火车票站票不应该半价参考资料.docx

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火车票站票不应该半价参考资料

其实，早在2008年，铁道部曾针对公众提议的站票能否实行“站价”回应说，站票实行“站价”会使更多人挤向铁路，造成列车严重超员，危及行车安全

反对：

如果站票半价想买站票估计都难了

“既然这样，那么公交站票、地铁站票都要半价了？

如果真正实现站票半价，就会刺激

需求，那些可回可不回家的人也开始买票，想买全价站票回家的人买不着票了。

”在北京上

班的冯先生说，“另外，实行站票半价，铁道部会多拿补贴，但这补贴还是老百姓的钱。

”

郑州市民王先生也不支持现在实行站票半价，他说：

“火车也得回收成本，所以现在不支持站票半价。

但在回收成本之后，就应按员工工资、设施损耗再加上燃料费之类的费用来计算车票价格。

”

愿意可以等有座位的票，换个角度说如果没有座位了就停止该列车的售票，你们又是否能接受?

公车有座无座也还是一样价钱呢，

反方

站票半价或打折才能体现出公平，站票和坐票享受的服务是大为不同，票价却相同，难言公平。

早在2007年，就有人质疑座票站票为何同价，铁道部发言人称，“如果站票的价格降低了，会吸引更多的人买站票，这对铁路分散客流无疑是有害而无利的。

”此理由是站不住脚的，节假日期间，火车票一票难求，火车上人挤人，味道难闻也挤得难受，甚至连站的地方都没有，很少有人会吝惜钱，在有坐票的情况下买“半价”的无座票。

而所谓的“对分散客流不利”是个伪问题，一辆火车卖多少票，就会有多少人上车，只要合理控制卖票的数量就行了。

另外，无座火车票半价不仅体现了公平，也是对民生的关注。

正如微博上的说法：

中国铁路每年售出大量无座票，然长期以来，无座车票依然全价出售。

无座旅客以农民工兄弟居多，他们因为条件知识等因，抢不到属于自己的有座票。

按照市场价值规律，他们没能享受与车票价钱所匹配的服务，因此无座车票全价不合理。

赞成站票半价的网友大多认为，站票、座票应当与软卧、硬卧一样，按照服务的不同而差异化收费，从而体现公平的市场经济原则。

但反对方则认为，如果实行站票半价，可能会冲击铁路整体运营秩序，如果火车票站票半价，是不是公交、地铁也都需要重新定价？

：

“无座火车票半价”这个问题就跟地铁票价降价差不多，同样是供需关系严重倾斜，日常维护成本昂贵，降低了票价就要国家有理由补贴这差的钱，同时国家不可能只付出不获取，它可以通过更多其他的途径来补上这部分的钱，提高税收之类的也不是不会啊。

对于票价问题,铁道部相关专家透露,火车票价格的形成是结构性的,由基础票价等几个方面组成,而基础票价占全票价的60%以上,座席环境仅是构成票价的一部分。

同时每列车发售的无座车票是按照一定比例出售的,并不是无限量发售。

另外,无座车票打折或半价出售还存在

统计乘坐区间的难题。

比如列车从北京开往郑州,中途有乘客下车,有人就会坐到空闲座位上

这又如何算呢?

12306客服人员对此也指出,“要是不卖站票,很多人过年就不一定能回家了”。

无座半价会导致人们争抢半价票而不买全价票?

会导致火车进一步拥堵?

铁路售票的操作规

则:

无座票通常都是在有座票售完后才出售,所以人们不可能哄抢无座票,且无座票也是有数量限制的。

按里程收费无道理,卧铺、有座、无座不能一样的价格。

@赤星1:

列车无座车票价下浮,就必须票价随行就市。

但现实很可能并不随人意,车票若实行市场价,无座车票价翻番的可能性更大。

@央视评论员王志安:

