某铁路枢纽东南环线工程征地拆迁可行性研究报告.docx

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某铁路枢纽东南环线工程征地拆迁可行性研究报告

一、总论

1、项目概况

1.1项目名称

XX铁路枢纽东南环线工程征地拆迁可行性研究报告

1.2项目地理位置和径路

XX铁路枢纽东南环线东起XX，经渠东、晋城、化城至XX南站，是XX枢纽内新建线路，是泛亚铁路的重要组成部分，根据XX枢纽内各线路分工，预测2020年东南环线段将承担客车42对，货运170×104t，2030年客车64对，货运240×104t，东南环线是一条以客为主、兼顾货运的铁路干线，同时兼有昆玉城际铁路和环滇城市轨道功能。

XX铁路枢纽东南环线路径如图：

1.3研究范围和年度

1.3.1研究范围

XX铁路枢纽东南环线途经的呈贡新城、晋宁新城、XX等区、县，征地拆迁项目研究范围包括东南环线主要工程（XX至渠东联络线、渠东至XX南双线、渠东至宝兴改线）和相关工程（渠东至宝兴既有线现状电化、XX南客运站及动车运用所、客车整备所、客机整备所工程）的建设用地范围。

1.3.2研究年度

近期2020年，远期2030年。

1.4编制单位

XX市规划设计研究院

1.5委托单位

XX市交通投资有限责任公司

2、项目背景

XX市地处云贵高原中部，市中心海拔1891m。

南濒XX，三面环山，风景优美，气候宜人，四季如春，被誉为“春城”。

XX市是云南省省会，我国西部地区重要的中心城市之一，是云南省政治、经济、文化中心，国家级历史文化名城，中国民族文化的重要展示中心以及中国西部地区重要的新型加工业基地。

XX市还是我国面向东南亚、南亚开放的门户枢纽，区域性进出口加工中心和金融中心。

是我国重要的旅游、商贸城市。

由于其特有的自然风光和宜人的气候环境，XX市被誉为著名的湖滨生态宜居城市。

为更好地展现XX特有的自然、文化、经济魅力，提升XX市整体形象，拉动经济迅速发展，根据云南省委、省政府提出的现代新XX发展战略，XX市委、市政府在新的城市总体规划中提出了建设现代新XX的发展战略思想，这个战略思想的核心就是以围绕XX发展城市、建设呈贡新城副中心为目标，以环湖轨道交通为主线，围绕城市核心区，发挥轨道交通引导城镇发展、满足环湖交通需求以及发展旅游等多种功能，完善现代都市轨道交通系统，带动呈贡、晋宁、XX和海口四个城市组团的土地开发，形成“一湖四片”的环湖城市新格局，使城市朝着健康有序的方向发展。

要把四个组团城市串联起来，构建“一湖四片”的城市布局，环湖轨道交通终将发挥其重要作用。

为此，有必要开展环湖轨道交通的征地拆迁方案研究，协调沿线城市用地规划，控制沿线城市建设用地。

并对环湖轨道交通征地拆迁项目的组成、必要性、征地拆迁规模、投资规模、社会效益、环境等进行客观的深入分析研究，以健康有序地引导环湖轨道交通的建设。

本项目就是在云南省委、省政府提出的现代新XX发展战略指导下，在XX市委、市政府提出环XX建设环湖轨道交通设想的背景下，开展的XX铁路枢纽东南环线征地拆迁可行性研究。

二、环湖交通发展现状分析

1、环XX流域城镇交通发展现状

1.1道路设施状况

云南是山区省份，又是中国通往东南亚、南亚的陆路门户，公路运输具有重要地位。

XX公路系统由国道、省道和县、乡道路等四个部分组成，主要干线公路有G108，简称“京昆线”；G213简称“京兰磨线”:

G320，简称“沪瑞线”：

G324，简称“福昆线”；G326，简称“秀河线”。

到2000年底为止，XX市有公路11869公里，纳入统计的地方公路通车里程已达7573公里，其中国道498公里，省道462公里，县道2752公里，乡道3045公里。

