普通摩托车中一般用的化油器主要是柱塞式和等真空膜片式化油器.docx
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普通摩托车中一般用的化油器主要是柱塞式和等真空膜片式化油器
普通摩托车中一般用的化油器主要是柱塞式和等真空膜片式化油器。
其说明和功能等我不再赘述。
先说一下其优缺点：
匀速加速 时基本上没什么不同，当然车的排量和扭矩、功率不同车加速不一样，但我说的是油门的响应灵敏度。
２． 适当急加速时柱塞式地要略占上风，是因为柱赛的强制上提，增加混合气浓度速度快。
３．
过急加速时柱塞式不如膜片式的，因为过急加速时柱塞式的柱塞上提过速，造成瞬间油嘴供油不足，反而混合气瞬间过稀，甚至造成突然熄火。
而膜片式的因为喉腔的控流阀片张大，也就是截面积气流流量增加，负压的增加是靠发动机的转速吸气冲程时产生，所以随着发动机的转速增加，负压增加，柱塞提高，增加油气量，增大混合气，所以一般不会造成发动机突然熄火。
现有带加速泵的化油器，如五羊本田１２５的化油器，此化油器就解决了柱塞式化油器的猛加速所带来的弊端，但并非有加速泵就能一定跑高速，他只是在急加速时能起到瞬间增加混合气的作用，正常行驶中基本上起不到什么增速作用。
膜片式的化油器的怠速量孔是和膜片室的气道共同连于化油器出气口腔，顺时针旋时是减小旁路增大膜片室的通气气量，可增加膜片室的过气量，喉腔虹吸作用大时能更大的使膜片室产生更大的负压，进一步使喉腔内的助塞上体，增加供油量，所以顺时针旋还是增加怠速供油量。
因在怠速时化油器腔内的阀片（其外部与油门拉线连接，由顶丝控制其开度）只有很小的缝隙，供怠速的油气混合气（空气一者来自喉腔，二者来自旁路，与常说的风门是一通道）通过很小的缝隙进入气缸供怠速。
缝隙小可减少化油器的通气量，可减小膜片室的负压，柱赛上提的少，供怠速，如此时逆时针旋转可增加旁路的供气量，使怠速混合气变得稀一些。
如顺时针拧可减少旁路供气，增加膜片室的供气量，使负压增加，柱塞上提，在阀片缝隙不变得情况下相对混合气变浓。
如果综合中低速混合气没问题，只调怠速混合气时可用一高一低调怠速法：
首先说化油器的怠速量孔螺丝拧到怠速混合气最佳时怠速应该是最高的。
把怠速量孔螺丝拧到底时因混合气过浓而熄火，外拧过程中混合气逐渐向最佳发展，但当过了最佳混合比时，也就是混合气逐渐变稀，怠速反尔又降下来，一高一底法说的就是怠速丛浓混和气的低转速经过最佳混合气，再外拧到稀混合气的怠速再变低，取中间的位置法。
在柱塞式化油器上一般有两个调整螺丝：
一个较突出的顶住柱塞的螺丝叫怠速螺丝，另一个与外部高低相同或略低于外部的螺丝是怠速量孔螺丝，控制怠速的空气进入量的。
一些等真空膜片式的化油器的怠速量孔螺丝是拧到底为最稀，外旋时逐渐变浓，但不管是拧到底是浓是稀，都是拧到底外旋时达到怠速稳定，冷热车易启动，油门响应好，向中高速过渡好，松开油门发动机转速回落快，利落，不打咯放炮，不熄火，就是调整成功。
膜片式的化油器一般在外部只能找到一个螺丝，较突出，是怠速量孔螺丝，怠速螺丝是顶在与油门线相连的扇形外部阀片上的，通过控制喉腔内阀片的开度来控制柱塞的高度供油。
比如，先外旋不到１圈，点车后怠速可能不稳，可继续逆时针拧量孔螺丝，在１圈时怠速开始上升，逐渐变高，当拧到２圈时又开始变低，这时就可拧回中间位置－１．５圈。
这只是大概。
具体车型具体对待。
一般是按标准参数为准，但可因气候标号不同的汽油等情况作以微调。
在这样调整前把怠速调到１５００转左右，而且是在发动机充分热了以后调整。
怠速混合气不是一成不变的，在冬天时可微微内旋，稍浓一点点，夏天时可再向外旋一点点，不要旋多，１／４圈以内。
