现代中低档汽车主动安全技术研究与设计.docx

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现代中低档汽车主动安全技术研究与设计

现代中低档汽车主动安全技术研究与设计

张谱

〔德州学院汽车工程系，山东德州253023〕

摘要：

现代汽车安全系统包括主动安全系统和被动安全系统。

其中主动安全系统是当今世界研究汽车安全的主题与趋势。

本文介绍了目前国内外要紧汽车主动安全技术，分析了事故发生前后主动安全技术所起的作用。

通过对汽车主动安全技术的整合使其更能在中低档汽车内推广开来，增加汽车的安全性能，减少交通事故的发生。

关键词：

预防安全；行驶安全；事故安全

1绪论

随着科技的进展与进步，汽车的行驶速度越来越快，随之带来的是庞大的交通事故问题。

全球每年有超过130万人死于因汽车引起的道路交通事故，交通事故导致车毁人亡、家庭支离破裂，给人们的生活带来不必要的灾难。

现代汽车主动安全技术能够专门好的操纵汽车，实现汽车的人工智能和幸免交通事故的发生。

1.1研究中低档汽车主动安全技术的目的和意义

随着人类社会的不断进展与进步，汽车的普及和应用将更加普遍和深入，随之带来的道路交通安全问题也已成为世界性的大问题。

据联合国世界卫生组织最新一期的〝世界灾难报告〞称目前，全球每年有超过130万人死于因汽车引起的道路交通事故，道路交通事故仅次于心脑血管疾病、呼吸系统疾病和恶性肿瘤之后，差不多成为威逼人类生命的第四大杀手。

全球每年因道路交通事故造成的直截了当经济缺失高达5800多亿美元。

因此，汽车的安全性能对人类生命和财产安全的阻碍是不言而喻的。

研究预防安全，酒精浓度检测幸免驾驶员酒后驾驶，车况检测以及轮胎气压检测能够专门好的检测当前汽车的技术状况，排出安全隐患；研究行驶安全，通过灯光设计、改善驾驶员视野、路况检测、电子操纵悬架系统ESS、驾驶员注意力检测、自适应巡航操纵系统ACC和电子稳固系统ESP等技术增强操纵稳固性和行驶安全性；研究事故安全，汽车预碰撞系统AWS、电子机械制动系统EMB、防抱死制动系统ABS、驱动防滑系统ASR和电子制动力分配系统EBD最大程度的幸免发生交通事故。

为此，我们有必要研究汽车的安全系统，了解国内外现代汽车主动安全技术的研究现状，使主动安全技术应用于中低档车内加强对车辆的主动安全操纵，实现车辆的人工智能，降低车辆的危害使汽车能够更好的为人类服务。

现代汽车安全系统能够对汽车实现人工智能操纵。

加强对现代汽车安全系统的研究进程，不仅能够降低因发生交通事故而造成的财产缺失，更好的爱护人身安全，而且也能够在发生交通事故前充分做好安全预警工作提醒驾驶员注意安全，必要时汽车主动采取措施幸免交通事故的发生。

现代汽车正在从被动安全系统向主动安全系统过度，主动安全技术在汽车内的应用解决了当今社会面临的又一大难题，成为人们减少交通事故、克服威逼人类生命安全的重要法宝。

1.2国内外主动安全技术研究现状和进展趋势

发达国家专门重视汽车的主动安全。

汽车主动安全技术正引领新技术革命的到来。

在美国，目前NHTSA（北美高速公路安全局）法规要求所有整车必须配置ABS；另外，IIHS（美国高速公路安全保险协会）的数据说明，安装了ESC系统以后，事故量有专门大的降低，专门反映在单车死亡事故上，其事故发生率下降幅度达到56%。