其中又有高速公路116公里，一幅高速公路55公里，专用道551公里，公路密度达到35公里／每百平方公里，实现了XX境内国道干线公路的高等级化。

1.2环湖道路状况

环湖城镇间的联系主要是通过市郊列车和公路系统，环湖城镇间的道路有通往呈贡、晋城方向的昆玉高速、通往高海公路，主城通往安宁的有昆大路、昆安路。

高海公路是现代新XX建设“一湖四环”中环湖公路的西段。

路线位于XX市西山之麓，XX西岸，起于高蛲枢纽立交，止于海口镇、接安（宁）晋（宁）公路。

高海公路主线长30.32公里，为6车道高速公路，路基宽26米；辅道长27.5公里，为二级公路，路基宽12米（龙门村至海口为8.5米）。

1.3环湖城镇主要交通方式

城镇间交通运输方式主要有三种：

小汽车、公路客运和铁路运输。

对中长途旅客来说，铁路运输的舒适度较优于公路运输，但对于中短途的市郊客流来说，公路凭借其方便和灵活的特性比铁路更具有吸引力。

环湖城镇间的居民出行特征主要以点对点的出行为主，并且出行强度不高，即从一个城镇组团到另一个城镇组团中心的较为简单的点对点出行方式。

2、环湖交通面临的主要问题

2.1出境交通缺乏有效疏导

目前城市较多区域的出入境交通需穿城而过。

比如，安宁一带去往四川等地的出入境交通流，须通过昆安公路、二环路，再上108国道去往四川，由于城市交通拥挤，导致城市交通出入境较为困难。

另外，出入境交通经过城市也加重了城市内交通的压力。

2.2周边城镇缺乏有效连通

XX市还缺乏连接主城、新城和次级城市的快速通道。

《XX城市总体规划》提出构建XX都市区，沿主要发展轴适度拓展新的发展空间，促进次级城市和环XX城市带建设，引导产业和城市人口在市域合理分布，形成多层次、分工协作的网络型城镇体系。

其中次级城市包括嵩明、宜良和安宁，环XX城市带除主城以外还有呈贡、晋宁和海口三个新城。

目前，安宁、晋宁、宜良、嵩明等城镇之间还没有便捷的快速通道连接，不利于XX城市进一步发展。

2.3城市对外交通设施发展水平低，不能支撑城市交通枢纽地位

公路系统：

XX境内国道干线公路已基本实现高等级化，但城市出入口道路和过境环路两侧城市用地未能得到有效控制，严重影响了对外公路运输的通行效率。

城市对外公路交通枢纽过境环未形成独立体系，过境交通与城市快速环路迂回交通在城市二环上争夺空间，造成二环路系统严重超负荷。

公路客货场站能力不足，功能不全，布局不合理，规模普遍偏小，难以满足XX将来作为国际大通道核心枢纽的需要。

铁路系统：

进入XX铁路枢纽的贵昆、南昆和成昆铁路干线，除XX东至XX西区段为复线外均为单线，通过能力差、效率低下，不能满足快速增长的客货铁路运输需求；枢纽现有编组站能力高度紧张，严重制约着XX枢纽运输能力提高；枢纽缺乏必要的环线和联络线，导致枢纽布局的缺陷，缺乏运输机动灵活性特别当运输紧张时，无法进行运输疏解。

枢纽内的客货场站均普通存在设施陈旧能力不足等问题；此外，枢纽内通信、信号设备型号繁杂，制式不统一，不利于维护管理，难以保证行车安全。

2.4环湖城镇间的交通方式较为单一，缺少高快速的交通体系

在XX城市和区域交通系统中，仍是以常速和低速系统为主，这样的系统使城市难以实现空间上的跨越式发展，城市呈“摊大饼”高密度蔓延，反过来又加剧了城币交通状况的恶化。

缺乏高快交通系统，使需要快速通行的长距离交通和过境交通与慢速的城市内部交通混杂为一体，相互干扰影响。

一方面，城市内部交通由于受到大量区域和过境交通的冲击，加剧了交通拥挤和阻塞；另一方面，从大交通网络来看，城市作为运输网络上最重要的结点，却成为大交通网畅通的瓶颈。

