04消防设计专篇说明珠江路站.docx

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04消防设计专篇说明珠江路站

南昌市轨道交通1号线一期工程

消防设计专篇

珠江路站

上海市隧道工程轨道交通设计研究院

设计证书号：

A131004275

目录

1.概述1

1.1工程概况1

1.2设计依据1

1.3设计范围及年限2

2.主要设计原则及技术规定2

2.1主要设计原则2

2.2主要技术规定2

3.车站建筑消防设计7

3.1站位及站址环境7

3.2车站建筑的组成及面积7

3.3车站总平面设计7

3.4车站建筑设计8

3.5车站防火及防烟设计10

3.6装修设计11

3.7事故状态下人员的疏散11

4.通风排烟系统12

4.1环控系统组成12

4.2系统运行模式13

4.3通风空调系统控制14

4.4风亭设计14

4.5主要设备15

5.消防给水系统15

5.1用水量标准15

5.2系统构成及功能15

5.3控制要求16

5.4管材16

6.应急照明系统17

6.1低压供电设备防火措施17

6.2应急照明和疏散照明17

附件：

图纸目录

1.概述

1.1工程概况

南昌市轨道交通1号线是线网中一条重要的东西向客运轴线，覆盖“人形”客流主走廊，为昌南、昌北两大核心区提供最为直接和便捷的快速交通联系，支持昌北新城及城东、城南、乐化组团和蛟桥、瑶湖片区的发展。

规划线路起自昌九城际铁路乐化站，止于江西师范大学，线路长度约36km，工程分为两期实施。

1号线一期工程起点为双港大道与铁路老昌北支线交汇处的双港大道站，终点为瑶湖西侧的奥体中心站，线路全长28.845km，共设24座车站，平均站间距1.239km。

一期工程线路走向为：

规划孔目湖路——黄河路——丰和北大道——卫东大道——世贸路——过赣江——中山西路——中山路——八一广场——北京西路——北京东路——过艾溪湖——紫阳大道。

车站均为地下站；设蛟桥停车场和瑶湖定修段各一座；主变电所2座（分别位于双港站和彭家桥站附近）；控制中心1处（位于地铁大厦站，为全线网共享控制中心），与轨道交通网络中的2号线有换乘。

车辆采用B型车，列车初、近、远期均为6辆编组。

珠江路站为1号线一期工程的中间站，位于丰和北大道与珠江路交叉口，沿丰和北大道设置，呈南北走向，设在丰和北大道中央绿化带下方，站前设有双存车线，站台中心里程为SK5+740.377。