因此NHTSA差不多提交草案，要求从2020年到2020年，关于重量大于4.5吨的整车必须配置ESC系统。

日本同样对汽车主动安全专门重视。

J-NCAP（日本的新车碰撞测试）致力于测试时速100km/h的汽车突然刹车后的制动距离，分别在干燥路面和湿滑路面进行，记录从踩刹车之后到停止之前的距离。

不可否认，J-NCAP的制动测试事实上在各国的标准测试中也是专门普遍的，然而从J-NCAP的测试报告中能够看出，日本国内汽车的制动成效逐年上升，制动距离从原先的55m-60m减少到现在的40m-44m，在汽车行驶中遇到突发事件时，这的确是有专门大的关心的。

同样在日本，从2005年起，JAMA（日本汽车制造商协会）就开始对配备ESC的需求进行分析和研究。

在欧洲，欧盟的工业产业界和其他的相关组织一起启动了〝eSafety〞项目，该项目正致力于加速集成式智能化安全系统的研发和应用，以降低欧洲的交通事故，提高道路安全。

作为〝eSafety〞项目的一个要紧组成部分，PReVENT是由欧盟和欧洲汽车业界一起赞助的用以研发预防式的安全技术和系统，该系统关心驾驶员通过车内的安全系统来探测周边环境的危险级别，并依照驾驶员本身的状态来决定如何更好地预防潜在事故的发生。

我国在这方面的理论研究与实际应用也完全能够赶上和超过美国、日本和欧洲等发达西方国家，达到国际领先水平。

在国家汽车主动安全技术的总体进展战略中，重庆大学从1997年开始着手进行国家自然科学基金项目〝汽车安全行驶智能辅助操作系统〞（批准号：

69674012）的研究，到现在差不多取得了突破性成果，并以此为基础，研究开发了〝高速公路智能型汽车行驶主动安全预警系统〞，通过了由国家重型汽车质量监督检测中心组织的测试和由重庆市科委组织的专家鉴定会鉴定，一致认为达到了国际先进水平。

现代汽车主动安全电子技术将出现出以下进展趋势：

功能多样化、系统集成化、体积微型化、通讯网络化。

世界各国研究汽车主动安全技术逐步走向白热化时期，本文综述了现代中低档汽车主动安全技术，在充分把握目前国内外要紧汽车主动安全技术现状的基础上对主动安全技术进行整合与设计使其更好的应用于现代中低档汽车内。

2现代中低档汽车预防安全技术研究与设计

现代汽车预防安全技术能够专门好的检测当前汽车的技术状况，能够专门好的预判汽车能否正常行驶以及是否存在安全隐患，能够在汽车存在技术状况的时发出必要的预警信号和措施警告驾驶员，假设驾驶员硬要驾驶存在安全隐患的汽车，汽车便会自动采取必要的强制措施来操纵汽车。

预防安全，酒精浓度检测幸免驾驶员酒后驾驶，车况检测以及轮胎气压检测能够专门好的检测当前汽车的技术状况，排出安全隐患。

2.1酒精浓度检测系统设计

〔1〕酒精浓度检测的目的

酒精浓度传感器安装在驾驶室内，当驾驶员进入驾驶室，因其呼出的气体中含有乙醇的成分，传感器检测到这种成分，便将信号处理、放大成为运算机能够接收的信号，运算机做出判定，向操纵器发出指令，使断电器工作，发动机熄火，禁止酒后驾车，幸免酒后驾驶引发的交通事故。

〔2〕酒精浓度传感器的结构

酒精浓度传感器由热敏电阻、和壳体三部分组成。

热敏电阻采纳负温度系数的电阻〔NTC〕，负温度系数热敏电阻其电阻值随着NTC热敏电阻本体温度的升高出现出阶跃性的减小，温度越高，电阻值越小；热敏电阻要紧用于加热SnO2，同时加速气体吸附、脱出的过程，提高器件的灵敏度和反应速度，烧去附着在探测部分的油雾、尘埃等污物，起清洁作用，操纵不同的加热温度，增强对被测气体的选择性。