除了高快路网之外，现代城市还应当拥有一个快速、大容量客运轨道交通网，以最小的环境和空间资源代价，高效快捷地实现都市地区人员的流动。

三、XX铁路枢纽东南环线的功能定位

1、XX铁路枢纽东南环线的功能定位

1.1、是XX市“一湖四片”城镇发展模式的重要交通支撑。

1.2、具有环湖城镇间其它交通系统的备份功能。

1.3、是XX市域轨道交通网的核心骨架，具有服务市域多目标性。

1.4、能够实现环湖各组团至中心城的快速出行，满足交通发展战略中环湖最远城镇45分钟到达主城的目标要求。

1.5、XX铁路枢纽东南环线与国家铁路与城市轨道交通网有良好的衔接关系。

2、XX铁路枢纽东南环线主要服务对象

2.1、其主要服务对象是环湖各组团间“点对点”的客运交通，尤其是各环湖城镇组团与主城之间的长距离客运交通。

2.2、旅游客流不是XX铁路枢纽东南环线的主要服务对象，但东南环线对重要旅游点可实现间接覆盖。

3、XX铁路枢纽东南环线主要优点

3.1、XX铁路枢纽东南环线与其它交通方式相比具有较强的吸引力，能保证快速、舒适性、安全性等优势。

3.2、XX铁路枢纽东南环线与国家铁路和城市轨道交通有良好的衔接换乘条件。

3.3、XX铁路枢纽东南环线系统能满足灵活的运输组织需要。

3.4、XX铁路枢纽东南环线线路技术条件能满足较高运行速度的需要。

3.5、XX铁路枢纽东南环线车站的设置在主城及呈贡、晋宁等区、县内均靠近中心区域。

3.6、XX铁路枢纽东南环线线路的建设代价及社会、环境代价较低。

四、项目建设的必要性

1、是扩展滇西南、滇南铁路网，促进中越、中老铁路通道建设的需要

XX至新加坡铁路是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发性新线项目之一，也是我国西南进出境通道之一，蒙（自）河（口）线是XX至新加坡的泛亚东通道的重要组成部分，玉溪至磨憨线是XX至新加坡的泛亚中通道的重要组成部分。

XX至XX南是中越、中老国际铁路通道的共用段，在我国铁路网中具有重要地位和作用。

东南环线铁路的新建是加强滇西南、滇南地区对外运输能力完善西部地区铁路网，构筑滇西南、滇南地区与内地交流的主通道的需要，是促进中越、中老国际铁路通道建设的需要。

2、是促进滇西南、滇南地区经济和旅游业发展的需要

滇西南、滇南地区经济较为落后，工业基础薄弱，旅游业是最重要的支柱产业。

滇西南、滇南地区旅游资源丰富，是一个自然景观和人文景观齐备的多功能、大容量、景点多、品位高、开发潜力大的风景区，拥有国家级高品位旅游资源。

随着基础设施和旅游服务的改善，以及西双版纳、思茅、红河州、河口等地已逐渐成为云南重要的旅游品牌，旅游业发展十分迅速。

巨大的客流，航空难以完成，而公路运输在时间、费用和舒适度难以满足旅客需求。

交通条件的限制，已经制约了滇西南、滇南、玉溪地区旅游业的进一步发展，随着玉溪～蒙自～河口、玉溪～磨憨新线的建成、XX～玉溪铁路扩能改造的完成，将形成铁路、公路、航空相结合的立体交通体系，进一步完善景区基础设施，提高景区的可进入性。

因此东南环线的新建是促进滇西南、滇南经济和旅游业发展的迫切需要。

3、是促进云南省城际铁路网，加快云南省城镇体系发展的需要

云南省规划要以发展现代新XX、其它大中城市和特色城镇为重点，加快完善城市体系，规划到2020年形成以滇中城市群为核心，红河、思普景、大理和保腾潞瑞四大城市群为架构的空间布局体系。