调好后的发动机：
一般是冷车用风门易点着（冬天要用风门），热车直接点着不用加油门。
另外还要使发动机从熳到快加速，急加速都能顺畅，不打嗝，不放炮。
油门快速回位，发动机转速也极速下降，不停顿，不迟钝。
”
怠速的稳定和油面也有一些关系，但在油面正常时关系不大，但如果油面过低过高都影响怠速的稳定。
一般调综合混合气要看火花塞颜色，当然我个人喜欢混合气略稀的，就是浅浅的褐色略带微微发白。
如调油针的卡环升高或降低油针法也可以，但中间性和灵活性小了。
如提一格不够，提两格又过了，用调油面法就比较好了，油面也极简单，打开下面的四个螺丝，随着浮子便能见，把顶进油的俗称三角针的顶舌，就是把那个小舌向上弯上去１～２个毫米就行，就降低了油面，如弯的过度，超过２毫米，起到的作用相当于把油针下放了一格。
如排除化油器本身质量的因素外如出现一些情况，如：
车在怠速长时间运行中出现火花塞颜色深，（怠速混合器侬），综合混合气也浓，此时可下放一格油针或降低一定油面即可全部解决。
反之则上提油针或升高油面，但升高油面要注意观察不可过高，否则会从溢油管溢出汽油。
一般情况下，冷车除了冬天，其它季节较易启动，而热车确要加些油门方能启动，如火花塞颜色是褐色或甚于褐色基本确定是怠速混合气浓了合并轻度油面高。
如冷车在任何季节都要用风门，而热车易启动，视为怠速混合器稀了。
如火花塞颜色深与浅褐色就只是怠速混合气稀，如同时伴有火花塞颜色浅于浅褐色甚至有些偏灰白色的颜色可以肯定油面是过低的，这是要提高油针或升高油面，再调整怠速混合气，一般可以纠正。
如想除冬天冷车外，其它季节不关冷车热车均易着车，就按上面的结合自己的实际情况调整。
当然怠速的转速最好控制在１５００转左右，润滑，转速过渡性，冷热车启动都有帮助，且怠速地调整也要基于在这个转速时调整。
说到这里大家记住一个关键的问题就是怠速混合气是怠速混合气，在机车行驶后所表现的火花塞颜色不再是怠速混合气燃烧出的颜色，而是综合混合气的颜色表现，就是油针和油面的配合占主要地位的混合气颜色。
混合比调节之我见
很多朋友对化油器混合比的调节问题很感兴趣，有的怀疑厂家的混合比没有“个性”，不能满足各地、各种气候条件的需要；有的对混合比和油耗量的关系不是很清楚；甚至有朋友对调节螺丝应该“拧进去”多少圈还是“拧出来”多少圈，以及到底是“顺浓逆稀”还是“顺稀逆浓”争执不已。
搜索一下论坛，主题是关于“混合比”的帖子现在有101条——加上这条就是102了。
我想就这个问题，介绍一些自己的做法、谈一点自己的想法，供朋友们参考。
1，我第一次调节混合比的经历。
第一次调节混合比是在小学4年级，那时候父亲骑的是嘉陵50摩托。
当时对摩托车没有任何了解，只知道没有汽油了要加、螺丝松了要拧紧。
有一次父亲洗车，我拿了螺丝刀和扳手，挨个把车上所有松掉的螺丝拧紧了——特别是发动机旁边两颗“特别松”的螺丝。
结果就出事了，洗完以后，摩托打中撑，一发动，发动机狂叫、后轮狂转，父亲问过以后，知道是我调错了混合比的螺丝。
从此我知道，原来，并不是所有的螺丝都是越紧越好……
2，后来换了嘉陵70，我从初二开始骑（农村是JC的真空）。
开始的时候经常无故熄火，父亲告诉我，可以把“那颗化油器上的螺丝”拧紧一点，这样，发动机怠速的时候，转速就快一点了。
这样调过以后，熄火的次数有所减少。
3， 很显然，抛开其他情况考虑，怠速越低，油耗越少。
因而，不管是嘉陵70还是后来的wy125-a，我都是掌握这样一个原则——在保证机器不会频繁无故熄火的情况下，尽量调低怠速——而且，只要出现频繁无故熄火的情况，就自己调怠速，从不因为怠速的问题而进修理铺——实在没有必要。
