苏州轨道交通票价听证方案.docx

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苏州轨道交通票价听证方案

苏州轨道交通票价听证方案

城市轨道交通具有大运量、准时、快捷、安全、舒适、环保等优势，对支持城市发展战略、提高城市发展水平、完善城市交通结构、缓解地面交通压力、提升居民生活品质具有重要意义。

苏州轨道交通1号线计划于2012年5月投入试运营，目前，围绕运营的各项准备工作正在有序进行。

票价制定是运营准备工作的重要组成部分，关系到居民的切身利益，关系到轨道交通的长远发展。

为完成好这项工作，去年以来，我局会同相关部门和单位对部分城市轨道交通票价情况进行了调研，委托苏州大学交通工程研究中心完成了轨道交通运营初期客流预测，委托本局成本调查监审分局对轨道交通1号线进行了成本监审，在此基础上，综合考虑城市公共交通发展政策、居民经济承受能力、企业运营成本、轨道交通与其他公共交通工具的比价关系、国内城市轨道交通票价的总体水平、苏州轨道交通的特点等因素，研究制定了苏州轨道交通票价初步方案。

根据《中华人民共和国价格法》、《政府制定价格听证办法》、《江苏省价格听证目录》的有关规定，现将方案提交听证。

一、苏州轨道交通线网概况及其特点

（一）苏州轨道交通线网概况

苏州轨道交通自2007年12月26日正式开工建设，计划到2015年前后建成1、2、4号线及4号线支线；到2020年前后，建成两横两纵的“井”字型骨架网络（见附件1），线网规模达到163.1公里，站点126个。

表1苏州轨道交通建设计划时间表

线路

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

1号

2号

2东延

4号

4支线

3号

1.轨道交通1号线概况

1号线概算总投资126.1亿元，计划于2012年5月开通试运营。

线路整体呈东西走向，西起吴中区灵天路，东至园区钟南街，运营线有效长度25.173公里，设车站24座，全部为地下站，最大站间距2.503公里，最小站间距0.677公里，平均站间距约1.1公里。

规划与2号线在广济南路站换乘，与3号线在苏州乐园站、星塘街站分别换乘，与4号线在乐桥站换乘。

1号线电客车设计速度为90公里/小时，线路最高运行速度为80公里/小时，列车单程行驶时间约为43分钟（含停站时间），平均运行速度约为35公里/小时。

电客车为4节编组，列车总长度为80.54米，配置座椅156客位，最大载客量为942人。

图1苏州轨道交通1号线走向示意图

2.轨道交通2号线概况

2号线一期工程概算总投资158.6亿元，计划于2014年6月通车试运营。

线路整体呈南北走向，北起相城区京沪高速铁路苏州站，南至吴中区迎春南路，全长26.557公里，设车站22座，最大站间距1.997公里，最小站间距0.624公里，平均站间距约1.240公里。

与3号线在宝带西路站、与4号线在苏州火车站和石湖路站换乘。

2号线延伸线总投资102.5亿元，包括北延伸线和东延伸线，其中北延伸线起点为太平车辆段西侧的太东路站，终点为一期工程起点苏州高速站，全长1.958公里，设站2座，均为地下站；东延伸线起点为一期工程终点迎春南路站，终点位于工业园区星华街站，全长13.836公里，设站11座，均为地下站。

图2苏州轨道交通2号线及延伸线走向示意图

3.轨道交通3号线概况

3号线是一条西北至东北“U”型骨干线，连接苏州高新区、吴中区和工业园区，西起沪宁城际铁路新区站，东至城铁唯亭站，衔接了两座对外交通的客运站点。

主线全长43.7公里，设车站30座，最大站间距3.273公里，最小站间距0.803公里，平均站间距1.49公里。

与4号线在宝带东路站换乘。

4.轨道交通4号线概况

4号线概算总投资354.11亿元，计划于2016年底通车试运营。

线路整体呈南北走向，北起相城区苏蠡路站，南至吴江市同津大道站，是联系苏州市南北方向的骨干线路。

4号线主线全长42.03公里，设车站31座，均为地下站，最大站间距3.145公里，最小站间距0.510公里，平均站间距1.407公里。

4号线支线在红庄站与主线接轨，向西延伸至越溪，止于吴中区友翔路站，预留有继续向西延伸的条件。

全长9.29公里，设车站6座，均为地下站，最大站间距1.668公里，最小站间距0.685公里，平均站间距1.137公里。

图3苏州轨道交通4号线及支线走向示意图

（二）苏州轨道交通的特点

一是成网速度较快。

苏州轨道交通从2012年1号线开通试运营，到2015年前后即可建成1、2、4号线及4号线支线，构成经过城市核心区的“一横两纵”骨架网络，对苏州市古城区、周边四区以及吴江松陵均有覆盖；到2020年前后，将建成“两横两纵”的“井”字型骨架网络，建设速度较快。