SnO2是金属氧化物半导体气敏元件，在200-300度时吸附还原性气体乙醇而使电阻值急剧下降，因而，操纵电流增大，磁场吸力大于弹簧弹力而断电。

壳体要求比较严格，要求及耐高温又有专门好的透气性。

〔3〕酒精浓度传感器的工作原理

这种传感器要紧使用半导体气敏材料〔SnO2〕，利用与其气体接触时使半导体的导电率等物理性质发生变化来检测待测气体的成分和浓度。

这种传感器具有灵敏度高、响应时刻和复原时刻快、使用寿命长及价格低等优点，将成为世界上产量最大、使用最广的传感器之一。

SnO2金属氧化物半导体气敏元件，在200-300度时吸附空气中的氧，形成氧的负离子吸附，使半导体中的电子密度减小，从而使其阻值增加。

而当遇到有能供给电子的还原型气体乙醇时，原先吸附的氧脱附，而以正离子状态吸附在金属氧化物半导体表面，氧脱附放出电子，还原型气体以正离子状态吸附也要放出电子，从而使氧化物半导体导带电子密度增加，电阻值下降。

当还原型气体不存在时，金属氧化物半导体又会自动复原氧的负离子吸附，使电阻值回升到初始状态。

空气中的氧的成分大体上是恒定的，因而氧的吸附量也是恒定的，酒精浓度传感器的阻值大致保持不变。

假如被测气体流入这种气氛中，器件表面将产生吸附作用，器件的阻值将随气体浓度而变化，从浓度与阻值的变化关系即可得知气体的浓度。

利用器件阻值的变化实现对断电器的操纵，从而操纵点火系统电路。

〔4〕酒精检测电路的工作原理〔如图2-1〕

打开点火开关〔ON〕，电脑操纵酒精浓度传感器搭铁，使传感器升温，随着温度上升NTC电阻阻值下降直至升值规定温度。

电流流向为：

电源+B→断电器→酒精浓度传感器→电脑搭铁→电源负极。

当驾驶员未饮酒时，SnO2保持较高的阻值，因而回路中的电流较小，磁场力小于常闭触电弹簧的弹力，点火系统正常接通。

当驾驶员饮酒后，进入驾驶室，因其呼出的气体中含有乙醇的成分，传感器检测到这种成分，吸附大量乙醇气体后，电阻值下降，因而回路中的电流较大，磁场力大于常闭触电弹簧的弹力，点火系统断开，无法正常启动。

图2-1酒精检测电路

〔5〕结论

酒精浓度检测系统能够幸免酒后驾驶引发的交通事故，减少不必要的人员伤亡和财产缺失。

然而，该系统如何说处于研究时期要想成功应用到现代汽车中必须进行大量的选材与实验。

在实验过程中，能够对酒精浓度传感器进行再处理使其更能发挥作用，也能够增加信号放大器操纵电路的灵敏程度，还能够将现有高档汽车内的酒精浓度传感器和信号放大器进行重组改装使其更好、更成功的应用到现代中低档汽车内。

2.2轮胎气压过低检测系统设计

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J}ÍgzweixÖŒ4a‚°Vº工作原理：

轮胎气压过低检测系统是利用力的平稳原理制作成的。

活动触点受弹簧弹力、气压压力和离心力的作用处于平稳状态，当轮胎气压过低时弹簧弹力大于气压压力与离心力的合力，活动触点接触固定触点而接通回路，〝LOWTIRE〞指示灯点亮，提醒驾驶员显现了气压太低情形〔如图2-2〕。

轮胎气压过低使操纵性降低，安全系数降低，会显现意外事故。

因而对轮胎压力检测就十分关键，而当轮胎压力显现专门情形时，驾驶员往往会主动降速降低安全隐患。

因此三个车速范畴为要紧的检测范畴：

24-26km/h，64-113km/h，113-145km/h。

每一车速范畴所对应的离心力可用F=mv2/r实验测得。

充分利用实验数据查找合适的材料，保证轮胎在正常压力范畴内达到三力平稳而使活动触点刚刚与固定触点分离。

轮胎压力偏低时，活动触点接通电路，〝LOWTIRE〞指示灯点亮，驾驶员观看到指示灯亮起时需到就近修理厂修理。

修理工只需将轮胎低压报警装置拆下即可进行检测与修理作业。

保证正常的轮胎气压是汽车安全行驶的先决条件之一，有利于汽车的主动安全。

现在中高档汽车内普遍使用感应式的轮胎测压系统，有复杂的电子电路并受电脑操纵，将其应用于中低档汽车内还存在一定的问题，因而设计简易的轮胎压力过低检测系统就十分必要了。

