关于我国船舶温室气体排放问题对策的研究报告.docx
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关于我国船舶温室气体排放问题对策的研究报告
关于我国船舶温室气体排放问题对策的研究报告
一、研究背景及现状
1、温室气体对全球气候变化的影响
全球气候变化是人类目前面临的最重大环境问题。
在过去一个世纪中，全球平均气温已经比工业革命前增加了0.6℃，而工业化程度最高的欧洲的平均气温已经增加了0.9℃。
各项研究科学表明，气候变化的根本原因在于温室气体的大量排放。
全球气温的急剧（相对于地球正常的变化规律）升高，已经影响到多数人的生活以及少数人的生存。
目前的共识是：
如果不采取积极的减排措施，从现在起到2100年，全球的平均气温将继续增加1.4℃～5.8℃。
温室气体（GHG）是指具有让太阳短波辐射自由通过，同时强烈吸收地面和空气释放的长波（红外线）辐射，从而造成地层增温功能的气体。
现实生活中的温室气体主要有二氧化氮（CO2）、甲烷（CH4）、氧化亚氮（N20）、六氟化硫（SF6）、等，其中以二氧化氮（CO2）影响最大，约占60%。
最近40万年中，地球大气层中CO2的浓度一直保持在180～280ppm之间，但从十九世纪人类开始使用矿物燃料以来，CO2浓度开始不断提高，短短100多年就上升到了今天的380ppm,而且目前大气中的CO2浓度仍在以每年2.5%的速度增加。
由于今后相当长时间内人类还将继续使用矿物燃料，预计CO2浓度到2050年将会高达500ppm,到本世纪末甚至还会在此基础上再翻一番。
2、相关国际公约对温室气体对减排的要求
在上述背景下，1992年联合国专门制定了《联合国气候变化框架公约》（又称UNFCCC,以下简称公约）。
该公约于同年在里约热内卢签署生效。
依据该公约，发达国家同意在2000年之前将他们释放到大气层中的CO2及其他“GHG”的排放量降至1990年时的水平。
另外，这些每年CO2合计排放量占全球A总排放量60%的国家还同意将相关技术和信息转让给发展中国家。
发达国家转让给发展中国家的这些技术和信息有助于后者积极应对气候变化带来的各种挑战。
截至2007年12月，已有191个国家正式批准了上述公约。
2001年，政府间气侯变化问题小组（气候小组）的科学研究证实，即使1992年《公约》所设定的目标能如期实现，也无法阻止全球变暖趋势及其引发的一系列问题。
因此，原先规定的CO2及其他“GHG”的排放量尚需进一步减削。
为了使全球温室气体排放量达到预期水平，需要世界各国做出更加细化并具有强制力的承诺。
于是引发了新一轮关于加强发达国家义务及承诺的谈判。
历经八届会议，公约批准国1997年于日本京都形成了关于限制CO2排放量的具有法律约束力的成为法案，即《京都议定书》（以下简称议定书）。
依据《议定书》，发达国家以1990年确立的排放量削减水平为基线，将于2008～2012年间把6种温室气体的总排放量减少5.2%。
限排的温室气体包括二氧化氮（CO2）、甲烷（CH4）、氢氟碳化物（PFCS）、六氟化硫（SF6）等。
《议定书》于2005年2月16日正式生效。
3、船舶温室气体排放
最近几年，船舶温室气体减排问题一直是国际海事组织（IMO）的最热点问题之一。
1997年防止船舶造成空气污染外交大会第8号决议要求IMO在《气候变化框架公约》（UNFCCC）框架内的职责一并考虑。
2001年IMO第47界环保会（MEPC）审议了挪威等国的关于控制和减少船舶温室气体排放的提案。
会议决定成立由挪威牵头的通信组继续进行研究。
中国代表团明确指出，由于IMO所进行的船舶温室气体减排工作是受京都议定书的委托，因此，有关的工作应严格遵循议定书所确立的“共同但有区别的责任”的原则，即根据该议定书第2.2条的规定，UNFCCC附则一国家（发达国家）应对国际航行船舶的温室气体排放负有完全责任。
MEPC第48界会议，针对会间工作组提交的IMO关于航运温室气体减排政策和做法的大会决议草案，特别是其操作性段落中，没有按照京都议定书的上述原则对发达国家和发展中国家的船舶温室气体减排责任加以区分，中国代表团联合巴西、印度等有关国家，提出了相关修改意见，要求上述大会决议草案应明确船舶温室气体减排为UNFCCC公约附件一国家的义务。
对中国的意见，船东组织代表认为，由于航运业的特殊性，这样区分承担责任不具有实际操作性，而发达国家也认为根据IMO制定公约的基本原则，不得给予非缔约国比缔约国更优惠的待遇。
由于会议未就此问题未达成一致，上述决议草案没有获得通过。
MEPC第49届会议对上述问题进行了进一步的讨论。