4，有一次，混合比无论怎么调，发动机怠速都不好，最后忍无可忍，进了修理铺，师傅也调不好——后来，终于发现，是火花塞使用太久了，导致电火花产生的那个地方空隙太大，电火花不足，从而怠速不稳，当时，稍稍用老虎钳把火花塞的顶部敲进去了一点点，就好了——尚无更换火花塞的必要。
5，骑wy125-a的时候，发现有段时间，发动机的怠速会周期性地不稳定，加速性能也有所下降，百思不得其解……最后，在一“业内人士”的点拨下，我父亲明白了，原来是汽油的问题！
我们那边的加油站不是一般的黑，汽油的质量不是一般的差，因而，在化油器的底部，很容易有一些杂质沉淀，而一旦日久天长、杂质太多，就会影响化油器的正常工作，进而影响怠速。
后来，我们就每用完两箱汽油、在第三次加油之后，把化油器底部的螺丝拧松一点，让底部的杂质流走，再拧紧（不拧紧你的油就白加了）。
这个方法，对于那些车子跑了上万公里，却从来没有“放油”的朋友来说，效果是立竿见影的，我就给许多车子放过油，那些很久没有放油的车子，拧松化油器下面的螺丝以后，刚开始流出来的“油”很浑浊、不易挥发，当你发现流出来的汽油很清、并且挥发很快、气味很重的时候，就可以把螺丝拧紧了。
6，关于何时调怠速的问题。
很多朋友建议热车调怠速，这样，车子充分润滑、加热，调出来比较稳定。
我跟这些朋友的做法刚好相反，我是在冷机的时候调，发动机器以后，打中撑，先旋转混合比的螺丝，让发动机以一个比较稳定的高速（大约2000）转动，然后慢慢旋转调怠速的那个螺丝，让发动机转速降低，然后骑车，挂一档，一手握紧离合把手、一手调低怠速，低到轰油门的时候不熄火为止。
——进一步说，热车以后，怠速必然会变高，这个时候就更没有熄火的担心了……所以，只要冷车调好了怠速，热车你就别管了。
7，关于拧多少圈。
天下没有两片一样的叶子，同理，也没有两辆一样的车子！
因此，我特别不赞成那种强调顺时针（或逆时针）拧“多少多少圈”的办法。
很显然，这样做犯了教条主义的错误。
实际上，每台车子的磨合、车况——以及特别重要的、车主的驾驶习惯都不一样。
——有的朋友比较喜欢享受加速的快感，自然会建议混合比浓点、怠速高点，这样，加速起来爽一点。
但是，对于不特别追求加速性的驾驶者（比如我），就不大在乎这个了，我关注的是：
在行使过程中的正常刹车和停止（如等红绿灯）不用把档位换成空档、并且也不会熄火——这样就足够了。
因而，我们在调混合比的时候，就根本不用考虑多少圈的问题了，只要看看会不会频繁地熄火就行了。
8，混合比和怠速的关系。
混合比的浓淡会影响怠速的高低——即，混合比的改变是怠速改变的动因。
但是，对于许多并不熟练的朋友来说，与其掌握如何精确地调节混合比，不如掌握如何听发动机声音了。
不用去记螺丝要转几圈，只要听声音——如果发动机在一定的转速下，转动比较平稳（不会忽快忽慢的），这个时候，就可以拧另外一个螺丝，把转速降低到可以接受的程度——即，挂一档、抓离合、轰油门，油门松了以后，车子既不走也不熄火。
这就可以了。
9，其他。
有的朋友接触摩托车不是很久，因而不大敢碰它，生怕把自己心爱的摩托调坏了。
这种想法很自然，却无甚必要。
车子是用来干什么的？
我想，大多数朋友都是用来代步的，既如此，则没有必要把车主的“主体性”淡化，把摩托车看成自己的服务对象、小心翼翼了。
再何况，摩托车不像宇宙飞船那般精密娇贵，什么地方弄错一点，就回不了地球——对于摩托车，厂家把它设计“见光”的部件，你尽管去捣弄吧，没事的，大不了，咱去趟修车铺不就搞定了么？
化油器典型故障分析与排除（１）
化油器作为一种精密的机械装置，它对发动机的重要作用可以称之为发动机的“心脏”。
从专业角度来看：