图2-2轮胎气压检测

3现代中低档汽车行驶安全研究与设计

现在汽车档次不一，再加上道路条件等客观条件的限制，不同档次的车行驶安全性也就存在差异。

行驶安全，通过对灯光进行设计、改善驾驶员视野、路况进行检测、电子操纵悬架系统ESS、驾驶员注意力检测、增加自适应巡航操纵系统ACC和电子稳固系统ESP等技术增强操纵稳固性和行驶安全性。

如此，一般中低档车也就在一定程度上加强了行驶主动安全性能。

3.1前照灯自动闪光系统

〔1〕前照灯自动闪光系统的作用与特点

汽车前照灯自动闪光系统作用是依照对面灯光的强度，自动变换前照灯的近光或远光，以提醒对面驾驶员变换远近光，幸免会车时驾驶员炫目。

其最大的特点是可在无人操作的条件下实现灯光自动闪亮用以提醒对面驾驶员。

〔2〕工作原理

当对面没有车辆驶来时，光敏电阻无灯光照耀，电阻专门大相当于断路，远近光只受组合变光开关的操纵；当对面开着远光的车辆驶来时，光敏电阻同意灯光高度与强度信号电阻逐步变小，电路中电流变大翼片受热膨胀短路闪光器的电阻丝，使继电器吸合开关触点至远光灯，远光闪亮；当对面驾驶员变为近光或者会车终止时，光敏电阻无较弱或无灯光照耀，电阻又变大至无穷，自动变光电路断路，灯光自动闪至近光灯〔如图3-1〕。

前照灯自动闪光系统是利用对面灯光的强度操纵电路电流，使闪光器接入与断开，从而操纵远近光的自动变换。

当使用中电子操纵部分损坏或显现故障时，仍能通过组合变光开关变换远近光。

图3-1前照灯自动闪光

〔3〕在中低档汽车内的应用分析

目前，国内外中高档汽车内前照灯自动变光系统是利用三极管的通断来操纵电路的，而本文所设计的前照灯自动闪光系统是利用闪光器的作用来操纵的，本身需要对闪光器进行调试，需要在实践过程中进行检验校准。

3.2驾驶员视野分析

保证汽车安全运行需要驾驶员能及时接收足够正确的信息。

80%以上的信息是驾驶员通过视觉猎取的，汽车驾驶视野是汽车主动安全系统中的重要组成部分。

汽车驾驶视野的宜人化程度直截了当决定车辆预防交通事故的性能。

汽车驾驶视野设计是以驾驶员的眼睛位置〔被称为视点〕为定位基准。

驾驶员眼椭圆的确立为研究汽车视野性能提供了科学基准。

各种百分位身材的驾驶员对应有各种百分位的眼椭圆。

为便于汽车视野设计或校核，常将各种百分位的眼椭圆制成样板，其在车身视图上的位置如图3-2。

汽车视野按方向不同可分为前方视野、后方视野和侧方视野。

另外，夜间行驶需要夜间视野。

图3-2车身视图位置

〔1〕前方视野

前方视野是从前风窗玻璃所能看到的可见范畴及车厢内部的外表板部分，前方视野是汽车运行中最关键的视野。

前风窗玻璃框架横框和立柱位置以眼椭圆为基准，并综合考虑车辆使用环境、人眼视觉特性和能使驾驶员既方便猎取交通信号又幸免太阳光照耀而眩目等因素最终确定，视野太大，路感等刺激增大，容易引起驾驶员的疲劳；视野太小，不能获得足够必要的信息。