对于火车票价来说,左右定价的重要因素是时间。

买站票的人,都是对时间更敏感的人群,他们要求近乎只有一个,就是赶上这趟车,把他送到目的地。

在这种情况下,这些人的议价能力是最差的,从商家的角度讲,就应该卖给他们更贵的票。

价格从来不是由成本决定的

众所周知，根据近年的经验，城市化每提高一个百分点，农村将向城市释放1000多万人的劳动力，而铁路建设的速度很难赶上人口流动的速度。

即使铁路建设的速度能够赶上城市人口增加和社会流动的速度，但也不能仅仅因为要解决春运这短短40天时间的买票难问题就大铺摊子，否则，浪费是非常巨大的。

而铁路站票的出现，其实是在保证安全的前提下，为了更多的旅客早点回家、尽快回家，适当地出售站票，但铁路部门因此却要投入更多的人力成本和设备成本，这却是个隐形的账。

如果说站票就应该便宜的话，购买有座车票的旅客花更多的钱，本来享受到的应该是更宽松一点的乘车环境。

但是站票旅客占用了车厢很大一部分空间，使有座位的旅客乘车舒适度也打了折扣。

如果有人图便宜，在能买到坐票的情况下也买站票，就会出现座位过剩，如此发展，会出现买了站票，也可享受座位的情况，这就出现另一种不公平。

现在有一种现象，那就是许多农民工兄弟因条件、知识等原因，很难买到有座的火车票，这似乎造成了一种不公平。

但这种不公平，其实是一项复杂的系统工程，涉及到铁路、公路、水路、航空等诸多运输领域，而每个领域又存在着与当前国家经济发展相匹配的平衡发展问

题。

解决这些矛盾和问题，必须统筹全局、循序渐进，是个全社会的问题，而不是铁路一家能够担当起的社会大义。

春运已临近，返程的车票又开始紧张起来，透过网民对铁路站票是否可以半价的热议，

我们不难看出这背后是多少旅客回家急切的“焦虑”，而这种“焦虑”的主因却仍然是车票的“稀缺”。

所以，要想真正化解春运难题，一方面需要加快交通运输的发展，另一方面要加快城市

化建设，提升城市基础设施及其他公共产品的供给能力，为农民工兄弟乃至整个家庭在城市

生存创造平等、和谐的保障条件，减少他们回家的需求。

而运输企业也应从小处着手，把工

作做细做实，解决百姓出行困难，化解社会春运焦虑

从字面上来说，确实大家反映的情况是有一定道理的。

可是在于这个问题上，笔者是这

么认识的，要知道，站票不是正规的常用票，它仅限于对于部分时段、部分列车实施，不是所有列车都有站票。

所以这是针对某些时段，列车运输能力不足的情况下，为了满足客观运

输的需求，临时出的补救措施。

所以站票不是作为正式票制纳入到铁路票制里的。

近年来，虽然铁路已经有了很大的发展，但从总体来说还是不满足各方需求。

在这种情

况下，设置一定的站票是符合客观要求的。

同时也不是像有些网友反映的，所有列车全程都

出现站票。

当铁路运力无法解决旅客出行需求的时候，是要推出站票等临时措施，以便于能

够增加运能，解决一部分人出行难的问题。

其实，铁路列车上有人坐不上座的情况是客观存在的，不管是中国还是外国，不管是发达国家还是发展中国家都会有。

铁路不可能按照高峰

期的客流来安排运力，所以总会有一些不能满足的情况存在。

中国人口众多，旅客出行密度

大，每年的小长假、黄金周、暑运、春运，铁路为了满足大量的出行需求，特别设置了站票这样一个票种，也是为了满足客观的一种需要。

众所周知，铁路部门客票价格是1995年制订的，时至今日，火车票已经17年没有涨价，在当今社会各种物价快速增长的情况下，火车票已经是最低廉的价格了，而铁路部门一直承