化油器本身的故障率是极低的。
但为什么在实际使用中往往化油器故障率并不低呢？
原因有以下两点：
①由于发动机的所有工作特性均与化油器相关，如加速、过渡、油耗等等。
因此判断摩托车发生的性能故障原因时，往往会将电器件或其他机械部件的故障与化油器混为一谈，误判为化油器故障而更换化油器。
如：
滤清器失效使杂质堵塞化油器，更换新化油器故障消除，但没有解决根本问题。
②相关零部件的质量问题，使化油器使用寿命大大缩短。
如清洁度的降低，增大化油器零部件的磨损等等。
作为化油器专业生产厂家，我们在同摩托车整车厂的合作中，也常常遇到类似的问题。
下面就化油器一些典型故障的分析与排除方法进行介绍。
（一）
起动困难
根据国家标准，在正确使用化油器起动加浓装置的前提下，脚踏或电起动时间超过15秒,发动机仍不能保持连续运转判为起动困难。
起动困难的原因及相应排除方法有以下几种。
1：
化油器浮子室内无燃油
化油器进油通道堵塞。
分析及排除步骤如下：
打开化油器浮子室，检查在浮子下落时是否带动进油针阀随之下落。
若针阀不随浮子运动仍与针阀座紧密结合，可判断针阀与阀座粘接引起进油通道堵塞，此故障一般为汽油胶质凝结在针阀与阀座之间所致。
可采用酒精或丙酮清洗。
此类故障常出现在长时间不使用的摩托车上。
特别是发动机厂和摩托车厂装机后没有放尽化油器浮子室中的汽油,在库存或销售期稍长的情况下,就会出现汽油胶质凝结,导致化油器性能故障．
取下浮子和针阀，从化油器进油接管处接入汽油，观察汽油从阀座口流出状况，若无汽油流出，则为进油通路堵塞，可使用压缩空气从进油接管处吹入处理。
另外，油路堵塞表明大量的杂质进入化油器内部。
根本原因是汽油滤清器失效造成的。
因此在清洗化油器的同时,需对汽油滤清器进行检查。
2：
起动加浓装置失效
化油器在设计时为提高起动性能,专门设置了起动加浓装置，摩托车起动加浓装置主要有两种结构形式：
阻风门机构：
阻风门机构是较为简单的机械装置一般用于跨骑式车（如CG125摩托车），可用扳动阻风门手柄来观察阻风门片是否随之运动的方法来判断其是否正常，此装置故障较少。
旁通加浓系统：
旁通加浓系统分类较多，应用最为广泛的是电热和手动旁通加浓系统。
电热旁通加浓系统一般用于踏板车。
其故障分析与排除步骤如下：
A:
摩托车电门开通后4～5分钟后，手摸电热起动加浓阀塑料外壳，如有热感则电路正常；否则需检查电路，如加浓阀接口处电路正常则判定加浓阀已损坏需更换。
B:
拆下起动加浓阀并接通电路后0～5分钟期间，观察加浓阀柱塞运动状况，若加浓阀柱塞随弹簧不断延伸，则加浓阀正常；否则加浓阀中PTC加热片损坏，需更换加浓阀总成。
C:
用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。
手动旁通加浓系统应用木兰50等车型上。
其故障分析与排除步骤如下：
a:
旋下起动阀接头，扳动加浓手柄开关，观察加浓拉线能否带动加浓柱塞上下移动。
若不能移动或加浓柱塞掉落则加浓拉线断开，需更换加浓拉线。
b：
拆下化油器浮子室，观察浮子室密封垫上的起动泡沫管孔内径是否因膨胀收缩而小于起动泡沫管外径。
若偏小则需更换密封垫或将密封垫上的起动泡沫管内径加大，一般大于起动泡沫管外径1～2mm即可。
C：
用压缩空气清洗化油器本体上的加浓通道。
3：
怠速偏低
怠速偏低的现象是：
发动机可以起动但不能稳定运转片刻后即熄火。
排除方法：
调整化油器柱塞调节螺钉，顺时针方向旋进，发动机转速升高；逆时针方向旋出，发动机转速降低。
一般发动机转速调节到1500转/分钟（跨骑式车）和1700转/分钟（踏板车）左右即可。
化油器典型故障分析与排除（２）