二是站间距差异较大。

由于苏州的城市规模和功能布局特点，轨道交通在中心城区的站间距小，在外围城区的站间距大。

根据规划，苏州轨道交通1号线最大站间距2.503公里，最小站间距只有0.677公里，差异较大；随着轨道交通线网的形成，这种差异将进一步扩大。

三是工程造价较高。

出于古城保护的需要，苏州轨道交通大部分采用地下站（1、4号线全部为地下站），加上近几年要素价格上涨等因素，使得建设投资相对较大。

按照概算数据计算，1号线每公里造价约为4.79亿元，2号线每公里造价高达6.16亿元。

四是运输能力有限。

以1号线为例，仅为4节编组，车厢和地下空间较小，难以满足超大量客流的运输需求。

二、国内部分城市轨道交通票价情况及其借鉴

目前国内城市轨道交通常用的票制主要有单一票制和计程票制，北京实行一票制，其他城市大都采用计程票制。

计程票制有区间分段计价和里程分段计价之分，区间分段计价简便直观，便于市民理解和计算；里程分段计价则更为科学合理，适合站间距差异较大和网络化程度较高的城市，在实际操作过程中，运营单位可以通过多种途径及时公示线路站距和价格，做到票价公开透明，因此，越来越多地被采用。

（一）部分城市轨道交通票价情况

1.北京

北京地铁于1971年1月开通试运营，现有线路14条，运营里程约300公里。

2007年10月，为迎接北京奥运会并提倡公共交通出行，北京地铁采用全线网（除机场线）单一票制，票价2元/人次。

2.上海

上海地铁于1995年4月开通试运营，现有线路11条，运营里程425.02公里。

运营初期实行区间分段计价票制，2003年起统一适用里程分段计价票制。

为引导短途客流转移至常规公交，2005年上海地铁起步价由原来的2元/6公里提高至3元/6公里。

目前票价为起步价3元，可乘6公里，6公里以上每1元可乘10公里。

使用公共交通卡乘地铁当月满70元后可享受9折优惠。

3.南京

南京地铁于2005年9月开通试运营，现有线路3条，运营里程84.75公里。

南京地铁实行区间分段计价票制，起步价2元可乘坐8站（7个区间），9-12站3元，13站以上4元。

使用金陵通卡的乘客可享受9.5折优惠。

4.深圳

深圳地铁于2004年12月开通试运营，现有线路5条，运营里程约178公里。

运营初期实行区间分段计价票制，为适应网络化运营的需要，2010年起改用里程分段计价票制，起步价2元可乘4公里，4公里至12公里部分，每1元可乘4公里，12公里至24公里部分，每1元可乘6公里，超过24公里，每1元可乘8公里。

使用深圳通卡的乘客可享受9.5折优惠。

5.成都

成都地铁于2010年10月开通试运营，现有线路1条，运营里程18.52公里。

票价实行区间分段计价制，起步价2元，可乘6个区间，超过6个区间部分，3元可乘10个区间，4元可乘坐16个区间，5元可乘坐24个区间。

使用天府通卡的乘客可享受9折优惠。

其他城市轨道交通票价情况见附件2。

目前国内城市轨道交通票价水平，起步价除上海3元、武汉1.5元外，其他城市为2元；起步距离大多位于4公里～6公里（区间）之间。

（二）国内城市轨道交通票价的经验借鉴

从国内轨道交通实践经验来看，票价的制定受城市公共交通发展政策、消费者承受能力、企业运营成本、轨道交通与其他公共交通工具比价关系等诸多因素的影响，需统筹兼顾，综合平衡。

1．城市公共交通发展政策

随着我国经济社会发展，城市交通拥堵问题日益凸显，优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要途径。

为大力发展城市公共交通，建设部、财政部等部门联合发布的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》（建城〔2006〕288号）指出：

“城市公共交通是公益性事业，是城市交通的主要载体，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利用效率。

”轨道交通是公共客运交通系统的重要组成部分，大多数城市把轨道交通定位在城市基础设施和社会公益事业。

目前，苏州市区公交出行分担率较低，个体交通发展迅速，交通拥堵日益严重，同时，出于古城保护的需要，地面道路资源拓展空间有限，更加需要发挥轨道交通作为城市公共客运交通的骨干作用。