担了更多的社会责任，可以说铁路部门是最有良心、最有责任的服务企业，我们不该为拥有担当社会责任的铁路企业感到骄傲和自豪吗？

笔者认为，我们何必纠缠于火车站票是不是该

半价的这个问题上，要知道，个人的利益不能高于公共利益，甚至是国家利益，一个承载着

亿万旅客运输任务的国有企业，低廉的票价就是铁路对社会作出的最大贡献。

（

站票得到的服務比坐票差所以不應跟座票冋價，我覺得不是站票是否應該半價的問題，

沒位置站在車廂裡原本就只是個增加運量的權宜之計，

不應該用半價的方式鼓勵這種危險行

為。

其一，根据报道，我国铁路部门票价是世界上最低的，约为每公里0.04欧元，远低于西班

牙的0.19欧元，以及法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的

0.22欧元，具备社会职能的铁路部门在火车票已经18年没有涨价了，这种没涨价就是一种对社会的承担。

其二，铁路部门回应称，在18年没有涨价的基础上，目前的铁路票价是大家看到的绿皮车的价格，票价的定价和调整等问题并不在铁道部，最终是由国家发改委拍板。

可以理解的是，由于近年来出现的各类事件和公众对“国企”、“垄断行业”的敌对心理，大家都把矛头对准了铁路部门，其实定价高低，调价与否人家根本就没有决定权。

其三，很多网友理所当然地认为因为站票没有位置而要掏有位置的钱感到不公平，这个初听有道理，但仔细推敲仍觉不理性。

站票是在正常卧铺和硬座票售完的一种补充措施，而且站票的发售比例有严格的规定。

面对春运这种每年一次的人口大迁徙，铁路部门提出的口号是：

努力让旅客走的了、走得好。

注意，先是走得了，然后才是走得好。

这是在我国的国情下的一种无奈之举，不管你我，可能首先考虑的能否顺利回家的问题，其次才是在相对舒适的条件下回家的问题吧？

网络评论文章称，铁路火车票一年能买几回？

可老百姓每天要面对菜涨价，牛羊肉、鸡蛋涨价，叫苦连连，却没看到喊“压倒性支持”？

笔者认为此种思想比较理性。

任何事情都有两面性，下雨天骑自行车被汽车溅了一身水的人，希望其以后坐在汽车里的时候要慢点开。

当前国情下，春运难办仍是一个十分艰巨的话题，这个问题需要举社会之力、全国之力，共同协力，才能让更多的市民回家的路不再艰难，让想回家的人回得、回得好，我想需要你我他的共同努力，而不是那种“压倒性支持”的讨论。

铁路部门相关负责人则表示，一张车票的构成比较复杂，比如一张100元的火车票中，包含有高铁票、快车票、卧铺票、空调车票等，即使是一张硬座的火车票，也包含除基本票价以外的快车票价、高铁票价、空调票价等，而基本票价指普通旅客慢车，也就是“绿皮车”的硬座票价。

一张车票的基础票价可能仅为十几元到二十几元，所以也不能简单地以打对折来换算。

再有，无座车票打折或半价出售，还存在统计乘坐区间的难题

假若火车票站票按照半价出售，那么我想，大多数人肯定要去买站票了，因为根据中国大多数人的收入状况，同等同样的商品，在选购时肯定要选价格低一些的了。

如此分析，那么大家都去卖了站票，火车座位票买的人就少了，火车上的座位就应该空出来一些了，而那些买了站票的人们，如果是个正常人，就不会看着那么多空座位而自己还正儿八经地站着，那么，买了站票而享受座位票的待遇就是坐享其成的事了，何不美哉乐哉

假如火车站票实行了半价，那么汽车站票早就应该实施了，以我们每天乘坐的公交车为例，几乎每趟车都是人满为患，高峰期，就是挤破头也要上去，有没有座位无所谓，只要能上车就是万幸，但是，却从没有听人说过实行站票半价！

难道这两个问题不是很相似吗？

火车多为长途旅行，尽管你没有买到座位，但是只要乘上列车，火车就会把你和有座位票的人们安全的送达目的地。

试想，我们乘坐火车的最终目的是达到自己想要去的地方，孰轻孰重，我们每个人的心里都有一杆秤。

世间万事没有尽善尽美，一碗水端平固然重要，但是要做到绝对的公平公正需要以大局为重。

服务业尽管管其名为民服务，但是，也需要付出，需要人力、物力、财力，服务业的员工也要生存，这是我们每个人都知道的现实。

铁路是一个庞大的系统，为了保证列车的正常运行和人们的安全出行，在祖国的千里铁道线上，有很很多的铁路职工日夜坚守在一线，无论广阔的平原、无论在繁华的闹市市、无论在没有

