论改革开放对汽车行业的影响.docx

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论改革开放对汽车行业的影响

论改革开放对汽车行业的影响

摘要

借助改革开放的新形势，闭门造车多年的中国汽车业走向合资合作，到目前为止，几乎所有跨国企业都参与到中国这个大市场的争夺战，加入WTO后，中国的汽车业也取得了举世瞩目的成绩，连续4年汽车产销量世界第一。

虽然经历了二三十年的合资合作，但是从总体上看，内资企业仍然没有建立起基于自主研发和自主品牌的稳定盈利模式和自主发展机制，对外资方产生了严重的技术依赖，处于全球产业链的底部，盈利空间极其有限，发展后劲不足，而且严重地挤压了我国自主品牌汽车，但总体上看，近十年来我国自主品牌在复杂的内外部市场竞争中，坚持转型创新发展，总体上取得了积极发展，很大程度上得益于与合资企业之间的人员流动。

关键词：

汽车工业；技术溢出；自主创新；吸收能力；员工流动

（一）研究背景、意义

1、研究背景

“入世”以来，几乎所有的汽车跨国公司都完成了在中国的战略布局，中国汽车产业经历了“黄金十年”，取得了举世瞩目的成就。

2009年以来，中国汽车连续四年产销量位列世界第一，成为名符其实的“汽车大国”。

然而，时至今日，中国汽车产业仍然处在全球汽车产业价值链的底部，价值创造主要来自生产加工制造环节，汽车的关键零部件、整车设计等关键环节都受制于海外汽车巨头。

特别是发动机、底盘、电子控制系统等关键技术缺乏自主研发能力，产品基本上只能在国内销售，且大多是中低档车。

中国汽车产业处于全球汽车产业分工格局中的地位并没有发生本质性的改变，中国汽车产业采取以“市场换技术”为主导的策略被诟病为中方的一厢情愿，通过合资合作不但没有实现预先的设想，反而在“奉献”本国市场的同时，中方越来越没有话语权，利用合资企业技术溢出效应获得技术，不过是一种被动的技术引进方式，在很大程度上中方陷入了“引进——落后——再引进——再落后”的怪圈。

随着我国汽车产业技术水平的提高，发达国家汽车产业相对我国汽车产业的技术势差逐渐缩小，技术引进特别是我们最需要的关键技术的引进成本越来越高，困难将越来越大。

由于缺乏核心技术和自主品牌，中国汽车制造企业在世界市场竞争中只能运用成本领先策略，为了降低成本，不断扩大规模，形成了产能过剩的隐患。

2、研究意义

汽车产业是产业关联度高、规模效应明显、资金和技术密集型的产业，汽车产业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、机械、电子等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。

汽车产业已是国际公认的能够带动整个经济迅速发展、最能代表一个国家工业水平的少数产业之一，是现代工业文明的重要标志，具有就业容量大、工业波及效果强等行业特征。

汽车产业的发展直接关系到国民经济的工业结构、运输结构、外贸结构、就业结构和消费结构。

几乎所有发达国家和新兴工业国都把汽车产业作为支柱产业重点发展，如美国、德国、日本、韩国的经济起飞都是伴随着汽车产业的高速发展而带动起来的，其发展速度远远超过国民经济整体水平和其他行业。

在当今的中国汽车产业中，存在着内外两个资本属性的产业，两种资本产业在发展过程中相互影响。

对于外资来说，追逐利益的本性，决定它会严格控制自己的技术扩散，保持与内资产业的技术差距，从而达到挤压和限制内资产业发展，确保市场垄断地位的目的。

面对外资企业的影响和冲击下，本土企业如何发展和怎样有效地利用外资的可参照样板尽快发展，如何提升我国汽车产业自主水平、培育民族汽车产业技术创新能力这些问题的探讨，都具有深刻地现实意义。

