤气面积）；
楔形燃烧室：
（要求有挤气面积，充气性好）火花塞在楔形高处，对着进气门和排气门之间，利于用新气扫除火花塞附近的废气，低速、低负荷性能稳定。
初期燃烧速度大，Δp/Δφ较高，工作粗暴，NOx排出量较高。
多球形燃烧室（屋脊形燃烧室）：
形状如帐篷状，火花塞多布置在中央，有双行倾斜排列的气门。
结构紧凑，A/V值小，火焰传播距离短，容许较大的气门直径和平直的圆滑的进气通道，ηv值高，因此动力性经济性好，HC排出量少；高速适应性强。
一般不组织挤流，紊流较弱，容易在低速、大负荷时引起爆燃。
火花塞附近有较大的容积，使Δp/Δφ大，工作粗暴，噪声较大。
气门双行排列，配气机构较复杂。
３、汽油机分层燃烧的目的、方案。
解决汽油机经济性和排气污染问题。
方案：
采用同一式燃烧室和具有副室式燃烧室。
第五章柴油机混合气形成过程和燃烧
一、柴油机的燃烧过程
1、柴油机燃烧过程进行情况：
1）分期；2）各阶段特征；
着火延迟期：
在着火延迟期内，燃烧室内进行着混合气准备的物理和化学过程。
物理过程包括燃油的粉碎分散、蒸发汽化和混合，直至在某些局部区域形成可燃混合气；化学过程是指混合气的先期化学反应直至开始自然。
速燃期：
在速燃期内，在着火延迟期内准备好的混合气几乎同时开始燃烧，是燃烧室内的压力、温度急剧上升。
缓燃期：
一般喷射过程在缓然期都已结束，随着燃烧过程的进行，空气逐渐减少而燃烧产物不断增多，燃烧的进行也渐趋缓慢。
缓燃期的燃烧具有扩散燃烧的特征。
补燃期：
补燃期内燃油的燃烧可称为后燃，由于燃烧时间短促，混合气又不太均匀，总有少量燃油拖延到膨胀过程中继续燃烧。
3）喷油提前角、着火延迟期、压力升高率等概念；
喷油提前角：
活塞由火花塞开始点火运行到上止点曲轴所转过的角度成为喷油提前角。
着火延迟期：
从燃油开始喷入燃烧室内至由于开始燃烧而引起压力升高使压力脱离压缩线开始急剧上升。
压力升高率：
在速燃期内，最大压力与压力开始急剧上升的压力之差比上对应曲轴所转过的角度，称为压力升高率。
4）补燃的危害。
在补燃期中，缸里压力不断下降，燃烧放出来的热量得不到有效利用，还使排气温度提高，导致散热损失增大，对柴油机的经济性不利。
此外，增加了有关零部件的热负荷。
2、放热规律1）定义；2）放热规律三要素；3）较理想的放热规律。
燃烧放热规律：
瞬时放热速率和累积放热百分比随曲轴转角的变化关系，成为燃烧放热规律。
燃烧放热规律三要素：
燃烧起点、燃烧放热规律曲线形状、燃烧持续时间。
较理想的燃烧放热规律：
要求有一合适的燃烧起点，同时燃烧应该是先缓后急。
在开始放热阶段，不希望燃烧放热速率上升得过快，以降低压力升高率，使柴油机的工作粗暴得到控制；然后燃烧应加速进行，使绝大部分燃油在尽可能靠近上止点处完成燃烧，以提高经济性，燃烧持续时间不宜过长。
二、燃油喷射与雾化
1、喷油泵速度特性：
1）定义；2）曲线P106图5-11；3）与实际不符之处。
喷油泵速度特性：
喷油泵油量控制机构位置固定，循环供油量随喷油泵转速变化的关系称为喷油泵速度特性。
与实际不符之处：
在较高的转速范围内，一般柴油机的充气效率随转速的上升而下降，而循环供油量随转速的上升而增大，使空气量与供油量不相匹配。
2、几何供油规律和喷油规律；
几何供油规律：
供油规律是单位时间内喷油泵的供油泵的供油量随时间的变化关系，它纯粹是由喷油泵柱塞的几何尺寸和运动规律确定的。