怠速不稳怠速不稳现象：
发动机运转数分钟暖机后，发动机怠速转速波动大于±100转/分钟即为怠速不稳。
怠速不稳出现的原因：
在化油器怠速系统油道或气道发生堵塞或泄漏状况下，怠速油系供油出现偏稀或偏浓现象，导致发动机怠速不稳。
1：
怠速量孔部分堵塞
原因：
怠速量孔部分堵塞，使怠速状态下供油偏稀，导致怠速不稳现象出现。
排除方法：
按前述化油器清洗方法清洗即可。
2：
怠速调节螺钉（俗称“风针”）位置变动
怠速调节螺钉的作用是通过调整怠速调节螺钉来改变怠速油道或气道的流通截面，使化油器怠速供油达到理想状态。
怠速调节螺钉按功能分为调油（如CG125化油器）和调气（如木兰50化油器）两种。
对化油器专业生产厂家而言：
由于怠速调节螺钉对发动机的各项性能影响较大，化油器出厂前怠速调节螺钉经过严格的测试并已调整至最佳位置。
因而一般禁止用户自行调整怠速调节螺钉。
经过长时间的使用后，如果怠速调节螺钉位置确实改变并引起不良后果时才能调整。
寻找怠速调整螺钉的最佳位置的方法有两种：
A:
最佳调整法
首先将柱塞固定到比正常怠速稍高的发动机转速，左右旋转怠速调节螺钉，找出该柱塞位置时的最高转速，稍许调整柱塞调节螺钉，使发动机转速降低再找最高转速，如此重复，直到某一个柱塞位置时的最高转速等于整车标准怠速转速为止。
对四冲程发动机，有时做完最佳调整后CO的浓度值仍很高，这时可适当采用巴黎调整法。
B:
巴黎调整法
巴黎调整法是在做好最佳调整法的基础上进行的，它有意地将怠速调节螺钉向使混合气变稀方向旋转一点（最多只允许旋转1/8圈），这时转速要降低，然后调高柱塞使其恢复到原转速。
调整的结果要使HC值略升，CO值下降。
原则是HC不能上升过多，以CO比标准稍低即可。
如果巴黎调整法的结果使CO达标，而使HC超标是不允许的。
如果CO和HC不能同时达标，说明在条件不改变时，该化油器不能满足排放要求。
由这里也可以看到限制CO和HC可以保证调整的合理性。
否则一味将CO调低，结果使HC过高，燃烧处于极不合理状态。
如果用最佳调整法可是排放达标，最好不用巴黎调整法，如果HC达标，而CO超标，可适当地使用巴黎调整法，如果巴黎调整法不能使CO和HC同时达标，则需对化油器及点火系统进行检查。
3：
化油器与发动机进气管连接垫片或胶圈损坏
连接垫片或胶圈损坏会出现漏气现象，额外空气进入发动机，使怠速状态下供油偏稀，导致怠速不稳现象出现。
排除方法：
更换连接垫片或胶圈即可。
4：
化油器与发动机进气管连接螺栓松动
连接螺栓的松动同样会出现漏气现象。
排除方法：
拧紧即可。
有一点需要指出的是：
目前多数的踏板车上使用的化油器是带电热旁通加浓系统的。
在该系统的作用下，摩托车在起动后怠速转速较高（可达2200～2300转/分钟），暖机4～5分钟电热旁通加浓系统关闭后，发动机怠速转速才回降至1500转/分钟。
此为正常现象，不属于“怠速不稳”故障。
望用户注意不要误判。
化油器典型故障分析与排除（３）
过渡不良摩托车从起步加速行驶的过程中，化油器怠速油系供油逐渐减少过渡到主油系供油不断增加。
为使怠速油系与主油系之间供油衔接圆滑，设置了过渡油系，以保证摩托车起步过程的平顺性。
过渡不良的现象：
起步加速过程中时，随着油门的开大发动机转速波动较大或熄火。
过渡不良的原因及排除方法如下：
1：
怠速量孔、怠速油路、主量孔、过渡孔部分堵塞
原因：
怠速量孔、怠速油路、主量孔、过渡孔部分堵塞使化油器各有关油系供油偏稀，引起过渡不良。
排除方法：
：
按前述化油器清洗方法清洗即可。
2：
泡沫管堵塞
原因：
