城市道路水泥混凝土路面一般设计使用年限20.docx

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城市道路水泥混凝土路面一般设计使用年限20

城市道路水泥混凝土路面一般设计使用年限20~100年，在设计荷载内使用情况下，期间不允许路面10年内出现结构裂缝和下沉，要达到以上技术要素，一般规定：

（一）原土路基达到一定的承载力要求（一般不少于150kPa，密实度达到85%及以上，土基回弹模量Eo≥30MPa）。

（二）回填土路基密实度：

路面结构1500mm以下要达到85%及以上，路面结构以下800mm~1500mm之间要达到93%及以上，路面结构以下0~800mm要达到95~98%。

（三）路面结构层中的6%水泥稳定山砂层和4~6%水泥稳定碎石层的密实度要求为95%~98%。

（四）各结构层、弯沉值必须达到设计要求。

（五）砼、面层、沥青砼面层强度等技术指标必须达到设计要求。

（六）各验收批施工工艺必须严格技术规程，质量达到验收规范要求。

任一环节出现施工质量不合格，都可能会造成砼路面产生下沉和出现各种不利车辆行驶的裂缝。

二、市政道路的质量缺陷及防治

（一）原土路基的质量缺陷及防治

⑴缺陷：

a.土承载力达不到设计要求；

b.高低差大于500mm的地段未按规定分级处理；

c.抛石挤实区下陷。

⑵防治：

a.路基开挖前，要认真熟悉地质资料，确定开挖深度，当认为开挖达到设计所需地质后，通知设计、地质勘察单位来确认，对填土为各种粘土、砂土、湿陷性黄土采用重锤强夯基础的，强夯后，要通过静载试验确认地基承载力是否满足设计要求，重锤强夯法是一种利用5吨及以上的重锤，用吊车吊起8m高自由落下，强夯填土的方法，一般强夯可响应深度达3~5米。

强夯法不适用于含水量大于18%的软弱土和土质下卧有淤泥层的土层；

b.施工前作好技术交底（施工规范规定，路基高低大于300mm时，必须分级，每级阶长不少于1000mm），当高差为500mm，正常土回填每层高为300mm，这样造成有α=45°，高为200mm的死角碾压不到的死角，所以建议分级高为300mm，每级阶长不少于1000mm，这样有利保证回填路基的强度和稳定性。

c.抛石挤实区下沉原因：

不严格工艺标准，抛石、夯（压）石不密排，未探明抛石挤实区下层地质设计承载力所处标高，夯（压）石时标高一致，造成局部抛石挤实区承载力不一致。

防治措施：

熟悉施工工艺标准，夯（压）石时，将片石尖端向下，等距离（600×600）夯（压）第一层，确认片石已夯（压）入设计地基土中，再对夯（压）区空隙用片石夯（压），做到密排夯（压）片石，完成下一层片石夯（压）后，再施工上一层，此时石片间会产生很多空腔，应采用碎石或砂土填塞压实，使抛石挤实区达到设计承载力。

（二）回填路基的质量缺陷和防治

⑴缺陷

填土层密实度不符合设计要求

⑵原因：

a.每层回填土厚超过设计厚度；

b.振动压路机碾压行驶坡度过大；

c.填土料粒径过大或存在有机物；

d.回填土含水率过大或过小。

⑶防治

a.认真查明设计文件及施工规范，确认每层土的回填厚度，向作业人员作好技术交底，一般城市道路回填土松铺厚度根据土密实度要求不同而异，密实度设计为95%及以上的填土（简称95区）不宜大于300mm，密实度设计为93%的填土区（简称93区）不宜大于400mm，密实度设计为87%的填土区（简称87区）不宜大于600mm，施工时严格把关，作好每层填土标高控制点，填土到达预制标高后，即进行碾压，防止因回填土超厚致使密实度达不到要求造成路基下沉；

b.熟悉地形、地质图，根据地形、地质起伏状态，在路基范围内规范碾压区，尽量采用水平分层方法回填，当出现高差，不能水平分层时，则分层留台阶。

试验表明，当横坡和纵坡度大于18%，压路机械碾轮压实最大重力（合力）中心将偏离压实路面，作用于被压路面的作用力只是分力，大大降低了压路机的压实功能，这样易造成土密实度达不到设计要求，路基回填不合格。

c.填土进场时，严格把关，路基填土不得使用腐植土、生活垃圾土、淤泥等，填土不得含有草、树根等有机物；土在550℃的有机质烧失量不得大于5%，特殊情况不得大于7%，土的粒径超过100mm时应打碎。