喷油规律：
则是喷油速率，即单位时间内喷油器喷入燃烧室内的燃油量随时间的变化关系。
3、不正常喷射现象的形式、危害。
二次喷射：
由于二次喷射是在燃油压力较低的情况下喷射的，导致这部分燃油雾化不良，会产生燃烧不完全，碳烟增多，并易引起喷孔积炭堵塞。
此外，二次喷射还使整个喷射持续时间拉长，进而使燃烧过程不能及时进行，造成柴油机经济性下降，零部件过热等不良后果；
滴油现象：
喷射终了时由于系统内的压力下降过慢使针阀不能迅速落座，出现仍有燃油流出的现象，这种在喷射终了时流出的燃油速度及压力极低，难以雾化，易生成积炭并使喷孔堵塞；
断续喷射：
造成针阀在喷射过程中周期性跳动的现象，这时喷油泵端压力及针阀的运动方向不断变化，易导致针阀副的过度磨损；
不规则喷射和隔次喷射：
造成怠速运转不稳定、工作粗暴，并限制了柴油机的最低稳定转速。
4、燃料的喷雾：
1）描述油束本身特征的参数：
油束的几何形状主要包括油束射程L和喷射锥角β或油束的最大宽度B。
贯穿率是常用的参数之一。
2）描述雾化质量的参数：
油束中的细度和均匀度。
柴油机形成混合气的两种基本形式：
空间雾化混合和油膜蒸发混合。
三、燃烧室
1、柴油机形成混合气的两种基本形式：
空间雾化混合和油膜蒸发混合。
2、直喷式燃烧室产生空气涡流运动的方法：
采用螺旋进气道、采用切向气道、在进气阀或缸盖上加遮蔽屏来产生进气涡流的方法。
3、四种典型燃烧室（ω型、球型、涡流型、预燃室）：
1）结构特点：
（1）活塞顶部的燃烧室有中心略有凸起的浅ω型和平底的浅盆形，凹坑较浅，凹坑口径与活塞直径之比一般大于0.7。
（2）在活塞顶部有一较深的球形或近似球形的凹坑，凹坑喉口直径与活塞直径的比值约为0.35~0.45。
（3）一般涡流室容积约占整个燃烧室压缩容积的50%~60%，涡流室的形状有一些不同的类型，如近似球形的、上部为半球形下部为圆柱形的等。
（4）预燃室可以偏置于气缸一侧也可以置于气缸中心线上或其附近。
预燃室容积约占整个燃烧室压缩容积的35%~45%，预燃室与主燃室之间通道的截面积约为活塞截面积的0.3%~0.6%。
2）混合气形成特点：
（1）通过油束与燃烧室形状的配合，以及利用涡流，使燃油尽可能地均匀细微地分布到整个燃烧室的空间中。
（2）主要应用油膜蒸发方式形成混合气（3）空气从主燃烧室经通道流入涡流室，在涡流室内形成强烈的有组织的压缩涡流（4）预燃室的容积和连接通道的截面积都较小，增大了通道内的流速，加上球形杆，油束喷射在球体上向四周反射飞溅。
3）性能特点：
（1）经济性好，燃散热损失小，对喷射系统要求较高，对转速的变化较为敏感。
（2）工作较为平稳，燃烧噪声较小，且经济性也较好，但冷启动较困难，变工况性能较差（3）空气利用率较高，对喷射系统要求较低，散热损失较大，经济性差，冷启动较差（4）空气利用率高，对喷射系统要求低，散热损失大，经济性差，冷启动差，低负荷碳烟排放大。
四、影响燃烧过程的运转因素1）负荷；2）转速；3）供油提前角；4）燃油。
1）负荷，负荷增大，循环供油量也增大，过量空气系数减小，单位容积内混合气燃烧放出的热量增加，引起缸内温度上升，缩短着火延迟期，这对降低柴油机的工作粗暴有利。
2）转速，转速升高时，压缩终点的温
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