车站为地下二层岛式站台车站，站台宽度10.4m，车站规模465.6m×17.9m（内净）。

1.2设计依据

（1）南昌市轨道交通1号线一期工程珠江路站初步设计修编文件

（2）《南昌市轨道交通1号线一期工程初步设计专家评审会专家组评审意见》（2010年6月）

（3）《南昌市轨道交通1号线一期工程初步设计建筑方案专项审查及优化会审查意见》（2010年6月）

（4）《南昌市轨道交通1号线一期工程初步设计结构设计专家审查会专家审查意见》（2010年6月）

（5）《南昌市轨道交通1号线一期工程初步设计（修编）专家组评审意见》（2010年8月）

（6）《南昌市轨道交通1号线一期工程初步设计消防专项审查会议纪要》（洪公消字[2010]141号）

（7）赣人防办字（2009）1号《关于南昌市城市轨道交通工程应依法兼顾人民防空需要的意见》（2009.1.13）

（8）洪人发（2009）63号《关于南昌轨道交通1号线一期工程人防设防标准的批复》（2009.10.10）

（9）赣人防办字（2010）36号《关于明确南昌轨道交通1号线一期工程人防平战转换标准的批复》

（10）南昌市轨道交通1号线一期工程施工图设计线路平、纵断面图

（11））《南昌市轨道交通1号线一期工程施工图设计技术要（土建分册）》（2011年1月）

（12）《南昌市轨道交通1号线一期工程施工图设计文件组成与内容》（2011年4月）

（13）《南昌市轨道交通1号线一期工程施工图总体总包管理文件》（2010年10月）

（14）《南昌市轨道交通1号线一期工程建筑专业通用参考图》（2011年1月）

（15）其余相关的工作联系单及会议纪要等

主要设计规范和标准

（16）《地铁设计规范》（GB50157-2003）/（GB50157-2013）

（17）《城市轨道交通技术规范》GB50490-2009

（18）《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）

（19）《建筑内部装修设计防火规范》（GB50222-95）2001年版

（20）《民用建筑设计通则》（GB50352-2005）

（21）《人民防空工程设计防火规范》（GB50098-2009）

《人民防空工程设计规范》（GB50025-2005）

（22）《人民防空地下室设计规范》（GB50038-2005）

（23）《轨道交通工程人民防空设计规范》（RFJ02-2009）

（24）《公共建筑节能设计标准》（GB50189-2005）

（25）《无障碍设计规范》（GB50763-2012）

（26）《城市人行天桥与人行地道技术规范》（CJJ69-1995）

（27）《防洪标准》（GB50201-94）

（28）《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140-2005）

（29）《气体灭火系统设计规范》（GB50370-2005）

（30）《自动喷水灭火系统设计规范》（GB50084-20012005年版）

（31）《火灾自动报警系统设计规范》（GB50116-2013）

（32）《采暖通风与空气调节设计规范》GB50019-2003

（33）《城市区域环境噪声标准》GB3096-1993

（34）《城市轨道交通照明》（GB/T16275-2008）

（35）《轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）

（36）《中国建筑消防手册》（第三卷，第十四章）“轨道交通防火设计”

1.3设计范围及年限

本车站起讫里程为SK5+356.634～SK5+822.234。

设计范围主要包括：

起讫里程范围内车站主体及车站附属工程（出入口、通道、风道、风亭）的建筑、结构、环控、给排水消防、动照及概算等设计。

设计年限为：

初期：

2017年，近期：

2024年，远期：

2039年。

2.主要设计原则及技术规定

2.1主要设计原则

（37）消防设计贯彻“预防为主，防消结合”的消防工作方针，严格执行国家、地方、行业颁布的消防法规、标准规范、规章制度等，确保轨道交通的安全运营。

（38）所有车站及重要的建筑物的建筑、结构设计，必须采取安全可靠的防灾措施；并应设有完善可靠的消防和事故防排烟系统；还应设有实用、可靠、先进的火灾自动报警、防灾设备监控及防灾通信系统。

（39）轨道交通全线消防按同一时间内发生一处火灾设计。

（40）所有车站及重要的建筑物均设置人员紧急疏散导向系统，全线运营设施均应满足疏散要求。

（41）车站人行通道的宽度、数量及出入口通过能力，应保证远期高峰小时客流量时，发生火灾及其他事故的情况下，能在6min内将一列车乘客、车站候车人员全部撤离站台。

（42）全线均设置火灾自动报警及消防联动（包括防排烟联动）控制系统，火灾报警系统的指令具有优先权。

火灾自动报警系统应接入与南昌市消防网联网运行。

（43）全线消防控制中心设于控制中心大楼内，负责全线所有车站、区间、主变电站、车辆段及控制中心大楼等建筑的消防控制和救援指挥，并负责与市消防指挥中心联系。

（44）车辆构造应具有良好的防火性能，各种部件应为不燃和阻燃材料。

车内应设灭火器、报警按钮、通信广播等通信设施。

车辆的门应能在紧急状态下可由人工开启。

（45）当列车在地下区间隧道发生火灾事故时，应尽量将列车牵引到车站使乘客疏散，如果列车必须在区间停车时应采取使乘客下车安全疏散的措施。

（46）两条单线区间隧道之间，当隧道连贯长度大于600m时，设联络通道，并在通道两端设两樘反向设置的甲级防火门。

（47）车辆段与综合基地的消防按现行相关规范设置火灾自动报警系统、室内外消火栓给水系统以及灭火器等消防器材。

（48）建筑、主要装修材料应选用不燃材料，电线、电缆及其他材料均采用阻燃、难燃、低烟无卤材料。

（49）车站和区间工程建筑设计应按《建筑灭火器配置设计规范》（GB50140-2005）的规定配置灭火器。

（50）车站的变电所、弱电机房等重要的设备房间，应按照《地铁设计规范》（GB50157-2013）的规定设气体灭火装置。

（51）结合轨道交通车站设置的地下商场等建筑，应设置独立的防火分区，并按照《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）进行相关消防设计。