当土的粒径大于100mm作回填时，极易产生空洞状或松土区。

这些区域暂称之为碾压盲区，土颗粒无法相互挤紧，填土整体密实度不一致，日后使用中，雨水、地下水极易渗透到这些区域，使空洞变大，松土区变成空洞，继而发生路基局部下沉。

d.首先对选定的土源先进行击实试验，测定各种粗粒细粒土、含砾土、风化土等含水量与干密度的关系，从而确定土的最佳含水量与相应的最大干密度，击实试验分轻型、重型击实试验方法，采用哪种方法，应根据规范规定或工程、科学试验的实际需要选定，土样不重复使用，一般情况下采用重型击实试验。

重型击实法之一是选用锤底直径为50mm，锤重为4.5kg，落高为450mm；层数为5层，每层锤击次数27，试料用量3.0kg等设备作试验的一种方法，试验操作步骤（以大试筒为例）如下：

1.将具有代表性的风干土样放在橡胶板上，用碾机碾散，然后过40mm筛，将筛余的碎（砾）石拣除，按四分法取样约N×6kg（N为预估含水量测点数，至少4个）。

2.按当地土质估计最佳含水量低3~4%左右的水用量将风干土洒水拌匀；土样应放在不吸水的盘上，盖上湿布或塑料布，闷料12小时左右。

3.将击实筒放于坚硬的水泥地面上，取制备好的土样分5次倒入筒内，每次约900g（细粒土）~1100g（中粒土）（每次量应使击实后的试样等于和略高于筒高的五分之一），整平表面，并稍加压紧，然后重锤举高450mm自由垂直落下击27次进行第一层土的击实，锤迹均匀分布于试样面。

第一层土击实完成后，将试样面“拉毛”，然后再装上套筒，重复上述方法进行其余各层土的击实，击实后试样稍高出筒10mm。

4.用修土刀沿套筒内壁削刮，使试样与套筒脱离后，扭动并取下套筒，齐筒顶削平试样，拆除底板，擦净筒外壁，称量准确至1g。

5.用推土器推出筒内试样，以试样中心处取样测其含水量，计算至0.1%，测定含水量用试样的数量，以最大粒径约5mm为例，试样质量取约50g，个数取1个。

6.另取准备好的土试样，按规定洒水拌匀，闷料后，每次约增加1.5~2%含水量。

拌匀后按上述步骤进行其他点含水量试样的击实试验，直至试样湿质量密度不再增加为止。

7.计算：

⑴按下式计算各次击实后的干质量密度

ρo

ρa=————（7.1）

1-0.1ω

式中ρa——干质量密度，g/cm3

ρo=湿质量密度，g/cm3

ω=含水量

⑵以干质量密度为纵座标，含水量为横座标，绘制干质量密度与含水量的关系曲图，曲线上峰值点的纵、横座标分别为最大干质量密度和最佳含水量，如曲线不能给出明显的峰值点，说明击实点数不足或操作有误差，应补点或重做。

⑶试验结果，含水量精确到0.1%，质量密度取两位小数（g/cm3）

根据钦州市地质资料，钦州常用土击实试验有如下变化（附表1）：

土的名称

山砂

风化土1

风化土2

砂质土

粗粒土

细粒土1

细粒土2

（g/cm3）最大干密度

2.19

2.195

2.015

2.00

1.94

1.98

1.90

（%）最佳含水量

5.2

8.4

11.0

12.5

10.9

12.5

11.4

从以上附表1可以看出：

a.山砂、风化土、粗粒砂质土质量密度较一般粘土粗粒土、细粒土、粉质土大；单位立方方所含土质量较重；

b.不同名称土的最佳含水量不同；同名称土因粒径大小含量不同，也存在最佳含水量不同。

所以，土的击实试验同一名称土也要根据粒径大小含量变化不同而作多组击实试验，用相对应的最大干密度和最佳含水量来指导回填土、基层施工。

再对进场土进行含水量进行试验，土的含水量是在105~110℃下烤至恒量时所失去的水分质量和达恒量后干土质量的比值，以百分数表示，其计算公式为：

M-mo

ω=————×100

mo

试中：

ω—含水量，%

m—湿土质量，g；

mo—干土质量，g。

当测出土的含水量符合最佳含水量要求后再进行铺摊碾压，所测土含水量超过最佳含水量，则要晾晒，或掺入石灰、水泥，如果受工期限制则要换土；若所测土含水量小于该土最佳含量，则要洒水翻拌直到土达到最佳含水量时再碾压。

