ETC收费在浙江省高速公路联网收费中的应用调研报告.docx

ETC收费在浙江省高速公路联网收费中的应用调研报告.docx

《ETC收费在浙江省高速公路联网收费中的应用调研报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《ETC收费在浙江省高速公路联网收费中的应用调研报告.docx（6页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

ETC收费在浙江省高速公路联网收费中的应用调研报告

随着浙江省高速公路联网收费网络的不断扩大，车流量增长迅猛。

2005年全路网日均出口流量达到34.7万辆，其中9月30日为全年最高，达43万辆。

收费站通行能力面临严峻考验，已越来越成为畅通的瓶颈，如何增强收费站通行能力，为用户提供优质服务是高速公路管理者面临的问题。

ETC收费作为一种自动化收费方式，具有不需停车即可快速通过收费站，能够提高收费效率、增强收费站通行能力等特点，近年来在我国高速公路联网收费中逐步应用，并有越来越广的趋势。

   浙江省作为较早实施高速公路联网收费的省份，是否有必要实施ETC收费，ETC收费方式又如何与现有收费方式相衔接，是我们十分关注的问题。

为此，省公路局组织开展了ETC收费在浙江省高速公路联网收费中应用的专题调研。

   一、ETC收费需求和应用条件

（一）需求分析

   是否需要实施ETC收费，需求是前提，我们结合浙江省的实际情况,从交通流量、收费站拥堵情况、用户需求等方面进行分析。

   1、车流量需求

（1）高速公路交通流量现状

   浙江省是我国东部经济发达的强省，改革开发以来，特别是近十年，我省公路事业得到了长足进展。

通道交通量的平均增长率高16%（含高速公路）。

以下为浙江省高速公路联网收费历年交通量的资料。

   表1

　　年份里程

　　（公里/收费站）　　流量

　　（辆/日）　　同比

　　增长　　通行费

　　（万元/日）　　同比

　　增长

　　2001　　660/49　　202717　　/　　680　　/

　　2002　　1307/96　　234841　　15.8%　　840　　23.5%

　　2003　　1438/122　　422217　　79.8%　　1584　　88.5%

　　2004　　1438/122　　614467　　45.5%　　2203　　39%

　　2005　　1866/152　　694942　　13.1%　　2477　　12.4%

   （注：

2005年开通的428公里高速公路和30个收费站全部是10月底以后开始营运的。

）

   可以看出，浙江省高速公路交通流量增长较快，2004年比2003年在道路里程、收费站数量不变的情况下，车流量与通行费收入的增长分别达到了45.5%和39%，而2003年的增幅更高。

（2）收费站拥堵情况调查

   我们调查了杭州绕城高速公路近三年来通行能力处于饱和状态的收费站及其具体时间。

详细情况见下表。

   表2杭州绕城高速公路收费站饱和情况表

　　年 份饱和站点具体时间段合计

　　时间

　　2003年　　狮子口（原主线站，2003年底迁至转塘匝道）　　8点—9点

　　16点-17点　　2

　　留下　　8点-9点

　　16点-17点　　2

　　三墩　　9点-10点　　1

　　总计时间：

　　5小时

　　2004年　　留下　　8点-11点

　　13点-17点　　7

　　三墩　　9点-15点

　　16点-18点　　8

　　乔司东　　9点-11点

　　16点-17点　　3

　　萧山南　　16点-17点　　1

　　总计时间：

　　19小时

　　2005年

　　2005年　　留下　　7点-19点　　12

　　三墩　　7点-19点　　12

　　勾庄　　9点-11点

　　17点-18点　　3

　　半山　　8点-10点

　　13点-14点

　　15点-16点　　4

　　乔司东　　9点-10点

　　13点-16点　　4

　　海宁　　16点-17点　　1

　　下沙　　7点-11点

　　13点-15点　　7

　　萧山南　　9点-11点

　　13点-18点　　7

　　义桥　　8点-11点

　　15点-16点　　4

　　总计时间：

　　54小时

   可以看出，杭州绕城高速公路通行能力达到饱和状态的收费站越来越多，持续时间也越来越长。

3）我省车辆饱有量情况

   据省统计局统计，2004年我省新增汽车36.2万辆，截止当年底，全省民用汽车拥有辆为164.74万辆，比上年增长19%。

与1998年的48.47万辆，增长超过百万辆。

据省城调队最新统计，2005年上半年我省每百户居民家庭汽车拥有量达9.7辆，同比增长13.4%。

浙江省汽车销售量也居全国前列，整个汽车市场需求总量大，增长速度高于全国平均发展水平。

   （4）预测

   根据《浙江省公路水路交通建设规划纲要》中对国省道2002年到2010年交通量的预测，其年增长率约为7%，近几年来，国省道交通流量增长幅度趋缓，而高速公路的交通量增长迅速，可以预测其将远远大于7%的增长幅度。