2.2主要技术规定

2.2.1建筑

（1）地下车站、区间、出入口通道、风道的耐火等级为一级，出入口、风亭、电梯等地面建筑的耐火等级为二级，建筑和主要装修材料均采用A级不燃材料。

（2）地下车站的车站控制室、变电所、配电室、通信信号机房、各类通讯机房和消防泵房，气瓶间等重要设备用房，应采用耐火极限不低于3h的隔墙和耐火极限不低于2h的楼板与其他部位隔开，隔墙上的门应采用甲级防火门或特级防火卷帘，在防火墙上设有观察窗时应采用C类甲级防火玻璃。

（3）车站的站台层和站厅乘客疏散区应划为一个防火分区，其他部位的防火分区的最大允许使用面积不应大于1500㎡（风道、消防泵房、厕所和盥洗室、清扫间、的面积可不计入防火分区面积内）。

（4）车站的站厅、站台公共区每个防烟分区面积不大于2000m2，设备管理用房部分每个防烟分区面积不大于750m2，且防烟分区不跨越防火分区。

车站公共区的防烟分区及站厅与站台公共区内的楼扶梯孔口，采用挡烟垂壁分隔，挡烟垂壁的高度为吊顶面下不小于500mm，且升至结构顶板底。

（5）付费区与非付费区之间的分隔栏杆设置一定数量的疏散门，用于事故时的紧急疏散，检票口与栅栏门的总通行能力应与站台至站厅的总疏散能力相匹配。

（6）车站主要设备与管理用房区内应有两条独立的疏散通道，其长度超过20m时应将两条通道环通，并符合消防疏散距离要求。

单侧布置房间通道宽度≥1.2m，双侧布置房间通道宽度≥1.5m。

（7）地下车站防火分区（有人区）安全出口的设置应符合下列规定：

1）车站站厅和站台防火分区，其安全出口的数量应不少于两个，并应直通车站外部空间。

2）其他各防火分区安全出口不应少于两个，并应有一个出口直通室外安全区域，与相邻防火分区的防火门可作为第二个安全出口，竖井爬梯出入口和垂直电梯不得作为安全出口。

（8）设备管理用房无人值守（或值守人数少于3人）的防火分区可不设消防专用通道，可利用通往相邻防火分区的防火门作为安全出口。

（9）爬梯、电梯、下轨疏散楼梯及换乘车站的换乘楼梯、换乘通道均不作为安全出口。

（10）有人值守的设备管理用房区需设连通站厅与站台的消防楼梯间，地下两层站应采用封闭楼梯间，地下三层站应采用防烟楼梯间。

楼梯梯段宽度≥1.2m。

（11）车站站台两端均需设置到达轨行区的检修疏散楼梯，供区间发生火灾时乘客紧急疏散使用，楼梯宽度≥1.1m。

（12）站厅层公共区最远点至通道口部的疏散距离不宜大于50米，附设于设备及管理用房（除无人值班的设备用房）的门至最近安全出口的距离不得超过40米，位于尽端封闭的通道两侧或尽端的房间，其最大距离不得超过22米。

（13）站厅及与地铁相连开发的地下商业等公共场所的防火设计应符合《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）的规定。

（14）站厅与商业开发部分之间应采用防火墙（防火门和防火卷帘）、防烟前室、通道或下沉式广场等敞开空间的形式进行分隔：

1）采用防烟前室分隔时，应符合下列条件：

进出防烟前室应采用甲级防火门；防烟前室的面积应不小于12平方米；防烟前室内不得设置任何可燃物，其装修材料应采用不燃材料；防烟前室内应设置自动喷水灭火系统和火灾自动报警系统。