人烟的深山丘陵，还是在一眼望不到头的大桥、隧道、和桥梁上，也无论是刮风下雨、酷暑严寒，从未间断过，他们有的背井离乡，有的常年无法和家人团聚，奔赴在铁道一线的线路上，维修、检查设备，处理问题，常年或与冰冷的钢轨为伴，或与万伏高压线、刺眼的信号灯、信号台以及不接地气的列车为伴，他们也有情感，也有精神需要，艰苦的工作环境，枯燥重复的工作谁都会感到乏味，但是，铁路职工们都在坚持，因为他们心里只要一个信念，那就是无论如何都要保证列车的安全畅通！

火车站票到底能不能半价？

！

总之，买站票尤其是高铁动车不能半价，是因为在价相对偏高，旅途时间非常短的情况下，这样的成本和收益不匹配。

有人说那好，就打点折咯，但是根据我原来的帖子，至少不能低于9.5折，否则就会有合作获利的空间，而9.5折我个人认为对购站票者没什么意义，考虑其管理复杂化带来的成本，对社会也不一定有好处。

要想打折，就必须提高退票手续费，想打8折，就得提高到20%，打半价就得提高到50%，但估计就算提高1个点这在现在铁道部人神畜共愤的环境下也是不可能的。

我探讨的更多的前提是动车与高铁，也不是春运这种非正常现象。

事实上，春运这种非正常时段，只能说明操作难度较大，但是依然不能否认理论上的可行性。

之所以出现这样局面，就是没有办法保证买站票的人一定是一直站着，有座也让他站着。

除非设置一个站票车厢，将站票和座位隔离开来。

这现实么？

或者增加检票频率和力度，有空座也不给站票的人坐，坐了就罚款，这合理么？

有人说中国人不会有这么聪明的，不会为了这么点钱绞尽脑汁钻空子，这可信么？

假如站票半价，会不会出现以下四点新的问题？

让我们

起来设

第一，轮到站票吃香的时候，座票早就黑市高价，涨了50％甚至翻倍了。

换言之，同样的

站票与座票价格，其实根本不在同一时点上：

当站票价格等同于名义上的座票价格时，座票的实际价格（二级市场价格或黑市价格）早就远超座票的名义价格。

这类价格混淆，有个名堂叫"名义价格的迷思"。

春运时的座票，其实际成交价格时时在变，越靠近卖站票的节骨眼，黑市价就越高，甚至远高于票面的名义价格；进一步看，站票实际价格也时时在变，站票卖得快，黑市价就会轻易超过站票的票面价。

结论就是，基于票面价、名义价来纠缠孰便宜孰贵，毫无意义；贵贱与否，得从实际成交价看。

第二，在春运期间站票吃香时，这个扎眼的站票价，很大程度上是铁路在跟黄牛争利。

如果铁路把站票价格定成座票价格的一半，那么得便宜的并不是乘客，反而是黄牛。

因为黑市价格与站票成本无关。

假设站票60元，黄牛卖100元，挣得40元；当站票30元，黄牛还是卖100元，挣得70元。

现在铁路把站票从30元提到60元，抢夺的只是黄牛的奶酪，与乘客无关。

第三，这个较高的站票价格，不仅在春运时起作用，在非繁忙时段也有作用：

它减少了黄牛平常时节的收入，也减少了平常时节铁哥铁嫂的贪腐机会。

假定站票价格是座票的一半，那么还剩三五张座票时，黄牛就可以内外勾结买断这些空座和相应站票，然后将这些站票以座票的价格甚至更高价格脱手（那些座票的退票当然不是问题）。