为了保证车辆在雨雪天为驾驶员提供良好的视野，应设除霜、除雾系统。

这些系统在风窗玻璃上的清除面积及其位置也是用驾驶员眼椭圆〔通常采纳95百分位的眼椭圆〕作基准，分别作眼椭圆的上、下、左、右4个切面，以切面与风窗玻璃的交线确定前方视野的大小和位置，汽车前方视野示意如图3-3。

图3-3前方视野

〔2〕后方视野

后方视野是通过车内、外后视镜间接观看到的可见范畴。

其视角大小和方位要紧取决于后视镜的尺寸和布置位置〔如图3-4〕。

后视镜的大小、镜面曲率与视野角度紧密相关，镜面面积和曲率越大，视野角就越大。

但镜面面积过大时物像会产生畸变失真；镜面曲率过大，难以判定物像的距离并在后车快速接近时造成物像急剧变化的眩目感，不利于驾驶安全。

因此应在镜面面积与曲率之间求得平稳，保证视野和物像二者都有较好的成效。

图3-4后方视野

关于后视镜的布置位置，美国SAE举荐采纳眼椭圆的方法确定，要求车内、外后视镜安装在第95百分位眼椭圆边缘水平切线之上或下边缘水平切线之下，使头部和眼睛的总转动角度不超过60°并躲开风窗玻璃不能刮刷到的部分或立柱遮挡区域。

〔3〕侧方视野

侧方视野〔如图3-5〕是指驾驶员通过侧门风窗等直截了当可见的视野范畴。

大客车、货车的视点位置高，侧方显得比轿车更重要！

大客车增加侧方视野要紧靠右侧〔左置转向盘时〕以下加大风窗面积。

货车靠在右侧门窗玻璃下增设下窥窗，增大侧方视野的下视角。

图3-5侧方视野

〔4〕夜间视野

为确保夜间行车安全，车辆必须配备用于前方视野的前照灯、用于倒车的倒车灯，并应设有前、后雾灯及其它专门用于传递信息的转向灯、制动灯、驻车灯、侧位灯、示廓灯和反射器。