   随着我省经济的发展，高速公路网络进一步扩大，家庭轿车普及率日益提高，全路网交通量仍将有较大幅度的增长。

如何提高收费站通行能力已是管理者面临的突出问题。

   2、用户需求

   我们对我省高速公路营运管理公司、高速公路使用者意愿以及我省客运班线情况进行专项调查，以进一步了解高速公路使用者对ETC收费方式的需求。

（1）高速公路使用者的需求

   主要调查内容是用户对ETC收费方式的接受程度。

此次调查采用问卷调查和网上调查相结合的方式，受访用户包括12家高速公路营运公司、16家大型运输企业和部分个体用户等。

   调查内容主要包括以下几方面：

是否愿意使用ETC收费、有偿使用ETC付费额度、付费方式、充值选择点、推广阶段需提供的优惠措施等，得出以下结论。

    ——ETC收费为使用者接受

   运输企业对使用ETC收费认可程度较高。

在接受调查的16家企业中，有12家愿意认同使用ETC收费，认可程度达到75%；在对过往车辆的抽样调查中，也有75%的车主认同使用ETC收费；浙江交通网站的网上调查表明53.4%的人愿意成为ETC的用户。

   ——用户能接受OBU费用，管理者希望降低设备成本。

   关于使用ETC收费的费用，就用户而言，仅需购买和安装车载单元，投资较少，约在200—300元左右，因此，一般都能认可。

但对高速公路营运公司来说，其初期投入的成本较大，以目前市场的价位，配置ETC车道的投入成本约需人民币30万元左右，而有83%的业主希望能降低投入成本。

   ——付费方式选择多样化

   关于使用ETC的付费方式，从现有支付手段来看，有储值卡、信用卡两种。

营运公司和运输企业从管理角度出发，希望采取不可透支的储值卡，而个体道路使用者则希望采用可透支的信用卡。

   对于储值卡的充值网点，被调查者都倾向于利用银行网点进行充值，而对利用发卡中心和收费站点进行充值的方式，则选择比例较低。

   调查表明，由于我省高速公路上行驶的车辆以本省籍居多，道路使用者对ETC收费方式的接受程度高，有使用需求。

（2）客运班线现状和使用需求

   ETC收费方式较适合于路网内通行频率较高的运营车辆等经常性用户,为此,我们对在高速公路上行驶的客运班线情况也作了调查，结果表明，浙江省营运班车客车为35154辆，跨省、跨地市的班车有1万多辆，其中90%在高速公路上行驶。

   从上表可以看出，行驶在我省高速公路的客运车辆，无论从线路条数、行驶里程数、运力等几方面来看，都是很可观的。

结合问卷调查结果，该部分车辆有可能成为首批ETC用户。

同时，我们也发现，表中数据具有客运车辆属地，本省、外省各占一半，杭州、温州、宁波等中心城市班次较多的特点，因此需在今后ETC收费站设置及服务网点设计上应充分给予考虑。

   综上所述，只要我们采取有效措施，合理满足道路使用者的要求，那么对ETC收费的应用和推广，完全能得到大量潜在客户群的支持。

   长三角地区还是我国经济最发达的区域，随着未来区域联网收费的实施，两省一市的ETC用户，都将成为全区域的共同用户，其规模效应将十分明显。

（二）应用条件分析

   1、技术条件

   我国ETC收费应用起始于1996年，当时多采用进口设备，产品兼容性差，成本较高，且国家无统一的标准和规范等一度制约了ETC收费发展。

随着ETC收费在我国使用范围扩大，设备国产化程度不断提高，特别是关键设备国产化后，其价格也逐步下降。

如：

RSU（路侧单元）由原先的50—60万元下降为20—30万元，OBU（车载单元）也由300—400元下降为200元，ETC收费站的建设投资和OBU的费用已越来越能被人们所接受。