轨道交通票价政策的制定应把培育客流放在突出重要的位置，通过较低的票价吸引乘客，逐步改变居民出行习惯，缓解地面交通压力。

2．居民的经济承受能力

轨道交通票价的制定，必须充分考虑市民的经济承受能力，票价水平应与市民消费水平相符。

从居民收入水平看，2010年苏州市区居民人均可支配收入29219元，在已开通轨道交通的城市中，分别为北京的100.50%、上海的88.98%、广州的95.31%、深圳的90.24%、天津的120.28%、南京的103.20%、武汉的140.44%、成都的140.24%、重庆的166.66%、西安的131.36%、沈阳的142.25%和昆明的154.79%，略低于上海、广州和深圳，而高于北京、天津、南京等其他城市。

图42010年部分城市居民人均可支配收入情况（元）

从居民交通消费支出结构和水平看，近年来随着收入水平的不断提高，苏州市区居民用于汽车购置等相关消费支出增幅较大，带动交通消费支出整体呈上升趋势，人均交通消费支出从2006年的1401元上升到2010年的2056元，增长了46.75%。

在绝对额增加的同时，交通消费支出占人均可支配收入的比重从2006年的7.56%下降到2010年的7.04%，总体呈下降趋势。

表2苏州市区居民交通费用与收入变化情况

年份

项目

2006年

2007年

2008年

2009年

2010年

1．人均可支配收入（元/年）

18532

21260

23867

26320

29219

2．人均交通消费支出（元/年）

1401

1389

1153

1885

2056

⑴家用汽车购置费（元/年）

824

801

438

1007

1118

⑵其他交通费用（元/年）

577

588

715

878

938

3．交通消费支出占可支配收入比例

7.56%

6.53%

4.83%

7.16%

7.04%

⑴家用汽车购置费占比

4.45%

3.77%

1.84%

3.83%

3.83%

⑵其他交通费用占比

3.11%

2.77%

3.00%

3.34%

3.21%

可见，苏州居民收入处于相对较高的水平，在收入水平不断提高的情况下，广大居民越来越注重出行质量的提升，对轨道交通票价水平具有一定的经济承受能力。

3．企业的运营成本

轨道交通投入大、运营成本高，巨额的投资和运营成本，如果没有相对稳定的运营收入，必然影响轨道交通的可持续发展能力，最终影响广大乘客的利益。

因此，从其他城市运营情况看，一般把票务收入能够弥补运营成本作为确定票价水平的参照标准。

成本监审结果显示，轨道交通1号线2012年（5月-12月）、2013年、2014年完全成本分别为8.53亿元、13.89亿元、14.24亿元，其中运营成本分别为2.09亿元、3.40亿元、3.70亿元，随着2号线和4号线的开通，成本将进一步增加。

表3轨道交通1号线运营初期成本情况

项目

2012年

（5月-12月）

2013年

2014年

运营成本

总额（万元）

20914.38

33992.09

37040.42

人次单位成本（元/人次）

6.19

6.12

6.25

车公里单位成本（元/车公里）

34.97

34.44

34.11

完全成本

总额（万元）

85265.70

138850.10

142410.18

人次单位成本（元/人次）

25.26

24.99

24.04

车公里单位成本（元/车公里）

142.58

140.68

131.13

苏州轨道交通票价水平的确定，在考虑居民承受能力的前提下，应当兼顾企业的运营成本和公共财政的承受能力。

4．轨道交通与其他公共交通工具的比价关系

轨道交通票价应与常规公交保持合理的比价关系，以此优化常规公交与轨道交通的客流组织，形成竞争有序、优势互补的格局，提升公共交通系统整体优势以及与其他出行方式的竞争力。