会上英国和挪威代表团认为IMO的决议应适用于所有成员国，所有国际级船舶必须在统一体制下和“无更优惠待遇”的原则下运营。
按照会前预案的精神，中国代表团发表原则性发言，指出《联合国气候变化框架协议》及其《京都议定书》是关于限制和减少全球温室气体排放的基本国际公约，公约确定了发达国家和发展中国家共同但有区别责任原则，要求发达国家率先承担减排义务，而且《京都议定书》2.2条明确规定了附件一国家应谋求限制和削减飞机和船用燃油产生的《蒙特利尔议定书》规定范围外的温室气体排放。
因此，IMO关于船舶温室气体排放的讨论遵循《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》所确立的框架和原则，《IMO关于减少船舶温室气体排放的政策和做法》的大会决议草案应明确规定由附件一国家承担温室气体减排义务。
日本、印度、加拿大、澳大利亚、巴哈马、厄瓜多尔、法国和意大利等国家代表纷纷发言，对英国和挪威的观点表示支持，并无代表团发言支持和同情我国的立场。
MEPC第49届会议就该议题成立工作组，主要职责是审议修改《IMO关于减少船舶温室气体排放的政策和做法》大会决议草案。
全会指示工作组在讨论时对英国、挪威的提案和中国代表团立场一并考虑。
挪威、英国、美国等23个国家（其中17个为附件一的国家）和UNFCCC、欧盟、国际航运公会等非政府组织的代表参加了工作组的讨论。
中国代表团提出了对大会决议草案的修改意见，核心是将涉及减排义务的条款限定为附件一国家的责任。
经争取，工作组主席统一在工作组报告中阐述中国的立场，将中国关于决议草案的具体修改意见作为报告附件提交全会审议。
在全会审议通过工作组报告时，中国代表团重申了相关立场，指出工作组的讨论是以决议适用于所有国家为前提进行，并没有考虑中国的基本立场和修改意见，为此中国代表团认为该决议草案违背了《联合国气候变化框架公约》及其《京都议定书》所确立的基本原则，反对MEPC核准该决议草案并提交第23届IMO大会通过，同时，中国代表团也要求MEPC应就此邀请各方继续提出意见和建议，并建议IMO邀请《联合国气候变化框架公约》缔约方会议就此提出明确意见。
最后，全会决定将中国所述全部立场观点和建议与决议草案一并提交给23届IMO大会审议。
2003年11月，IMO大会就MEPC第49届会议提交的《关于船舶温室气体减排的政策和实践的大会决议》草案（我国对该草案持保留意见）进行了讨论。
会议上，经过我国积极主动的外交工作，取得了40多个发达国家的支持。
最后，会议删除了所有双方争议的段落（即所有涉及各国实行减排措施的条款即含有“自愿”的措辞）后通过了该大会决议。
在MEPC第51届和第52届会议上，本事项再次列入会议议程，要求各国根据大会决议从技术角度就如何进一步开展温室气体减排工作进行讨论。
根据与会预案精神，我代表团采取了在坚持原则的前提下对技术和方法学研究保持适当灵活态度和策略，发言再次强调了“共同但有区别原则”的基本原则，声明如果目前讨论的任何有关技术文件涉及使用范围等政治因素，不得理解为中国接受。
最后，委员会决定统一在MEPC框架内现就纯粹的技术问题进行研究，原则问题留待IMO大会或UNFCCC的会议进行讨论。
MEPC第53届会议以通函方式通过了“船舶温室气体排放指标指南（草案）”，在我国的努力下，“指南”被“临时”“适用”“自愿”等严格限定，其影响已可能弱化。
会议要求各国在今后的2-3年内展开“指南”的试用研究工作，以期完善这一指南。
我国在MEPC闭幕会议上做保留发言是再次指出，该指南只是一个技术文件，不涉及任何政治安排问题，这是各方在MEPC第52届会议上已达成的共识。
大会主席同意将此记录在MEPC会议报告中。
在MEPC第54届会议上，有关国家按照IMO制定的“温室气体排放指数导则”对不同类型的船舶进行了试用研究，提出了试用中积累的经验和存在的问题。
会议敦促成员国开展更广泛的试用，将有关材料提交第58届环保会议讨论。
MEPC第55届会议，德国、挪威、印度等国就“导则”作了进一步的实船测试研究，对影响指数变化的原因进行了分析，对指数的修改提出意见。
提出在工作计划上应考虑实测研究CO2排放指数、研究CO2排放基线，并应从技术、操作和市场层面研究船舶减排方法，并制订了对上述议题从MEPC55th（06.10）到MEPC59th（09.06）的时间工作表。
此外，会议还讨论了船舶试用岸电的可行性，讨论了有关船用岸电的标准问题，并提议在MARPOLVI中考虑使用港口岸电连接系统的标准。
会议还建议在GISIS中建立GHG模块，模块要求考虑数据格式、船型及尺度、航线及运行图以及数据的报告。