㈢道路结构路基质量缺陷和防治

这里的道路结构路基是指水泥砼（沥青砼）面层以下，150厚天然山砂层（含天然山砂层）以上的结构层，组成有：

150mm厚天然山砂、200mm厚4%水泥稳定山砂基层、200mm厚6%水泥稳定碎石基层、10mm厚沥青碎石封油层。

⑴缺陷

a.天然山砂层水稳定性差，强度低；

b.水泥稳定山砂层、水泥稳定碎石层水泥稳性差，强度低，出现裂纹。

⑵防治：

a.首先进场山砂要检查击实试验的最佳含水量，检测含水量是否符合要求，级配是否与送样材料一致，含泥量是否偏大。

若不一致可能造成碾压后空隙率增大，嵌挤力小，水稳定性差，土密实度低，若含泥量偏大，含泥（小于0.08mm的颗粒）量大于砂（小于5mm颗粒）重的10%，液限及塑限指数增大，遇水变软，水稳性能差，强度变低；再按规定厚度（150~200mm）摊铺压实，选择12~15T带振动压路机碾压，增加碾压遍数，使碾压后无松散，严重轮迹（大于5mm）、起皮、压不成板状等不良现象。

b.材料进场一要进行外观检查，对级配不良针片状（高1、长2颗粒）多、强度低（石强度低于80MPa），含泥量（大于2%）大的要处理后或重新选料进场；二是对进场水泥检查出厂三天强度报告，并复检水泥安定性和初凝时间；对水泥稳定土（水稳山砂、水稳碎石）按设计配合比预拌后做无侧限抗压强度试验，要求其七天的浸水抗压强度

≥3.0MPa，施工时，按材料最佳含水率洒水和配合比分段集中拌和均匀后平铺，用12吨以上的压路机碾压数遍直至轮迹深度不大于5mm，碾压完毕，进行密实度检测、弯沉测定，第二天起封闭道路进行养生七天，期间洒水保持基层湿润，养生期结束，在确认密实度、弯沉测定等质量合格后，应立即进行下道工序，防止基层失水开裂。

㈣水泥混凝土路面裂缝和防治

⑴水泥混凝路面裂缝分类

a.变形裂缝：

初始状不规则，间断性不贯通砼板面，缝宽0.05~2mm，缝长50mm~300mm，后期在外加和温度作用下，裂缝之间相互串通，直至砼板碾坏。

b.荷载裂缝，特点贯通性；有板块横向裂缝、板块纵向裂缝、板块局部蜂窝裂缝、板角斜裂缝。

常见砼裂缝图片

①胀缝缝宽不足，有异物，缝不贯通的板间变形挤压裂缝。

②路基下沉砼板产生荷载折断裂缝

③路基下沉先出现荷载纵向（或横向）裂缝再发生砼板横向（或纵向）折断裂缝。

④局部基层下沉或胀缝渗水至基层后荷载裂缝

⑤路基密实度不均匀沉陷量不一致，荷载纵、横向裂缝。

⑥软土基上加筋砼板受长期荷载破坏裂缝

⑵水泥混凝土路面裂缝产生的原因

A.变形裂缝产生的原因

a.配合比不当，水灰比过大，坍落度大；

b.由于气温高、蒸发量大、大风等原因，加快砼固结，造成收缩裂缝；

c.在环境大气、昼夜温差引起的砼反复产生胀缩变形，当砼收缩和温度应力叠加超过砼抗拉强度极限值时，砼产生收缩温度裂缝。

B.荷载作用裂缝产生的原因

a.使用荷载大大超过设计荷载（常见的是车辆超载，车辆紧急制动），使砼板块产生折断裂缝；

b.在行驶车辆作用下，不良基层下沉，造成砼板块折断；

c.设计不当；

d.砼板渗水。

⑶防治

A.变形裂缝的防治

a.做好施工技术交底，严格配合比下料，控制水灰比，施工坍落度；砼抗折强度为4.0MPa以上时，出机坍落度控制在30~60mm，尽量采用三辊轴机摊铺，砼终凝前用电动磨盘压光机分二次压实平整。