轨道交通与常规公交相比，可以提供更快捷、准时、舒适的运输服务，但不具备出租车特有的“一对一、点到点”的个性化服务特点。

因此，轨道交通票价略高于常规公交，低于出租车，是各城市在制定轨道交通票价时的普遍做法。

合理的比价不仅有利于吸引和培育客流，发挥轨道交通大运量的优势，而且可以分流短途客流，优化城市公共交通体系结构。

此外，苏州轨道交通票价的制定还应充分考虑国内城市轨道交通票价的整体水平，与周边城市票价相衔接；票制的选择和票价水平的确定要跟苏州轨道交通的特点相适应。

三、苏州轨道交通票价初步方案及其比较

（一）苏州轨道交通票价初步方案

1．定价的主要原则

通过上述影响票价主要因素的分析，我市轨道交通票价的制定主要遵循如下原则：

一是体现公益原则。

轨道交通作为城市公共交通的组成部分，应当把公益性放在首位。

二是兼顾财力原则。

票价水平的确定应兼顾企业的运营成本和公共财政的承受能力。

三是合理比价原则。

根据各种公共交通工具的特点，轨道交通的票价应略高于公共汽车票价，而低于出租汽车运价。

四是地区衔接原则。

票价的制定要考虑与周边城市轨道交通票价的衔接。

五是统筹线网原则。

制定轨道交通票价不能孤立考虑单线运营，而应统筹考虑线网运作，以保持票价政策的连续性和稳定性。

2．票制的选择

根据苏州轨道交通1号线及整个线网站间距差异大的特点，考虑采取里程分段计价的票制方式，票价水平实行“递远递减”。

3．单程票票价方案

方案Ⅰ：

起步价2元可乘6公里，6公里以上部分，6～16公里每1元可乘5公里，16～30公里每1元可乘7公里，30公里以上每1元可乘9公里，即起步公里以外部分，每增加1元分别可乘5、5、7、7、9……公里。

分段

乘坐里程（公里）

跨度

单程票票价

1

0≤里程≤6

6公里

2元

2

6＜里程≤11

5公里

3元

3

11＜里程≤16

5公里

4元

4

16＜里程≤23

7公里

5元

5

23＜里程≤30

7公里

6元

≥6

30＜里程

每9公里

增加1元

方案Ⅱ：

起步价2元可乘4公里，4公里以上部分，4～10公里每1元可乘6公里，10～18公里每1元可乘8公里，18公里以上每1元可乘10公里，即起步公里以外部分，每增加1元分别可乘6、8、10……公里。

分段

乘坐里程（公里）

跨度

单程票票价

1

0≤里程≤4

4公里

2元

2

4＜里程≤10

6公里

3元

3

10＜里程≤18

8公里

4元

≥4

18＜里程

每10公里

增加1元

4．票价优惠初步设想

参照我市公共汽车现行票价特定优惠对象的相关规定，借鉴国内其他城市轨道交通票价优惠办法，初步考虑苏州轨道交通实行下列票价优惠：

（1）残疾军人、因公致残警察、盲人免费乘车。

（2）市区离休干部可携带1名陪护人员免费乘车。

（3）市区的70周岁以下残疾人、70周岁以上老人、义务教育阶段学生免费乘车。

（4）市区的60～69周岁老年人、6～18周岁小学、中学、中专、技校、职高学生享受单程票票价5折优惠。

（5）每位成年人可免费携带1名身高1.3米以下的儿童乘车，超过1名按超过人数购票。

（6）普通乘客刷卡乘车可享受单程票票价9.5折优惠。

（7）运营单位在政府规定的票价优惠政策基础上，可采取灵活多样的票价优惠措施，报价格主管部门备案后实施。

轨道交通票价优惠政策经市政府审定后，由市相关部门具体组织实施。

（二）票价方案的对比分析

总体来看，两个方案的运价与成本相比，均处于较低的水平，体现了公益性的原则；在公益优先的前提下，两个方案都尽可能地兼顾企业的运营成本和财政的承受能力；同其他公共交通工具的运价相比，轨道交通的票价均高于公共汽车运价而低于出租车运价，符合合理比价的要求；在已经开通轨道交通的城市中，我们的方案票价水平比较适中，位于南京、上海之间；两方案都从线网运营的角度，确定票制和票价水平，不仅适用1号线，而且适用今后轨道交通线网。

同时，两个方案又各有侧重：

1．可乘距离的对比

当票价为3元及以下时，方案Ⅰ的可乘距离大于方案Ⅱ；票价为4元及以上时方案Ⅱ的可乘距离大于方案Ⅰ。

可见，方案Ⅰ对短距离出行的乘客有利，可以照顾到大多数乘客的利益（客流预测结果显示，苏州居民乘坐轨道交通的平均乘距位于5～6公里之间）。

方案Ⅱ通过缩短起步里程和加速递远递减的方法，适当控制短距离客流，减轻长距离乘客的负担，对吸引长距离出行的乘客具有明显优势。

如定位主要满足中远距离客流的需要，则有利于与常规公交形成合理分工，从而构建功能明确、优势互补的客运交通体系。

表4票价对应可乘距离对比（距离单位：

公里）

票价

方案

2元

3元

4元

5元

6元

方案Ⅰ

6

11

16

23

30

方案Ⅱ

4

10

18

28

38

2．客流量及票务收入的对比

方案Ⅰ在吸引培育客流方面具有一定优势，根据客流预测分析，轨道交通1号线在2012年（5月-12月）、2013年和2014年，方案Ⅰ的客流量比方案Ⅱ的客流量分别多2.38%、1.87%和1.82%。