目前云南城市群城际交通主要依靠高速公路和高等级公路，但以汽车为主的交通网络是不可能支撑起高密度、大规模的城市化社会的经济和生活活动的，更不可能支撑起城市群的功能发挥。

因此，东南环线不仅是沟通滇中城市群与红河、景洪、思茅城市群的骨干通道，而且对于沟通滇中城市群内部XX与玉溪的联系也有重要作用。

东南环线连接XX、玉溪两市，目前是全省经济最发达的经济中心。

随着云南省城镇体系的发育和完善，城市规模也将有较快发展，东南环线的新建将提供大能力快速的城市间轨道交通体系，有利于缩短玉溪与XX的时空距离，引导城市节点发育，迅速扩展城市规模，形成滇中城市群。

4、是完善XX市城市总体规划和城市交通结构，建设和谐XX的需要

XX市确定了立足百年，以XX为中心，再造秀美山川，实施“一湖四环”和“一湖四片”的城市发展新思路，到2020年把XX建成“东方日内瓦”。

东南环线的新建与XX支线等形成了环XX的轨道交通，具备了开行环XX的轨道交通条件。

它的建成对改善XX市区的交通运输结构，提高城市交通质量有重要的意义和作用。

根据XX总体规划布局，预测研究年度近远期XX城市客流分别为220万人和300万人。

因此，新建东南环线是完善城市交通结构，建设和谐XX的需要。

5、是强化XX铁路枢纽总图的需要

目前，枢纽呈“Y”形布局，东南环线XX至XX南建成后，将形成衔接成昆、沪昆、云桂（南昆）、昆玉及沪昆客专等5条铁路干线的环形枢纽格局，环线上分布有XX东编组站、XX客运站、读书铺工业站、XX南客运站、王家营西货运站、XX西货运站等大站，增强了枢纽运输的灵活性、安全性和对突发事件应对能力的适应性。

使枢纽布局更合理，因此，新建东南环线是强化XX铁路枢纽总图的需要。

6、是贯彻战备的需要

XX枢纽地处西南国防第一线，是正在形成的滇西、滇南铁路网的核心，是云南省、西藏自治区等广大西南地区通往全国的最重要的交通枢纽，不仅对区域国民经济建设具有决定性的意义，同时也是战时战备运输的根本保证，对战时战备保障具有极其重要的作用。

在过去的数十年里，在援外作战、自卫反击等重大国防战略行动中，均起到了不可替代的作用。

在将来的自卫、反侵略、维护祖国领土完整的军事斗争行动中，将承担更重大的战略运输保障任务。

目前，枢纽呈“Y”形布局，尚无迂回进路，枢纽内最繁忙的读书铺～XX西～XX～XX东轴线穿行于城市中，密集分布了编组站、客运站、大型货运站及工业站，是战时的重要保障目标。

在和平时期，一旦发生行车事故，就将中断行车，枢纽运输陷于瘫痪。

战时维护交通的形势将更为严峻。

由于枢纽无迂回线，既有线紧靠城市，无回旋余地，战时只能原位抢修。

在枢纽遭受轻度、中度破坏时，尚有短时间抢通可能，若遭受长时间、连续攻击或核武器攻击，造成严重破坏，一时无法修复，必将使枢纽陷于瘫痪，给军事行动造成严重影响。

因此，居安思危，枢纽修建迂回线，绕避重要目标，提高枢纽运输机动能力，对保障战时必要的战略物资、装备和人员通过、机动，是极其必要的。

本线建成后，形成了读书铺～中谊村～XX～XX南～王家营西～XX东的第二条通道，将有力地满足战时不测之需。

综上所述，新建东南环线是扩展滇西南、滇南铁路网，促进中越、中老铁路通道建设的需要；是促进滇西南、滇南地区经济和旅游业发展的需要；是促进云南省城际铁路网，加快云南省城镇体系发展的需要；是完善XX市城市总体规划和城市交通结构，建设和谐XX的需要；是强化XX铁路枢纽总图的需要；是贯彻战备的需要。