b.施工时遇高温、大风、干燥天气，采取相应技术措施，如用移动构架上盖遮阳网格布挡阻高温、大风，再浇捣砼，砼配合比中增加缓凝剂，适当延长砼初凝时间，增强砼保水性。

c.由于昼夜温差引起的收缩裂缝，目前尚未见很成功防治方法，建议改用弹塑性材料（如沥青砼）作道路面层或增设胀缝。

B.荷载裂缝的防治

a.加强道路运输管理，认真宣传超载对道路危害性，对违章超载者课以重罚，在主干道设计中提高道路设计等级。

研究表明，砼路面的强度是一定的，一般设计抗折强度是4.5MPa、5MPa，当外荷载（车辆荷载）作用达到破坏极限荷载80%~90%时，则在砼板会出现受折裂缝，超载车辆行驶会使路面不断承受超负荷的动力荷载的反复作用，而紧急制动又会使路面瞬间冲击荷载大大加大，使砼板过早折断开裂。

b.基层下沉后，砼路面下悬空、砼路面结构受力立即改变，砼路面是直接承受车辆压力、动力荷载后通过基层整体传力至路基的，而路基下沉后，砼路面板变成了简支座受力，设计抗折强度为4.0~5MPa的砼板，断裂是必然，显然施工质量的保证是防治路基下沉的关键，各基层施工时，一要把好材料关，不合格材料不得进场；二要把好施工关，施工时严格各项操作规程，路基材料搅拌均匀，分层碾压，密实度不达设计要求的基层要返工重做，路基压实宽度每则应比砼路面宽100~200mm，保证路基的稳定性。

C.对软土等不良路基的砼面层，设计习惯局部加设钢筋的做法，钢筋砼板抗折抗弯强度提高了，从理论上钢筋砼板是满足了车辆荷载的行驶要求，这种假定是在基层整体连续保持不变的受力状况下，但道路结构是整体受力的，板与基层是共同作用的，当某基层不均匀变形后，钢筋砼板受力就处于支承在多个弹性支座上，这些支座多少又是随基层土密实度变化而变化的，事实是在车辆动荷载的反复作用下，基层变形产生不均匀下沉后，板与基层不是整体共同承受车辆荷载了，此时当车辆荷载产生的应力大于钢筋砼板允许拉应力时，钢砼板开裂破坏。

钦州多条道路工程在使用不到2年砼路面开裂破坏就是例证，广东某高速公路钢筋砼路面亦有同样报道，防治：

软基采用固化、打桩形式处理；路面材料用沥青砼等弹性材料，钢筋砼板设计成密肋式。

d.由于路面相邻板块高差超标，板间横缝不密实，填缝材料老化，砼板出现裂缝未及时封闭处理，地表水过高渗入基层，造成水渗入到基层与砼之间，形成一层隔离水幕，水滞留其间，在车辆荷载的作用下，局部基层与砼板分离，基层土在饱和水的长期作用下，强度变低，回弹弯沉值加大，板成了悬空板，这样在车辆动荷载的反复作用下，砼板边角折断，中部破碎的裂缝。

所以，施工时相邻板高差不得大于土3mm，平整度误差不得大于5mm，横坡允许误差±0.25%，保证排水及时，另填缝材料填缝严格施工规范，灌注填缝料必须在缝槽干燥状态下进行，填缝料应与砼缝壁粘附紧密不渗水，热灌填绝料加热时，应不断搅拌均匀，直至规定温度（聚氯乙烯130℃~150℃，沥青180℃~220℃），当气温较低（＜15℃）时，应用喷灯加热缝壁，施工完毕，仔细检查，填缝料与缝壁粘结情况，在有脱开处，应用喷灯小火烘烤，使其粘结紧密，道路使用一至两年后，填缝材料逐步老化，需要及时维护，对板出现的裂缝要及时作防水填缝处理，防止水对路基的侵害，另选用耐候填缝材料。