就广东省汽车产业发展情况来看，目前，我省汽车产业基础薄弱，产业结构不合理，自主开发、技术创新能力较弱。

要实现“广东智造”的转变，就必须重视在与跨国公司合作过程中学习现代化经营理念和管理技术，积累和提升自己的研发能力，不断增强在国内外市场中的竞争力。

广东省汽车工业（主要是轿车工业）中，合资企业居于主导地位，发展道路是典型的“以市场换技术，后再消化吸收”模式。

既然合资合作已是广东乃至全国汽车产业的主要模式，怎样才能真正通过合资合作，学到“真本领”，积累和提升自己的技术实力和创新能力？

（二）研究思路和方法

要回答这个问题就必须深入分析汽车跨国公司在我省的技术溢出效应，分析我省本土汽车企业的吸收能力和吸收效应。

国内外学者对跨国公司在东道国溢出效应的研究主要集中在溢出途径和溢出效果上。

溢出途径整体上分为正式的溢出和非正式溢出。

正式溢出是合资合作双方企业之间的信息共享、技术交流等。

非正式的溢出是通过员工跳槽、对产品的反向工程模仿等。

一个非常有趣的现象是：

跨国公司和中国国有汽车企业合资与合作之后，国有汽车公司的自主研发能力并没有显著提升；但民营汽车企业却能在和跨国公司的合作中学到很多“本领”，成就了自己的自主技术和品牌，例如“吉利”、“奇瑞”、“比亚迪”等。

面对同样的技术溢出，国有和民营两种类型的企业显然具有不同的吸收能力。

造成两种体制的企业吸收能力不同的原因很多，其中“技术溢出渠道”是一个很重要的因素。

比较“吉利”、“奇瑞”、“比亚迪”等本土自主品牌的技术骨干及高级管理人员的职业生涯不难发现，他们都曾经有过在外商独资汽车企业或中外合资合作汽车企业的工作经验。

换句话说，中国民营汽车企业的技术溢出渠道与国有汽车企业的技术溢出渠道是显著不同的。

民营企业汽车企业究竟拿多高的薪水和待遇吸引了这些曾在跨国公司工作过的工程师？

这些工程师为什么不去中外合资的企业？

这些工程师来了民营企业后怎样撬动了民企的吸收能力？

为什么民企的吸收消化能力就能远远胜出国有企业？

把研究目标锁定在广东省，比较的对象就集中到了民企——比亚迪和合资企业广汽身上。

比亚迪的岗位设置是怎样的，有多少的R&D人员？

广汽的岗位设置是怎样的，有多少的R&D人员？

曾有报道称赞德国大众在佛山新投资的项目技术多么先进，几乎不需要什么高级工程技术人员，全套自动化流水线生产。

其实这恰恰是悲哀之处，这种合资合作类型的企业的岗位设置中根本就没有研发部，根本就不需要研发人员，需要的只是技工，而研发机构和研发人员都集中在德国本土。

技工的技术再熟练，也终究只是技工，跳槽后并不能带走和传播各种显性和隐性知识。

当然在企业产业内，员工并非仅仅在竞争对手之间存在横向流动，还存在供应链的上下游之间的纵向流动。

例如跨国汽车公司的员工流动到其在华的上游供应商那里，而这个供应商同时也在给另一家中国本土的民营汽车企业供货，因此技术溢出也会出现。

本文将对广东省汽车产业内的这种基于员工流动的技术溢出效益进行分析，分析员工流动的数量，流动员工的层次，流动员工传播知识的强度和等级，流动员工在新雇主那里起到的对吸收能力的撬动作用等。

（四）文献综述

希克斯（Hicks）1932年《工资理论》将技术进步定义为要素边际生产力提高，分为三类：

中性技术进步、节约资本型技术进步、节约劳动型技术进步；

索洛剩余:

索洛（Solow）认为技术进步是比物质资本、劳动更为重要的经济增长因素，索洛认为，技术进步的主要表现方式为：

产品和装备水平提高、工艺技术改进、劳动者素质提高、管理者决策水平提高。

M.G哈维（1984）将技术的生命周期划分为六个阶段:

技术开发阶段,技术验证阶段,技术应用启动阶段,技术扩张阶段,技术成熟阶段和技术退化阶段,并强调跨国公司应选择在技术生命周期的适当阶段进行有效的技术转移。

技术差距是国际技术转移的前提。

德国经济学家韦伯伦（T.Veblen）于1915年最早提出了与先进国家存在巨大技术差距的国家可以利用前者的已有技术加速工业化的思想。

后来的经济学家补充完善了这一思想。

也被称为“后发优势”理论。

具有合理性，符合一些历史事实。

忽视了这种技术差距也是后进国家在国际分工和贸易中处于不利地位的一个重要根源。

技术差距论抛开技术转移的条件和技术的适用性来讨论先进国家技术转移对后进国家的经济影响，其结论不免具有片面性。

20世纪60年代，波斯纳（Porsner）与哈弗鲍尔（Hufbauer）提出“波—哈的技术差距论”。

首先，已完成技术创新的国家取得技术和生产上的优势和垄断地位，从而形成与其他国家间的技术差距并导致该技术产品的国际贸易和技术转移；其次，随着该产品技术贸易的扩大，技术创新国家可能会进行技术转让；再次，其他国家通过研究与开发或者技术引进，最终掌握该技术，缩小技术差距；最后，该产品的国际贸易终止，技术差距消失。

从六十年代至今，技术转移研究大致经历了三个发展阶段：

早期技术转移的核心理论：

技术转移以往做法，先进技术仅限国内使用，直至成为成熟技术甚至落后技术才向发展中国家转移，发展中国家如果过分依赖外来技术，则永远落后。

如日本早期对华战略。

经济全球化条件下，研发投资和制造投资的折旧非常快，必须在短时间内得到最大限度的使用，占领市场，才有可能摊分研发费用和和保持企业规模，赢得利润。

进入八十年代，技术转移机制的研究成为热点，如以邓宁为代表的技术转移选择论，日本学者斋藤优的技术转移周期论和需求资源（NR）关系论等，都是该时期的成果；随着国际间竞争日益转变为科学技术的竞争，技术转移也逐步被纳入国家或地区发展战略的框架之中，因而技术转移的研究也就进入一个更广阔的发展领域，理论背景与研究内容都更加广泛和丰富。

目前，关于技术转移的政策、战略及适宜于发展中国家的技术转移模式等的研究已成为热点。

斋藤优的技术转移理论

①技术转移周期论：

技术转移周期轮是由日本学者斋藤优提出的。

他认为拥有新技术的企业的对外战略有三类：

①运用新技术生产新产品对外出口，即输出商品；②对外直接投资，就地产销运用该项新技术的商品；③直接把该技术转让给外方，即输出技术。

这三者是相互联系的，并按一定周期循环。

②技术转移（N.R）论

斋藤优教授认为，一个国家发展经济及对外经济活动，受该国的国民需求（N）与该国的资源（R）关系的制约。

因此，在技术转移形成过程中，为满足需求，需要何种程度的资源即手段、技术、劳动力、原材料等与之相适应是一个重要问题。

如果能筹集足够的R来满足N时，NR关系就不会成为问题。

倘若R不足以满足N，形成所谓“瓶颈”，NR关系不相适应，从而促进技术革新，推动技术转移。

尔后又产生新的NR关系不相适应，再一次促进新一轮技术革新和技术转移。

也就是说，需求（N）与满足需求所必须的储备和资源（R）之间的相互作用促进技术革新、转移。

当然，国际间技术转移不能仅仅单纯地考虑需求（N）与资源（R）的关系，还应综合考虑社会、政治、文化背景等各种要素。

英国的经济学家邓宁（JohnH•Dunning）于1977年在《贸易，经济活动的区位和跨国企业：

折衷理论方法探索》中提出了国际生产折衷理论,即折衷范式（ElectricParadigm）或OLI范式,包括了所有权优势（ownershipadvantage）、内部化优势（internaladvantage）和区位优势（locationadvantage）三个要素变量,以其组合情况判断企业进入国际市场模式的条件。

邓宁认为,企业只有同时在国外拥有区位特定优势,又能控制技术专有权（即所有权特定优势和内部化特定优势）在国外进行生产的条件下,一般选择对外直接投资;企业在区位因素吸引力不大的情况下,倾向于选择出口贸易;企业在内部交易市场不具备一定规模,区位优势又不明显时,才选择技术转让。

MacDougall（1960）在研究FDI福利效应时，首次提出溢出效应，李平（1999）技术溢出效应是指通过技术的非自愿扩散,促进了其他企业技术和生产力水平的提高,是经济外在性的一种表现；

技术溢出系统包括技术供方、技术受方、技术溢出通道。

FDI技术溢出的通道主要包括示范效应、关联效应、培训效应以及竞争效应。

从技术运动的过程来看，溢出和吸收之间是相