替代方案研究表明，本项目在区域交通网中难以替代。

因此，XX枢纽东南环线的新建是十分必要的。

五、工程方案

1、XX铁路枢纽现状概况

XX枢纽为准米轨并存的铁路枢纽，现有准轨车站20个，即贵昆线的小哨、金马村、XX东、XX站；南昆线的羊堡站、王家营西、广南卫；成昆线的温泉、读书铺、长坡、碧鸡关、XX西站、安宁；XX支线浸长村、白塔村、中滩、中谊村、XX、宝兴、大古城及王家营支线的王家营准米轨换装站。

其中XX站为客运站，XX东站为编组站，读书铺站为工业站。

货运作业主要集中于XX东、金马村、XX西、王家营西、读书铺及XX支线中谊村站。

XX站设有客车车辆段、客车整备所和客机整备所，XX东站设有机务段、货车车辆段、站修所，王家营西、XX西、金马村站设有牵引变电所。

米轨车站10个，即昆河线的XX北、黑土凹、牛街庄、小喜村、呈贡、王家营站，XX北至石嘴支线的麻园、石嘴站，黑土凹至小石坝米轨支线上的羊方凹、小石坝站。

昆河线起自XX北站，经王家营换装站通往中越边境河口站。

小石坝设有米轨机车修理厂，牛街庄设有米轨车辆段。

枢纽范围图

2、线路方案

2.1走向方案

线路从XX站引出，沿线新设渠东、晋城、化城站，接入云桂线XX南客站。

结合沿线城市规划，环滇列车的开行特点以及沿线公路、高速公路发展情况，XX铁路枢纽东南环线线路走向方案示意图如下：

1、可行性研究批准线路采用方案简述

线路于既有中宝铁路左侧、渠东里村东南侧设渠东站后，以渠东隧道两次下穿既有中宝铁路，并下穿昆玉高速公路至上蒜，绕避晋宁强林石化油库并保证200m安全距离后，线路以小朴隧道至大朴村，绕避220kv晋城变电站、映山水库后，穿盘龙路至晋城商业城后设晋城站。

后线路傍山而行，至白云绕避军事管理区、李子园水库以及赵家冲在建科技工业园区后，在中技管桩厂东侧设化城站，出站后线路穿关山隧道，以关山隧道绕避在建云南大学，跨捞鱼河后引入XX南站。

2、局部改善方案比选

（1）渠东车站比较方案

1）线路经由地区地形地貌

两方案同为XX断陷盆地与高原低山、丘陵区地貌，线路方案都多次穿越断层，沿线特殊岩土及不良地质有软土、松软土、膨胀土、岩溶、砂土液化等。

沿线主要控制点有：

昆玉高速公路、昆玉高速余家海互通至晋宁的联络公路、安晋高速公路、晋宁绕城公路、中宝线、晋宁县上蒜乡工业园区。

2）方案概述

①渠东车站低站位方案

东南环线：

渠东车站设于既有中宝铁路的左侧，线路以隧道两次下穿既有中宝铁路，一次下穿昆玉高速公路后，经马家塘、强林石化北侧、小朴南侧、220kv晋城变电所东南角后，至方案比较终点。

XX至渠东下行联络线：

线路从XX车站出站端接出，在渠西里南侧接入渠东车站进站端。

XX至渠东上行联络线：

线路从XX车站出站端接出，下穿昆玉线，在渠西里南侧接入渠东车站进站端。

昆玉线：

线路由渠东车站接出，上跨XX至渠东上行联络线、既有中宝铁路、XX至普家村下行联络线、昆玉高速余家海互通至晋宁的联络公路后，线路在D1K3+400处设普家村线路所后，至方案比较终点。