化油器泡沫管的作用是促进汽油与空气的混合，泡沫管上的泡沫孔被杂质堵塞后，汽油与空气的混合效果降低，雾化质量下降，引起过渡不良。
排除方法：
按前述化油器清洗方法清洗即可。
3：
怠速调整不良
原因：
过渡过程中化油器供油主要来自于怠速油系，如果怠速调整不当，会影响过渡性能。
排除方法：
按前述怠速调节螺钉调整方法进行调整。
化油器典型故障分析与排除（４）
动力不足动力不足主要体现的是摩托车的加速性能和高速性能。
摩托车加速性评价有两项指标：
起步加速和超越加速。
其性能指标随车型及排量不同而变化，检测方法（如换档的时机和油门开启速度的掌握）对用户而言不易掌握。
因为不同用户对油门控制速度的差异较大，对加速性能的感觉也不同。
因而当用户感到加速不良时，最好到专业维修点诊断。
用户可以通过下列现象来初步判断自己的摩托车是否出现动力不足现象。
加速过程中明显感到比以往迟缓、动力下降。
最高车速下降，高速时出现车辆“发冲”，排气管有放炮现象。
动力不足的原因及排除方法如下：
1：
怠速量孔或主量孔堵塞
原因：
怠速量孔或主量孔堵塞会引起化油器供油偏稀，导致动力不足。
排除方法：
按前述化油器清洗方法清洗即可。
2：
怠速油道、气道或主油道、气道堵塞
原因：
怠速油道、气道或主油道、气道堵塞会引起化油器供油偏稀或偏浓，导致动力不足。
排除方法：
同上。
3：
起动加浓装置工作异常
原因：
此故障主要出现在旁通加浓装置上。
电热旁通加浓装置失效或起动柱塞延伸过程中发卡、手动旁通加浓装置起动柱塞回位不良，均会导致起动柱塞落不到底，使混合气过浓发动机运转不良。
排除方法：
对装用电热起动加浓装置的化油器而言：
需更换电热起动加浓阀。
对装用手动加浓装置的车辆而言：
一般是由于加浓拉线长时间使用后与其外壳摩擦力过大所致，在加浓拉线表面涂黄油或其他润滑油即可解决。
4：
加速泵装置出油不畅或堵塞（对装有加速泵装置的化油器而言，如CB125摩托车用化油器）
摩托车在加速的瞬间，由于柱塞提起速度较快，此时会出现供油滞后、偏稀现象。
为此在某些车型用的化油器上设置了加速泵装置：
在加速的瞬间，额外供一部分油来满足发动机的需求，提高加速的响应性。
原因：
加速泵油道堵塞或加速泵膜片失效。
排除方法：
加速泵油道堵塞用压缩空气清洗加速泵油道；加速泵膜片失效则需更换加速泵膜片。
化油器典型故障分析与排除（５）
化油器漏油化油器进油系统是一个动态的平衡系统。
浮子在浮子室内汽油浮力的作用下，带动针阀不断调整针阀与阀座之间的间隙控制进油量，使摩托车在各种工况下浮子室内油面保持动态稳定。
化油器出现漏油现象，就是上述平衡系统遭到破坏所致。
化油器漏油不仅仅增加油耗、影响整车性能，更重要的是对车辆的安全造成较大的危害。
需要及时加以排除。
化油器漏油的原因及排除方法：
1：
针阀与阀座接触表面附着异物
原因：
针阀与阀座是控制进油量的，其密封性要求严格，接触面光洁度较高。
如接触面附着异物，将导致针阀与阀座密封不严，出现漏油现象。
异物主要是指汽油中的杂质和凝结胶质。
因而要避免出现此类故障，用户应注意定期清理汽油滤清器和使用品质好的汽油。
排除方法：
按前述化油器清洗方法清洗即可。
2：
针阀磨损
原因：
①针阀在使用过程中由于长期受到汽油内所含杂质的冲刷和与阀座接触而磨损②浮子浮筒两端调整不平衡，带动针阀侧向受力而磨损。
针阀磨损导致与阀座密封不严而漏油。
排除方法：
①更换针阀，同时用户应注意定期清理汽油滤清器和使用品质好的汽油。
②更换针阀，同时调整浮子浮筒两端处于同一水平面上。
3：
浮子发卡
原因：
①浮子经汽油
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