目前，国家ITS中心正在组织制定ETC标准规范，并有望在近期出台，这些都为ETC收费技术在我省高速公路上的应用提供了有利的外部条件。

   2、收费站设施

   我省高速公路收费站建设除收费车道岛的长度外，均按照统一标准设计。

详见下表：

   名称　　尺寸

   收费岛长　　22.2m，25m，28m，32m，36m，50m等

   收费岛宽　　2.2m

   内置车道　　3.2m

   超宽车道　　4.0m，4.5m

   收费天棚　　5.2m

   收费广场　　主线100m，匝道60m，70m

   现有收费站建设规模基本具备开通ETC收费的条件，只需通过适当缩减收费岛宽度的方式来拓展车道通行宽度，并增加相应的标志标线，即可达到ETC收费车道的要求。

   3、消费方式

   ETC收费必须使用非现金付费方式（信用卡或储值卡）。

ETC收费的推广与人们对非现金消费的接受程度及银行卡的普及率有很大关系。

   根据中国人民银行数据表明，近年来我国银行卡的发行数量和交易金额大幅增长，截至2004年底,我国已发行银行卡7.62亿张,发卡机构150多家,684个城市实现银行卡联网通用。

2004年银行卡交易总额达26.45万亿元，比上年同期增长47.03%。

   沪杭甬高速公路自从1999年开始陆续使用储值卡支付通行费，其付费比例约占通行费的5%，已有一定的非现金付费基础。

   随着经济的发展，人们消费方式、观念的改变，先进的付费方式会被更多的人所接受。

   4、结算模式

   目前，全省高速公路联网收费采用的是现金结算模式，沪杭甬公司近期在其所辖路段开始推广使用银联卡（信用卡），建立了局部路段的非现金结算模式，并有进一步实施ETC收费的打算。

应该看到，对于部分车流辆大的路段，其经营公司已开始逐步考虑和开展ETC和非现金付费工作。

作为行业管理部门应尽快形成全省性的非现金结算等ETC管理体系，推动全省的ETC收费工作。

   5、管理体制

   我省高速公路采用的是收费结算中心—路段（分）中心—收费站三级管理模式，各级单位各司其职，共同完成联网收费系统的运营、管理、维护工作。

经过多年的磨合，各项管理工作基本都已经制度化。

增加ETC收费方式，各方面都要面临改造和融合，肯定会给现场收费操作和管理工作带来一些变化，但不会改变现有收费管理体制。

   通过调研，我们认为，浙江省实施ETC收费不仅有必要，而且也有可能。

一是车流量增多，收费站拥堵，服务水平下降，而ETC收费方式是提高收费站通行能力的较好方式；二是广大用户能接受ETC收费方式，愿意使用非现金付费卡；三是部分公司有实施ETC收费的意愿，并已逐步开展工作。

同时，我们也看到，由于现有收费设施还达不到ETC收费要求，相关标准、规范和运作体系还未建立，因此对ETC收费与现有收费方式之间的衔接方面还需作仔细、深入的研究。

二、对策和建议

（一）制订浙江省ETC收费技术要求，形成标准和规范。

   目前，浙江省尚未形成ETC收费技术标准，建议在交通部《高速公路联网收费暂行技术要求》等国家、部有关要求基础上，积极研究制订我省MTC和ETC两种收费方式并存条件下的具体技术要求，出台浙江省ETC收费的行业标准以对全省进行统一和规范。

具体包括ETC设备、ETC收费广场、车道布设、机电外场设备、ETC收费系统等。

要求对新建高速公路按该标准进行设计、施工，对现有的MTC车道应制定统一的改造标准，使全省ETC收费站建设系统化、规范化。

   在制定标准时,要充分考虑适应与相关省市实施ETC联网收费的要求。

标准和措施的提出要具有一定的前瞻性。

（二）构建ETC管理体系，做好两种收费方式的衔接配合。

   目前，浙江省已经以MTC方式实现全省联网收费，实施ETC收费并不意味着取消MTC收费，而是建立MTC和ETC两种方式并存的收费体系。

为此，必须做好两种收费方式的衔接配合。

主要是构建三个方面的体系：

ETC运营管理体系、非现金结算体系、收费业务运营体系，其中，ETC运营管理体系是基础，非现金结算体系是保障，收费业务运营体系是核心。

   1、ETC运营管理体系

   为保证ETC收费的顺利实施，必须建立全路网专门的管理机构（简称“网管机构”），具体负责制定ETC收费的总体目标、收费方案、收费系统研究开发、管理体制研究、系统实施和重大问题的管理协调工作。