对夜间视野起要紧作用的是前照灯配光性能和近光照耀位置。

为了提高整个道路交通系统的安全性，应尽可能增强每一辆车的视认性。

在车辆上装设各种照明和信号灯是增强视认性的有效措施之一。

制动灯可防止后车追尾碰撞；自动频闪的转向灯提醒其他驾驶员注意该车要转向，必须安装在位灯的外侧；危险报警闪光灯用于车辆失控时警示其它车辆驾驶员及时避让。

3.3现代中低档汽车车况路况适时检测

〔1〕车况检测系统

车况检测系统确实是电子操纵系统自己诊断本身有无故障。

发动机工作时，ECU依照各种传感器输入的信号，按预先设定好的操纵程序进行数学运算和逻辑判定，通过向各种执行期发出相应的操纵指令来操纵发动机的运行。

假如某只传感器发生故障不能向ECU输入信号，就会阻碍ECU对发动机的操纵，发动机的工作性能就会变坏甚至无法运转。

为了能够及时发觉操纵系统发生的故障，并在显现故障时尽可能使汽车保持差不多的运行能力，以便坚持汽车行驶修理厂修理。

ECU内部设有故障自诊断电路。

在发动机运转过程中，自诊断电路随时都在检测各种传感器和执行器的工作状况，一旦发觉某只传感器或执行器参数专门或功能失效时，赶忙采取必要的措施爱护汽车的安全。

汽车车况检测系统使汽车主动安全系统更加有保证。

〔2〕路况检测系统

1〕路况实时检测

RoadView高速全自动公路路况检测系统是一种基于高速数字图象猎取和处理，激光三维测量及激光距离测量技术的公路路况数据实时采集分析系统。

其核心技术已应用于美国德克萨斯州立大学交通研究中心和德克萨斯州交通部2001年联合开发的公路路况高速数字图象实时处理和高速激光三维测量系统。

该系统差不多在德克萨斯州交通部十六套公路检测车内历时三年多的使用和完善，现肩负着德克萨斯州近十三万公里公路路况数据采集和分析工作。

通过不断地改进和提高，2005年开发出了新一代RoadView高速全自动公路路况实时检测系统。

RoadView可在车辆高速行使中实时提供准确的路面损害、横断面、车辙、及平坦度和路面纹理等数据和高质量的路面图象。

RoadView系统是目前世界上唯独的一套具有路面损害实时检测能力，适用于沥青和水泥路面，同时通过大规模实际使用的高速全自动公路路况实时检测系统。

RoadView公路路况实时检测系统不但采纳了当今世界上最为先进的数字图象处理技术，而且全套技术均为多年来自主研究开发并经历三年多实际使用。

现已证明该系统成熟可靠，可大范畴推广应用。

而且性能价格比高，适应中国市场，同时具有极强的国际竞争力。

其核心技术有：

路面破旧及裂缝检测（PaveCrack）；激光断面扫描仪（PaveRut）；平坦度和路面纹理测量（PaveTx）； RoadView软件；其它检测技术：

道路前视图象（Right of Way Video）和距离测量和定位。

2〕防托底系统

汽车底盘太低，容易造成托底，托底一样有以下几种情形：

1过障碍物时托底

2上下马路沿时托底

3上下坡度比较大的道路时托底

4涉水时水面托底

关于电子悬架系统的车辆，可设计防托底系统，其工作原理是：

增加高强度护板和增设车底检测雷达。

高强度护板能够幸免汽车油底壳和排气管等受到损坏，起到被动爱护的作用；检测雷达安装在汽车底盘上，以安装位置为基准检测汽车底盘以下前方道路的情形，假设发觉障碍物而汽车无法正常通过时就会自动报警同时连通自动悬架系统使汽车安全通过幸免托底现象，幸免交通事故的发生。

其工作示意图如图3-6所示。

图3-6防托底系统结构示意图

3.4电子操纵悬架系统ESS

汽车悬架的作用是缓冲和吸取来自车轮的振动，在汽车行驶过程中还要传递车轮与路面间产生的驱动力和制动力。

汽车在转向时，悬架还要承担来自车身的侧向力，并在汽车起步和制动时能够抑制车身的俯仰振动，提高汽车的行驶稳固性和乘坐舒服性。

电子悬架要紧功用是：

汽车在行驶过程中，依照实际需要，使悬架的差不多参数〔如刚度、阻尼〕随时调剂，从而达到最正确的行驶平顺性和操纵稳固性。

电控悬架系统要紧有反应汽车运行状况的各种传感器、开关，电子操纵单元及执行机构等组成〔如图3-7〕。

图3-7电子操纵悬架

电子操纵悬架系统能够依照汽车的瞬时驾驶条件自动调剂悬架组件的性能，即通过各种传感器对汽车的运行状况进行监测，当车载运算机收到传感器监测来的转向和制动状况信号后，能自动地处理车辆的侧倾、前后仰，并自动调整减振器阻尼力的操纵系统。