这些站票有个名堂，叫做

"有座的站票"。

这个玩法叫做制造人为短缺。

现在站票座票同价，虽不能避免倒票，但减少了黄牛的所得，更减少了黄牛制造人为短缺的激励。

第四，并非不重要的是，如果站票便宜座票贵，还会增加维持秩序的压力。

因为对价格更敏感的人群会推迟购买，等待座票售罄。

由此，会出现为追逐更便宜的票的等待和拥挤，对春运这类情况尤为不利。

另外，站票座票同价，增强了对事前预订和提前排队的激励，相比站票便宜的情形，造成了相对更少的时间浪费和相对更好的秩序。

现在大量订票都在网上完成，若站票比座票便宜，那么电脑极客又有了用武之地，他们会开发程序不断访问12306

来查询站票上线的时刻，这会造成12306服务器压力大大增加，就是对网络窗口秩序的干扰。

【反方】

为什么叫“无座”票而不叫“站票”？

旅客车票相当于铁路运输合同，是明确铁路运输企业与旅客、托运人之间权利义务的协议。

车票上，票的种类代表了合同的约定。

如果是“无座”，不代表你不能坐，但如果是“站票”，严格意义上讲你就是不能坐。

在我国，铁路席位复用只限于卧铺，对硬座是不适用的，也就是说，如果你现在“无座”，那么，等你旁边的乘客要下车了，你就“有座”了。

无座票被要求在该车座席全部出售后才能出售。

如果你要着急走，按马斯洛的需求理论，你的需求就从“被尊重”的层次直接降低到“安全”需求甚至“基本生存”需求。

你不能等待的时间成本将转化为票价成本，这时候你的议价能力是极低的，这就跟买机票有点类似：

若是提前购买，可能享有很高的折扣，而当你到了机场要买接下来还有座位的第一个航班的机票，就很可能是全价，那些高喊铁路市场化的人一定要注意这一点。

铁路是计划票额，假如某趟列车从A站始发，终到G站，经停BC、DE、F五站，为

保障始发终到旅客的需求和乘车环境，会限售或不售从A到BCD三站的客票，该行程旅客可

乘坐管内区间列车。

同时，A站也不会全部票额售出，而会预留部分从B/C站上车终到G站

的票额。

也就是说，计划票额使车辆行驶全程两端出现空座的必然，而“无座”票乘客是存在大把机会找到空座的。

换个角度思考，同样作为交通运输工具，地铁和公交车都采用同价不同质的售票方式，座席和站席毫无价格差别，而且车上座位同样具有流动性，这些特点与铁路完全一致。

从人民群众的利益出发，如果要求铁路“无座”票半价，那么对于服务面更广、使用频率更高的的地铁和公交而言，我们是不是也可以要求“无座”票半价呢？

从社会情理角度讲，“无座”

票与“座票”同价，确实不妥，但从经济规律角度讲，“无座”票就应该与“座票”同价，甚至可以高于“座票”。

反方】

关于无座票是否有法律依据这一问题，北京铁路运输法院在一起涉及该问题的案件中的判决观点是：

由于国务院铁路主管部门公布的硬座票价没有区分有座和无座的不同情况，更没有公布对无座票价格按低于有座车票价格执行的规定，且被告本身无权制定、变更票价。

因此，被告按照公布的硬座票价核收无座票款的行为，属于执行政府定价及政府指导价的行为。

而至于无座票全价是否“显失公平”，法院则认为，铁路销售部门只是按照政府定价销售火车票。

且根据最高法《关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见》规定“一方当事人利用自身优势或者利用对方没有经验，致使双方的权利义务明显违反公平、等价有偿原则的，可以认定为显失公平”，但该案的被告北京铁路局并不存在这样的情况，所以不构成“显失公平”。

法院在判决中还表示，双方是在平等自愿的基础上订立的铁路旅客运输合同，该合同依法成立，合法有效。

胡亚东表示，铁路是大众化的交通工具，目前铁路的客运的基准票价率和客运票价的相关政策，仍然实行的是政府定价，政府管理的制度。

铁路部门发售无座车票，也是让更多旅客能够回家采取的一种方式，旅客可以自愿选择购买，而且列车上的座位也是流动的，旅客在个站下车，站着的旅客可以就座。

并且，不管是有座还是无座，铁路部门付出的运力成本是一样的。

同时，铁路客票的站票可以说是历史形成了这么一个长时间的过程。

现在在很多城市的基础交通设施也没有区分站坐票的制度，如果考虑实施，技术上的操作难题也比较大。

因此，目前还没有考虑无座票票价的改动。

文案编辑词条

B添加义项?