三、结束语：

道路工程是一项方便人们交通、运输服务，保证城市通风、采光、绿化和居民游息环境和城市防火、防震空间的工程，还是给城市公共管线，如给、排水、煤气、热源、电力和电讯管线提供容纳空间的工程，其特点是投资大，使用频率高，要求耐久性长，尚若道路质量不符合要求，使用寿命达不到设计使用年限，将给国家财产带来巨大损失，浪费纳税人的钱，给人们生活带来很多不便。

所以，提高道路设计质量和道路施工水平，作好道路养护是业内人士的共同责任。

近年设计在基层与砼、沥青砼面层之间引入了沥青稀浆封层，起到了止水和增强结构层间粘结的作用，对基层稳定性起到了保护作用，这是一种成功经验。

由于区域的局限性，文中观点可能存在不成熟之处，请同行指正。

道路工程具有线长、沿线地质水文条件多变、结构物终年外露的特征;其路基的稳定性是道路寿命的关键环节。

由于城市道路范围内有各种管线和地下设施需同时施工;城市交通的需要又不允许工期过长;因此,当年沟槽回填,当年修路成为城市道路的又一特点。

同时,城市道路的地下、地面及空中,由于管线、路面、过街地下通道或过街人行天桥的立体分布,各种城市公用设施、交通设施与道路建设同步建设,又加大了工程的复杂性。

　　二、市政道路工程施工的质量问题及防治措施

（一）、雨水井、检查井与路面的接缝处出现塌陷

　　由于市政道路工程中辅助设施多,所以,大多数雨水井都设在行车道上,还有不少排水干管及检查井也设在行车道上,因此,当其井背宽度较小时,回填夯实就十分困难,压实度检查也难以进行。

施工中经常发生的疏忽或监控不严,必然使工程出现质量问题,导致常见的雨水井及检查井与路面接缝处出现塌落缺陷,造成行车中出现跳车现象。

　　对此,施工过程中必须特别关注回填质量,这就要求施工单位采取特殊措施进行回填。

据我们的经验:

中等井背缝隙（大于50mm宽）可用灰泥进行充填,每层回填厚度≤100mm分层捣实。

小的井背缝隙（小于50mm宽）可用砌筑砂浆进行充填,每层回填厚度≤100mm也要分层捣实。

　　为了防止施工疏忽,监理方应加强巡检。

必要时采取旁站方式进行监理。

（二）路基填土、沟槽回填压实度达不到标准要求

　　路基的强度和稳定性是保证路面强度和稳定性的基本条件。

由于城市道路的地下部分铺设了各种不同的管线,因此,其沟槽回填的密实度对道路路基的影响很大;道路路基施工中,路堤填筑和管线沟槽回填是路基施工的关键部位;回填压实的质量通病为超厚回填、倾斜碾压、填土不符合要求,这些均会造成回填土达不到标准要求的密实度。

　　1、危害

（1）不能将所铺层厚内的松土全部达到要求的密实度。

如是道路,将造成路基和路面结构沉陷;如是管道,其胸腔部位便达不到要求的密实度,使胸腔部位的土压力小于管顶压力和地面荷载,可能造成管体上部破裂,无筋管还可能被压扁。

（2）碾轮压实重力产生分力损失在纵坡上使碾轮重不能发挥最大的压实功能,坡度越大损失的压实功就越大。

　　（3）填土中挟带块状物,妨碍土颗粒间相互挤紧,达不到整体密实效果,另一方面块状物支垫碾轮,产生叠砌现象,使块状物周围留下空隙,日后发生沉陷。

　　（4）带泥水回填的土层其含水量是处于饱和状态的,不可能夯实。

当地下水位下降,饱和水下渗后,将造成填土下陷,从而危及路基的安全。

　　2、治理方法

　　施工单位向操作者作好技术交底,使路基填方及沟槽回填土的虚铺厚度按照机型不超过有关规定;在路基总宽度内,应采用水平分层方法填筑;路基地面的横坡或纵坡陡于1:

5时应做成台阶;回填沟槽分段填土时,应分层倒退留出台阶,台阶高等于压实厚度,台阶宽大于或等于1m对填土中的大石块要取出,对大于10cm的硬土块应打碎或取出。

　　（三）土路床整修碾压的问题

　　1、危害

（1）不经压实的土路床,路面结构等于铺筑在软地基上,其软基有较大的空隙,经过雨季雨水的渗透以及冬春季节的水分积聚,软土基中会渗入大量水份,使土基稳定性降低,支撑不住路面结构,路面将出现早期变形破坏。