2）采用通道分隔时，应符合下列条件：

通道内应设置防火卷帘，且通道不得设置任何可燃物，其装修材料应采用不燃材料。

3）采用下沉式广场等敞开空间分隔时，其短边长度不应小于6米。

（15）根据国内外地铁利用扶梯进行疏散的经验，借鉴《地铁设计规范》，车站范围内的地下商业可利用自动扶梯进行疏散，与疏散方向不一致的自动扶梯在火灾时可停止运行或逆向运行，与疏散方向一致的自动扶梯可以保持运行状态不变，并按照一台扶梯维修进行折减考虑。

（16）出入口和风亭的位置应处理好与相邻建筑的关系，保证地铁和相邻建筑的灭火和救援场地。

2.2.2事故通风与排烟

1.主要设计原则

（1）地下车站及区间通风空调系统采用屏蔽门制式，站内公共区设置全空气制冷空调系统。

（2）地下车站、区间应有完整的防排烟系统。

当地铁车站或区间隧道内发生火灾事故时，火灾区域应有足够的排烟能力，可有效控制烟流方向或及时排除烟气，为乘客安全撤离事故现场和消防人员灭火创造条件。

（3）列车因非火灾事故阻塞在区间隧道内时，应向阻塞区间提供一定的通风量，以维持列车内乘客在短时间内能接受的环境条件。

（4）通风空调系统按远期（2039年）高峰小时客流量和最大的通过能力设计。

（5）事故通风按区间隧道、站厅或站台同时只有一处发生火灾事故设计，区间两风井间火灾时仅按滞留一列车设计。

2.系统设计标准

（1）正常运行时，夏季最高平均温度≤40℃（屏蔽门系统），区间阻塞时，列车顶部最不利点温度≤45℃。

（2）区间隧道火灾的排烟量，按单洞区间隧道断面的排烟流速不小于2m/s计算，但排烟流速不得大于11m/s。

（3）流速设计标准

区间隧道阻塞通风风速≥2.0m/s

隧道内事故排烟风速≥2.0m/s

钢制风管最大排烟风速≤20m/s

混凝土风道最大排烟风速≤15m/s

排烟风口最大排烟风速≤10m/s

（4）防排烟设计标准

①地铁的下列部位应设防排烟系统

—地下车站公共区；

—地下车站同一防火分区内设备及管理用房总面积大于200m2或面积超过50m2且经常有人停留的单个房间；

—长度超过20m的内走道和连续长度>60m的地下通道、出入口通道应设置机械排烟。

②车站公共区需划分防烟分区，每个防烟分区的建筑面积不宜超过2000m2，且防烟分区不得跨越防火分区。

③地下车站公共区（站厅、站台）火灾时的排烟量应根据一个防烟分区的建筑面积按60m3/h·m2计算；当排烟设备负担两个或两个以上防烟分区时，其设备能力应按同时排除其中两个最大的两个防烟分区的烟量配置。

当车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向站厅蔓延的向下气流，且气流速度不应小于1.5m/s。

非气灭设备用房需设置机械排烟设施，排烟量根据一个防烟分区的建筑面积按60m3/h·m2计算，排烟区域补风量不应小于排烟量的50%，当排烟设备负担两个或两个以上防烟分区时，其设备能力根据最大防烟分区的建筑面积按120m3/h·m2计算的排烟量配置。

设备最小排烟量不应小于7200m3/h。

④防烟分区内的排烟口距最远点的水平距离不应超过30米。

⑤地下车站公共区、设备管理用房排烟风机和烟气流经的辅助设备如风阀及消声器等，耐高温要求为250℃条件下保证能连续工作1h；区间隧道部分为150℃条件下保证能连续工作1h。