XX至普家村下行联络线：

线路从XX车站出站端接出，下穿昆玉线，上跨昆玉高速余家海互通至晋宁的联络公路后，在D1K3+400处设普家村线路所。

XX至普家村上行联络线：

线路从XX车站出站端接出，线路上跨昆玉高速余家海互通至晋宁的联络公路后，在D1K3+400处设普家村线路所。

XX至宝兴联络线：

线路从XX车站出站端既有中宝线左侧接出，并行一段中宝线后，接上既有中宝线，利用既有中宝线引入宝兴车站。

②渠东车站高站位方案

东南环线：

渠东车站设于既有中宝铁路的右侧，线路以隧道方式下穿昆玉高速公路（埋深46.5m）、省道S10（埋深19.3m）后，线路向东行进，上跨既有中宝线后，穿晋宁县上蒜乡工业园区，至方案比较终点。

XX至渠东下行联络线、XX至渠东上行联络线、昆玉线、XX至普家村下行联络线、XX至普家村上行联络线的线路走向与低站位方案相同。

XX至宝兴联络线：

线路从XX车站出站端既有中宝铁路左侧接出，并行一段中宝线后，接上既有中宝线，在K40+884.61处切圆下穿XX至渠东下行联络线、昆玉线、XX至渠东上行联络线，经渠茜里南侧后，接上既有中宝线，利用既有中宝线引入宝兴车站。

2）主要工程数量及投资比较表

主要工程数量及投资比较表

线路比较范围：

XX疏解区

项目

单位

渠东低站位方案

渠东高站位方案

东南

环线

XX至渠东联络线

XX至

宝兴线

渠东至普家村

（昆玉）

XX至普家村联络线

双线

单线

东南环线

XX至渠东联络线

XX季宝兴线

渠东至普家村（昆玉）

XX至普家村联络线

双线

单线

比较段线路长度

11.7

（双线）

4.073（单线）

9.4

（单线）

3.631

（双线）

5.449

（单线）

15.331

18.922

11.604

（双线）

3.981

（单线）

9.438

（单线）

3.660

（双线）

5.434

（单线）

15.264

18.853

双绕长度

／

增建长度

／

0.6

／

0.6

／

0.6

／

0.6

改线长度

／

1.058

／

1.058

改建长度

／

9.4

／

9.4

／

8.380

／

8.380

既有线利用率

％

／

100

／

88.79

／

征地

亩

210.1

196

12.1

131.51

130.03

341.61

338.13

231.2

210.1

13.7

159.4

162.67

390.6

386.47

路

基

土石方

万m3

22.3

39.05

1.75

34.57

17.99

56.87

58.79

26.4

47.9

1.77

43.25

23.75

69.65

73.42

圬工

万m3

7.16

2.37

0.09

2.49

2.86

9.65

5.32

10.94

3.41

0.09

3.15

3.62

14.09

7.12

软基处理CFG桩

330295

44621

／

342829

608779

673124

653400

／

58911

／

401235

692577

401235

751488

软基处理搅拌桩

340897

187295

61404

／

340897

248699

／

214327

61477

／

275804

管桩

／

185579

／

185579

／

184915

／

184915

桥

梁

特大桥

单线

座-延长米

／

2-1990

／

2-1990

／

2-2613

／

2-1532

／

4-4145

双线

座—延长米

1-1060

／

1-2418

／

2-3478

／

2-3392

／

1-2283

／

3-5675

／

大中桥

单线

座-延长米

／

双线

座-延长米

／

1-240（4线）

／

1-240（4线）

／

桥梁合计

单线

座-延长米

／

2-1990

2-2613

2-1532

4-4145

双线

座-延长米

1-1060

／

1-2418

2-3478

3-3632

1-2283

4-5914

隧道合计

L＜1000m

单线

座-延长米

／

1-676

／

1-676

双线

座-延长米

／

1-865

1000≤L＜3000m

单线

座-延长米

／

双线

座-延长米

1-2565

／

1-2565

2-2630

3000≤L＜6000m

单线

座-延长米

／

双线

座-延长米

1-3100

／

1-3100

隧道合计

单线

座-延长米

／

双线

座-延长米

2-5665

／

2-5665

3-3495

桥隧总长

单线

公里

／

0.676

／

1.99

2.666

0.676

双线

公里

6.725

／

2.41

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