（2）不做土路床工序,便不能及时发现土质不良与软弱土基或含水量过大的土层,当做上面结构层,“弹簧”现象反射上来,将造成结构层大面积返工。

　　（3）不控制土路床的纵、横断面高程,只控制其上结构层的高程,将不能保证结构层的设计厚度,会出现薄厚不均和不能满足设计要求的薄弱部分,出现过早破坏。

　　（4）不控制土路床的平整度,虽经碾压,但凹凸部分的峰谷长度小于碾轮接触面,即出现疙瘩坑表面,如此,密实度会不均匀,突起部分密实度高,低洼部分密实度差,从而造成路面结构层的密实度和强度也不均匀。

　　2、治理方法

（1）对技术素质偏低的施工单位或人员应进行培训,施工时做好工序技术交底。

（2）按照路床工序的要求,在控制中线高程（+20mm）、横断高程（+20mm,且横坡小于或等于+0.3%）、平整度（10mm）的基础上,填方路段路床向下0～80cm,范围内,挖方路段路床向下0～30cm范围内要达到重型击实标准95%的压实度（采用轻型击实标准时达到98%）。

　　（3）路床工序中的密实度项目和路面各结构层一样是主要检查项目（即带△项目）,不做土路床工序等于密实度合格率为0,按质量检验评定标准判定应属不合格工程,因此,必须加强土路床工序的质量控制。

　　（四）人行道施工中,盲道口道板安装不牢,易脱落

由于盲道口在通往人行横道处是下坡,造成了此处的道板需切割、且突出人行道路面。

一旦安装质量稍微出现一些问题,极易产生道板脱落现象。

这也是市政道路工程中经常产生的质量缺陷。

　　监理方应在施工前的技术交底中,提出特别要求。

在施工中应要求施工单位特别注意此处的施工质量,注意砂浆标号、干湿度及砂浆的饱满度。

必要时可要求用于此处的砂浆标号提高一个等级。

监理时也要加强巡检。

　　（五）过路管沟处路面出现裂缝

　　市政道路工程中,有许多管道需要通过行车路,如排雨管道、过路的电力电缆、通讯电缆、自来水管道等。

施工这些管道要在路床施工前进行,这样就不存在压实度不足的问题。

这一点要特别加以注意,以防止因压实度不足产生路面裂缝的现象。

　　在管道底部回填施工中,应要求施工单位采用灰泥填管道护脚处的狭小部位,然后以虚铺≤200mm的厚度,进行人工夯实,夯实遍数不得少于5遍。

管道以上,人工夯回填完两层后,进行机械夯实。

并在两侧放坡,完成回填,以避免出现上下直通缝。

　（六）、人行道上的路灯检查井盖板与道面高差超标,易产生拌脚现象。

　　在人行道施工中,由于检查井盖板大,安装较难,极易出现检查井盖板与路面高差超标现象,交付使用后,可能发生拌脚现象。

监理需要逐个进行检查验收,不合格的坚决要求整修,直到达到要求为止。

　　三、提高城市道路工程质量的管理对策

（一）完善市政工程建设系统的质量管理体系

　　1、建立并完善工程建设管理制度,规范与指导工程建设项目从立项至竣工验收各阶段、各环节对各部门、各参建单位的各项管理工作。

　　2、完善招投标管理办法,进一步开放工程建设市场,避免地方垄断。

优化施工招标评标办法,使创精品工程或施工质量好的企业更容易中标,或有更多的机会中标,避免施工单位的恶性价格竞争,使中标价回归理性。

　　3、建立并完善对施工单位、监理单位、设计单位、勘察单位、检测单位的工作监督与考核办法,形成对各单位的评级与优选制度。

　　4、完善工程质量管理的奖惩制度。

　　5、完善对工程建设管理单位与个人的廉政考核与处罚管理制度。

　　6、建立并完善业主的工程建设质量管理大纲,明确并规范质量管理的内容、标准、程序、方法、准则等。

（二）加强对施工单位质量行为的监督

　　1、加强对施工单位的现场施工质量的监控与考核。

采用定期检查和现场临时抽查等方式对施工质量的整体运行情况和关键部位的质量状况进行监督与控制。

这样的监督与控制应由业主、监理、质检等联合控制。

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