⑥通风及空调管道在穿越防火分区的防火墙及楼板处、每层水平干管与垂直总管交接处、穿越变形缝及有隔墙处、进出通风机房隔墙处及气体保护设备间隔墙等处应设置防火阀。

2.2.3消防给水系统

1.给水设计必须满足本工程生产、生活和消防对水量、水压、水质、水温的要求，并应坚持综合利用、节约用水的原则。

2.给水水源采用城市自来水，本车站由两条不同的城市自来水管引入消防和生产、生活给水管，并在消防引入管上设管道倒流防止器。

3.车站内采用生产、生活和消防用水分开的给水系统，形成独立安全的可靠供水系统。

4.水消防系统的供水范围如下：

本站及本站相邻两侧一半的区间。

5.对城市自来水的供水量能满足消防要求但供水压力不能满足消防压力的地下车站，设置消防增压泵。

消防时直接从城市管网抽水，不设置消防水池。

6.本工程的消防用水量按全线同一时间内发生一次火灾计。

火灾延续时间消防栓系统为2小时全线车站及区间设消火栓系统，并辅以安全可靠的灭火器装置，以迅速有效的扑灭各类火灾。

8.车站的给排水管道，宜由车站出入口通道或通风井（道）引出。

穿过地下主体结构的给排水管道应设防水套管，给水管道在主体结构内、外侧设防止杂散电流的绝缘措施。

穿过人防设施的给排水管道应设人防套管，并在内侧设置防爆阀门。

明露的给排水管道应考虑保温措施。

2.2.4低压供电设备

1.消防用电设备按一级负荷供电，分别由变电所的两段低压母线接引两路电源至各末级设备的双电源切换箱，当发生火灾切断生产、生活用电时，应能保证消防设备正常工作。

2.FAS等系统设备由UPS电源系统供电。

3.防灾用电设备的配电设备应有明显标志，设备选型和安装符合防火规范和防护要求。

4.电缆敷设在站台板下电缆托架上时，高低压、交直流、强弱电分开敷设。

较长的电缆沟槽及进入机房的沟槽端口，应进行防火隔离及封堵处理。

5.照明电缆敷设在站台和站厅吊顶内，电缆穿钢管或钢线槽敷设。

6.车站动力照明的电缆电线采用无卤低烟阻燃铠装电缆及阻燃铜导线，火灾时仍需运行的设备采用无卤低烟耐火型铠装电缆及耐火铜导线。

7.区间电缆主要敷设在区间侧墙的电缆托架上，至排烟风机、主排水泵等消防设备的双路电缆应分开敷设，电缆在穿墙或孔洞处应采用防火封堵。

2.2.5安全疏散标志与应急照明

1.安全疏散指示标志设在下列部位：

（1）站厅、站台、自动扶梯及楼梯口；

（2）人行疏散通道及其拐弯处、交叉口及安全出入口；

（3）区间隧道；

（4）灯光疏散指示标志设有玻璃或其他非燃烧材料制作的保护罩或本身为非燃烧材料。

2.应急照明设在下列部位：

（1）站厅、站台、自动扶梯及楼梯口；

（2）疏散通道及安全出入口；

（3）区间隧道；

（4）主要设备机房及管理用房。

3.车站建筑消防设计

3.1站位及站址环境

珠江路站位于丰和北大道、珠江路交叉口，车站东北侧有凤凰城居住小区，东南侧有凤凰商贸城、新报业大厦、凤凰新村等，西侧规划有居住、学校、商业、市政设施、医疗卫生等配套用地。

各出入口沿丰和北大道东西两侧布置，兼顾过街功能。

3.2车站建筑的组成及面积

（1）车站地下一层为站厅层，中间为公共区，两端为设备管理用房区，北侧配线上方预留商业开发。

地下二层为站台层，中间为公共区，两端为设备区；北侧为配线轨行区。

（2）车站建筑面积

车站主体：

站厅层和站台层每层建筑面积均为9298㎡，建筑总面积为18596㎡。

车站附属：

车站附属均在站厅层，建筑面积为1554㎡。

车站总建筑面积为20150㎡。

（3）车站形式、埋深、层数及平面净尺寸

车站为地下二层岛式站台车站，车站规模465.6m×17.9m（内净）。

车站站台宽度10.4m，有效站台长度118m。

有效站台中心处，轨面绝对标高5.750m，车站埋深约为15.61m，设计地面绝对标高为19.800m。

车站站中心覆土按2.6m考虑。

3.3车站总平面设计

（1）车站参数

车站主体净尺寸为465.6m×17.9m，中心里程为SK5+740.377，车站站台层公共区装饰面取相对标高±0.000m，车站站中心处±0.000m的绝对标高值6.800m，站中心处轨顶绝对标高值为5.750m。