   建立ETC运营管理体系，特别是要做好OBU的管理工作。

   有专门的部门统筹负责OBU采购、发行、销售、管理；负责制定统一的安全认证体系、数据规范及营销策略；不断拓展OBU的应用领域；组织OBU兼容性检测、选择优秀的供货商；定期对已发行的OBU进行检测、更换；受理OBU损坏、丢失、补发、升级等业务处理，确认OBU处于可用状态；向OBU用户（和非OBU用户）宣传OBU的使用和保管常识、发放ETC收费网络最新动态；并对各个环节产生的数据进行统计分析，将分析结果进一步应用到OBU的发展政策规划中去。

   2、非现金结算体系

   采用ETC收费方式，必须在保留现有人工半自动收费、结算体系基础上，融入新的与ETC收费相适应的非现金结算体系，包括确定新的结算模式、付费卡的类型、发行模式、充值销售网点的设置等。

   由于ETC收费特点是不停车通行，付费卡的操作必须是脱机方式。

因此，付费卡只能选择银行信用卡或储值卡。

其中，储值卡可以由网管机构自主发行，也可以由其与银行联合发行。

储值卡服务网点的设立，应本着服务方便、成本经济等原则，根据客户的需求，通过综合利用自建网点和委托网点两种方式，逐步建立完善。

   ——储值卡管理

   储值卡管理主要包括：

一是制订卡的业务政策和实施方案；二是确定卡的标准、格式、安全机制等技术要求；三是卡的采购、制作、销售、充值、挂失、盘点、帐户管理等日常业务。

   若采用自主发行储值卡的方式，需要建立相应的专职部门实施运作管理。

可在网管机构下专门成立“卡管理中心”，负责日常管理，及时掌握所有销售和充值网点（包括自建和委托）的信息和情况。

银行只需设立窗口，为客户提供卡的销售、充值、挂失等服务。

   若选择采用联合发行储值卡的方式，则是由双方共同确定卡的业务政策及实施方案，共同制订和建立卡的技术标准、格式、安全体系；网管机构不需单独设立卡管理中心，而由银行承担卡管理中心职责。

   ——资金结算

   资金结算分为储值卡销售、充值结算（简称卡结算）和卡内资金支出结算（简称通行费结算）两部分。

   卡结算，指卡管理中心（或银行）与各网点之间对卡的销售、充值金额进行结算。

卡管理中心（或银行）设立储值卡资金专用帐户，各网点销售和充值的金额统一存入该帐户；系统及时掌握销售、充值数据信息，将资金与数据信息进行核对。

   通行费结算，是指与各高速公路业主之间对用储值卡支付通行费的这部分资金进行结算，可利用现有的高速公路联网收费资金结算体系来处理，按日结算。

   具体方案是结算中心对在收费车道上用储值卡付费的流水数据核对无误后，从储值卡资金专用帐户中划出当日储值卡使用的金额到存放结算中心的清算帐户（用于汇总参与当日结算的资金）配合其他交费方式共同完成资金汇集的过程，然后按照已确定的拆分结算原则进行拆分处理，随后的资金划拨过程与现金付费过程是一致的。

该方式要求开设专用的储值卡资金账户，各网点的资金必须即时存入该专用帐户，保证帐户资金顺利划拨。

3、收费业务运营体系。

   要建立自上而下的收费车道、收费站、收费分中心、收费中心的各级操作规程，及完善相应的收费管理制度。

   收费中心向收费分中心、收费站下发时钟参数、费率参数、OBU参数、非现金付费卡参数等数据；收费站向收费分中心、收费中心上传原始电子收费交易数据、特殊时间报警数据、非现金支付卡的查询数据。

   为保证收费业务的正常进行，除需对收费系统改造和调整外，还须采取相应的营运管理措施。

如，要有专门的管理人员值班，维持收费广场秩序，及时疏导交通。

对于出现特殊情况（信用卡无效、储值卡余额不足），管理人员应将车辆引出ETC车道后，按人工收费操作处理。

　　课题组组长：

郑黎明

　　课题组副组长：

于树德

　　课题组成员：

张起杨瑛华 张建禄　张翔