表5各方案客流量变化情况（单位：

万人次）

方案

年份

方案Ⅰ

方案Ⅱ

方案Ⅰ-方案Ⅱ

差值比例

2012年

（5月-12月）

日客流量

13.78

13.46

0.32

2.38%

年客流量

3376.10

3297.70

78.40

2013年

日客流量

15.22

14.94

0.28

1.87%

年客流量

5555.30

5453.10

102.20

2014年

日客流量

16.23

15.94

0.29

1.82%

年客流量

5923.95

5818.10

105.85

从票务收入来看，方案Ⅱ由于起步段平均运价较高，其票务收入高于方案Ⅰ。

运营初期3年分别比方案Ⅰ多296.45万元、434.35万元和547.50万元，随着线网的逐步形成，平均乘距的不断加大，这个差异可能进一步扩大。

表6各方案票务收入变化情况（单位：

万元）

方案

年份

方案Ⅰ

方案Ⅱ

方案Ⅱ-方案Ⅰ

差值比例

2012年

（5月-12月）

日均收入

28.94

30.15

1.21

4.18%

年收入

7090.30

7386.75

296.45

2013年

日均收入

32.72

33.91

1.19

3.64%

年收入

11942.80

12377.15

434.35

2014年

日均收入

34.30

35.80

1.50

4.37%

年收入

12519.50

13067.00

547.50

3．平均票价及平均费率的对比

总体来看，方案Ⅱ的平均票价和平均费率比方案Ⅰ略高。

与同起步价的城市相比，两个方案的平均票价处于较低水平，而平均费率则处于较高水平，这主要是由于苏州轨道交通的平均运距较短。

表7各方案及其他城市平均票价和平均费率对比

方案

年份

方案Ⅰ

方案Ⅱ

方案Ⅱ-方案Ⅰ

差值比例

2012年

（5月-12月）

平均票价（元/人次）

2.10

2.24

0.14

6.67%

平均费率（元/人公里）

0.41

0.43

0.02

4.88%

2013年

平均票价（元/人次）

2.15

2.27

0.12

5.58%

平均费率（元/人公里）

0.41

0.43

0.02

4.88%

2014年

平均票价（元/人次）

2.11

2.25

0.14

6.64%

平均费率（元/人公里）

0.40

0.43

0.03

7.50%

其他城市线网运营情况

上海

南京

深圳

成都

2010年

平均票价（元/人次）

3.98

2.40

3.16

2.50

平均费率（元/人公里）

0.32

0.29

0.40

0.33

4．票务收入与成本的对比

根据客流预测和成本监审相关数据测算，方案Ⅰ在2012年（5月-12月）、2013年和2014年的票务收入与运营成本的差额分别为-13824.08万元、-22049.29万元、-24520.92万元；方案Ⅱ分别为-13527.63万元、-21614.94万元、-23973.42万元。

以2013年为例，方案Ⅰ的票务收入占全成本的8.60%，方案Ⅱ为8.91%；方案Ⅰ的票务收入可弥补35.13%的运营成本，方案Ⅱ可弥补36.41%；方案Ⅰ和方案Ⅱ的人次票务收入与人次全成本的差额分别为-22.84元、-23.19元，人次票务收入与人次运营成本的差额分别为-3.97元和-3.96元。

表8各方案票务收入、成本对比

序号

项目

2012年

（5月-12月）

2013年

2014年

1

年票务收入（万元）

方案Ⅰ

7090.30

11942.80

12519.50

方案Ⅱ

7386.75

12377.15

13067.00

2

全成本（万元）

85265.70

138850.10

142410.18

3

运营成本（万元）

20914.38

33992.09

37040.42

4

票务收入—全成本（万元）

方案Ⅰ

-78175.40

-126907.30

-129890.68

方案Ⅱ

-77878.95

-126472.95

-129343.18

5

票务收入—运营成本（万元）

方案Ⅰ

-13824.08

-22049.29

-24520.92

方案Ⅱ

-13527.63

-21614.94

-23973.42

6

票务收入占全成本的比例

方案Ⅰ

8.32%

8.60%

8.79%

方案Ⅱ

8.66%

8.91%

9.18%

7

票务收入占运营成本的比例

方案Ⅰ

33.90%

35.13%

33.80%

方案Ⅱ

35.32%

36.41%

35.28%

8

人次全成本（元/人次）

方案Ⅰ

25.26

24.99

24.04

方案Ⅱ

25.86

25.46

24.48