它能防止车体倾斜并提高车轮的地面附着力。

其结果是使汽车更易于操纵，具有更好的操纵响应性。

一是气动弹簧，在不同的搭载条件下，如拖拽一个拖车或增加行李或乘员的情形下，气动弹簧能够自动保持车辆一贯的高度。

一个高度传感对乘坐基准高度进行测量，当需要时，空气压缩机通过对气动弹簧进行充气或放气坚持自动调剂来保持车辆的自动高度。

其结果是增加了操纵和汽车大灯照明的连贯。

二是双阻尼缓冲装置，这一个有创新意义的系统能够在瞬时完成车辆驾驶由软到硬的变化，从而进一步提高了汽车的可控性。

采纳先进技术的传感器装置对驾驶者的转向、制动和加速进行监测。

在快加速、强烈制动和打弯的过程中，该系统自动将缓冲装置转换到〝牢固〞设置，以减少在非此状态下经常显现的汽车升浮、栽头或横向摇振的程度。

其结果是汽车具有了更好的可控性。

在颠簸不平的道路上，电子操纵悬架系统能够通过升高车身和采纳自动电子阻尼操纵技术，明显地提高驾乘人员的舒服性。

而在高速公路上，它会自动降低车身高度，减小风阻系数，同时在必要时通过调整阻尼系数来改善汽车的操纵稳固性。

假如转向稳固性提高，后轮能够传递更大的制动力，从而缩短制动距离。

一般的中低档汽车悬架系统必须在舒服性和操纵性中进行折衷。

缓冲性能越好，车辆的减震性能越好，但操控性越差，它自然也会阻碍制动距离。

电子操纵悬架系统利用电子技术来提高底盘悬架的技术水平，与一样悬架系统相比，车辆的安全性和舒服性大大提高。

3.5驾驶员注意力检测系统

驾驶员注意力检测系统操纵。

当今世界汽车交通事故频繁，大多是因为驾驶员注意力不集中即疲劳驾驶导致的。

疲劳驾驶容易导致交通事故，而其本身具有隐藏性，是当今威逼汽车主动安全，交通安全的又一大杀手。

事故后又专门难对事故缘故查清晰，因而专门有必要对汽车进行必要的改装，加强对驾驶员注意力的检测。

能够通过对驾驶员连续开车时刻进行限制和对转向盘转角进行检测来检测驾驶员的注意力、操纵驾驶员的疲劳驾驶。

疲劳驾驶警告系统大体分为两部分，转向检测和驾驶累计时刻检测。

〔1〕转向检测系统原理

当检测到驾驶员注意力低下，转向操作与转向盘操作模型相一致时，就劝说驾驶员休息〔如图3-8〕。

图3-8转向盘转角检测

转向检测原理：

检测到疲劳、精力不集中时显现的典型操作，类似转向跑偏时就劝说驾驶员休息；通过检测转向盘转角与车辆行驶状况，判定出有画龙式工况时提醒驾驶员休息；当显现突发事故或显现极度乏力状态时，判定出转向极度化的打把现象时劝说驾驶员休息。

车速低于规定车速有明确驾驶操作时，中断来自转向盘的检测信号；方向盘连续往一个方向转动，判定为弯道行驶时，中断来自转向盘的信号。

〔2〕安全驾驶时刻警告系统操纵原理

以保证交通安全为主，考虑气候、驾驶时刻和休息时刻等因素，来累计驾驶时刻，具体工作过程如图3-9所示．

图3-9安全驾驶时刻警告

驾驶时刻累积原理：

累计驾驶时刻超过2h，劝说驾驶员休息，以后每一段时刻就劝说一次，累计驾驶时刻超过4h，自动切断电路，发动机熄火；中途休息时，从累计时问中减除4倍休息时刻；雨天或夜间驾驶汽车时，驾驶员容易疲劳，按1.2倍实际驾驶时刻折算。

驾驶员注意力检测程序设计如图3-10：

图3-10驾驶员注意力检测

〔3〕驾驶员注意力检测在中低档车内的应用分析

驾驶员注意力检测是一个相当复杂的过程，是制约汽车安全的一大难题，目前国内外高档汽车内仍未取得突破性进展，高档汽车内将影像信号与多重信号传感器信号通过电脑处理分析与运算最终得出结果，如此高精尖的技术不太适合应用于中低档汽车内，而且这也给修理带来不便。

本文是对驾驶员注意力中最典型的两种形式进行检测与操纵，最终实现主动安全爱护。

3.6自动巡航操纵系统

〔1〕巡航操纵系统的特点

汽车巡航操纵系统。

又称恒速行驶系统。

它是利用电控对汽车速度进行自动调剂的一种电子操纵装置，有如下特点：

①保持汽车行驶速度稳固。

不管汽车行驶在平路依旧上坡、下坡，也不管是风和日丽，依旧疾风骤雨，只要发动机功率承诺范畴