（2）出入口、风井、冷却塔

车站共设4个出入口，宽度均为4.5m，分布在珠江路和丰和北大道交叉口的四个角上，退红线以外3m。

地铁出入口与过街通道出入口贴邻出地面合为一个口，出入口均为有盖出入口。

车站另有1个消防出入口和2个疏散出口，分别在珠江路北侧的道路中间绿化隔离带内，均为出入口。

车站共设3组风井，所有风井均从车站主体的顶板上直出，设在丰和北大道中间绿化带内，绿化带宽20m左右，风井退绿化带边缘3m以上。

所有风井均为低风井。

冷却塔设在丰和北大道路中绿化带内。

（3）地面自行车停车场、集散广场及绿化

车站共有4个出入口，每个出入口前都设有集散广场，方便客流疏散。

2号和4号出入口附近设有一定数量的自行车停车位，方便自行车与地铁间的换乘。

出入口、集散广场和自行车停车位以外的地块内的用地为绿化用地。

（4）过街通道的设置情况及使用范围

车站的1号和4号出入口、2号和3号出入口通道两两对齐，具备24小时过街的条件，同时站厅公共区两端的非付费区保证了两跨的宽度满足了横向的过街需求。

车站主体纵向两侧分别设置了人行过街通道，满足了东西过街需求。

（5）地铁与物业及环境的综合开发

为了节省投资，车站站厅配线上方的空间按暂不使用处理，仅预留了出入口、风井的位置，为今后的使用创造了条件。

（6）车站规模及设备数量统计表

珠江路站规模及车站设备数量统计表

统计项目

统计值

车站编码

及名称

统计项目

统计值

站中心里程

SK5+740.377

珠江路站

站台宽度

10.4米

车站宽度

17.9米

车站内部净长度

465.6米

车站层数

2

车站高度

13.01米

中心覆土厚度

2.6米

车站主体建筑面积

18596平方米

附属建筑层数

1

车站附属建筑面积

1554平方米

出入口数量

4个（预留开发出入口2个）

车站轨行区面积

6771平方米

冷却塔数量

2组

车站总建筑面积

20150平方米

风亭数量

8个（预留开发风亭2个）

主体扶梯总高度

累加值：

10.2米

站厅公共区

1889平方米

出入口扶梯总高度

累加值：

34.8米

自动扶梯数量

6台

电梯总高度

累加值：

13.23米

电梯数量

2台

主体结构围护

总长：

987.5米

自动售票机台数

6台

附属建筑围护

总长：

415.1米

出站闸机台数

8台

预留物业开发面积

2238平方米

进站闸机台数

8台

预留工程面积

0

双向闸机台数

2台

3.4车站建筑设计

（1）站厅层功能分区

站厅层公共区位于车站中间偏南侧，公共区以南即车站最南端是次要设备管理用房区，主要包括环控电控室、环控机房等。

公共区以北是主要设备管理用房区，该区域从南至北又具体划分为车控室站长室等管理用房、弱电机房、环控机房、变电所房间。

变电所房间以北是配线上方预留的物业开发区域，预留物业开发以北即车站最北端则是活塞通风机房。

站厅公共区设置了自动售票机、进出站闸机以及售票厅等。

（2）站厅层集散厅布置及客流组织

站厅付费区两端与设备区相邻部分之间各有两跨约18米的距离为客流集散提供了主要的空间。

非付费区内侧，由进出站闸机和楼扶梯围合出了付费区区域，为客流集散提供便利。

如客流流线图所示，进站乘客由出入口进入站厅层非付费区，通过进站闸机进入付费区，再通过楼梯下到站台层的站台上乘车。

出站乘客从列车里出来后，在站台上，通过扶梯上到站厅层付费区，再由出站闸机来到非付费区，通过出入口出地面。

进出站客流流线互不交叉。

电梯设在站厅公共区中间付费区内，直通到站台。

（3）站台层

1）站台宽度计算

（a）岛式站台侧站台宽度的计算：

其中Q上、下取2039年