文案，原指放书的桌子，后来指在桌子上写字的人。

现在指的是公司或企业中从事文字工作的职位，就是以文字来表现已经制定的创意策略。

文案它不同于设计师用画面或其他手段的表现手法，它是一个与广告创意先后相继的表现的过程、发展的过程、深化的过程，多存在于广告公司，企业宣传，新闻策划等。

基本信息

中文名称

外文名称

Copy目录

1发展历程

2主要工作

3分类构成

4基本要求

5工作范围

6文案写法

7实际应用

折叠编辑本段发展历程

汉字"文案"（wcncn）是指古代官衙中掌管档案、负责起草文书的幕友，亦指官署中的公文、书信等;在现代，文案的称呼主要用在商业领域，其意义与中国古代所说的文案是有区别的。

在中国古代，文案亦作"文按"。

公文案卷。

《北堂书钞》卷六八引《汉杂事》:

"先是公府

掾多不视事，但以文案为务。

"《晋书•桓温传》：

"机务不可停废，常行文按宜为限日。

”唐戴叔伦《答崔载华》诗:

"文案日成堆，愁眉拽不开。

"《资治通鉴•晋孝武帝太元十四年》:

"诸曹皆得良吏以掌文按。

"《花月痕》第五一回：

"荷生觉得自己是替他掌文案。

"

旧时衙门里草拟文牍、掌管档案的幕僚，其地位比一般属吏高。

《老残游记》第四回:

"像你

老这样抚台央出文案老爷来请进去谈谈，这面子有多大!

"夏衍《秋瑾传》序幕:

"将这阮财富带回衙门去，要文案给他补一份状子。

"

文案音译

文案英文:

copywriter、copy、copywriting

文案拼音:

wcncn

现代文案的概念:

文案来源于广告行业，是"广告文案"的简称，由copywriter翻译而来。

多指以语辞进行广告

信息内容表现的形式，有广义和狭义之分，广义的广告文案包括标题、正文、口号的撰写和

对广告形象的选择搭配;狭义的广告文案包括标题、正文、口号的撰写。

在中国，由于各个行业发展都相对不够成熟，人员素质也参差不齐，这使得"文案"的概念常

常被错误引用和理解。

最典型的就是把文案等同于"策划"，其实这是两种差别很大，有着本

质区别的工作。

只是由于文案人员常常需要和策划人员、设计人员配合工作，且策划人员也需要撰写一些方案，这使得很多人误认为文案和策划就是一回事，甚至常常把策划与文案的工作会混淆在一起（这也和发源于中国的"策划学"发展不够成熟有关）。

广告文案

广告文案

很多企业中，都有了的专职的文案人员，只有当需要搞一些大型推广活动、做商业策划案、写可行性分析报告等需求量大的项目时，才需要对外寻求合作。

以往一般企业都会找广告、文化传媒等公司合作。

这些公司一般都有专业的文案、设计团队，经验也相对丰富，但因为

业务量大，范围广泛，在针对性方面会较为薄弱。

随着社会经济不断发展，对专业文案的

要求更加严格，逐渐衍生了一些专注于文字服务的文案策划公司。

这类企业发展速度很快，大多数都是从工作室形式转型而来，也有从文化传播机构独立出来的。

随着中国广告业二十余年的迅猛发展，广告公司的经营范围，操作流程，工作方式都在变化，文案的角色由无闻转为配角，现正昂首阔步走向台面，成为主角，从前一则广告多是由设计出计划，再配图之后，文案轮为完稿，一则广告的计划多是由文案与美工共同完成，然后各自分工。

说起文案的地位，日本是从1992年意识到文案的重要性，台湾是1998年。

2002年，大陆的一些中大型广告公司的老总几乎都在垂叹，好的文案太少了。

好的文案往往愿意扎堆，从全国形式来看，这股潜规则正逐渐由华南广告重镇广州向华东中心上海转移。

折叠编辑本段主要工作

撰写报纸广告、杂志广告、海报;撰写企业样本、品牌样本、产品目录;撰写日常宣传文案白领一族

文案白领一族

单页、各类宣传小册子;撰写DM直邮广告，包括信封、邮件正文;撰写电视广告脚本，包括分镜头、旁白、字幕;撰写电视专题片脚本;撰写电视广告的拍摄清单;撰写广播广告;将海外版广告文案作汉化（翻译）;撰写广告歌词，或汉化（翻译）外文歌词;撰写各种形式的网络广告;为网站栏目命名;撰写网站内部文案;撰写手机短信广告;撰写各类广告作品的创意阐述;撰写广告口号;撰写产品包装文案，包括:

品牌