MEPC第56届会议，对MEPC55th提交的IMO有关的研究工作进行评述，要求关注GHG的现行排放情况以及未来的发展趋势，研究GHG的减排以及其他相关大气污染，并就国际船舶对大气的影响以及排放控制研究方法进行考虑。
在技术和营运方面，建议考虑优化船体及推进设计、提高推进系统的效率、采用情节燃料、降低船速和考虑气候因素涉及航线等。
基于市场观方面，提议通过建立基金，通过贸易渠道购买排放指标等控制排放。
2008年4月召开的MEPC第57届会议，要求国际社会对船舶温室气体排放充分关注。
IMO应在船舶温室气体减排工作中扮演领导角色，会议应取得实质性进展，并尽力避免区域性的会单便的行动。
提出从现在开始到2009年，分3个阶段进行工作：
1）将MEPC第57届会议结果提请联合国气候变化框架公约（UNFCCC）附属执行机构会议考虑（计划2008年6月）；2）将MEPC第58届会议（2008年10月）相关报告递交到2008年12月份召开的UNFCCC缔约大会；3）最后，将MEPC第59届会议（2009年7月）完成的GHG工作（有关船舶温室气体减排的立场报告）递交到2009年12月份在哥本哈根召开的UNFCCC缔约方大会。
会议制定的IMO有关未来船舶温室气体法规框架为：
1）能有效的促使全球温室气体减排；2）强制性、平等地适用于所有船旗国；3）要对减排措施的成本/效益进行分析；4）能够有效限制GHG排放或至少可以使竞争扭曲最小化；5）有利于环境的可持续发展而不损害全球贸易的发展；6）基于目标的方法，而不是规定某种方法；7）可以有助于提升和促进全航运业的技术创新和研发；8）考虑能源效率领域的先进技术；9）实际的、透明的、无欺诈的，并易于监督。
会议通过了IMO秘书长关于加快IMO船舶温室气体减排工作提议：
于2009年12月前达成全球一致的减排协议，2012年后实施新机制。
不仅要加快CO2排放基线工作，而且要在技术、运营、基于市场等减排措施方面取得实质性进展，要求上述工作在2008年10月召开的MEPC第58届会议之前完成。
会议决定于2008年6月23日-27日在挪威的奥斯陆召开GHG会间工作组会议。
对IMO温室气体研究报告更新了工作进展，该研究将分为两个阶段：
第一阶段是要于2008年9月1日前完成CO2排放清单和排放前景研究，并将报告提交到MEPC第58届会议；第二阶段是要研究CO2之外的温室气体，并识别和考虑所有温室气体的技术的、营运的和基于市场的减排方法，并将报告提交供MEPC第59届会议审议。
GISIS中的GHG模块只对成员国开放，还没有对公众开放使用，GHG模块目前仅限于CO2排放指数。
会议认为需要优先考虑的有关船舶GHG的减排措施主要有：
●短期措施：
改善燃油消耗；能源效率设计和管理计划/采用测试模型估算新船的CO2排放指数；自愿/强制的CO2排放指数报告要求；严格限制制冷剂气体的泄露比率；减速；提高交通管制、船队管理、货物操作和能源效率；考虑船舶温室气体中的炭黑和NOX;混合机制：
排放收费—限额—交易/征收全球航运燃油税并成立基金购买额度；业界和政府间的自愿参与。
●长期措施：
船舶设计指数的技术措施；不同燃油的使用；强制性的新船CO2排放指数；CO2营运指数的外部核查制度；单一的CO2营运指数加上不符合的处罚；排放加以机制和/或情节发展机制；港口强制征收CO2排放税。
会议讨论的重点减排措施有：
1）强制性的新船CO2排放指数；2）实施船舶温室气体排放指标自愿临时试用导则；3）征收全球船用燃油费。
二、我国海运业的现状分析
1.我国海运船舶船型及燃油消耗状况分析
经过上世纪70年代的“起步期”、80年代的“奠定基础期”、90年代的“快速发展期”，我国海运业进入了21实际的繁荣期。
特别是经过“十五”的建设和发展，我国海运业开始准备由大到强的跨越。
在我国海运业的繁荣与再发展的道路上，海运企业及其专业船队正由传统的综合性向专业化、大型化、规模化转变。
本世纪初，国内各大航运企业已经完成了专业化船队的建设，以不同货种为标准，干货船、集装箱船、油轮、液化气船、特种船、客滚船、商品车滚装船等细分市场建立并发展成熟，各专业船队通过借助集团总公司的统一品牌、统一战略，发挥规模发展、集约经营的优势，国际竞争力渐强。
有数据表明，我国对外贸易对海运业的依存度达到90%，在能源战略储备方面，海运业更是发挥了举足轻重的作用。
近年来，我国对石油进口的依赖度不断提高，我国煤炭进口持续增长，海运业作为国家能源储备战略的支撑，无可替代。
我国现有各种船舶总数达到20万艘。
截止2007年，我国大陆商船总运力已经超过1亿载重吨，在世界船舶总排位已经升至第4位，海运大国地位日渐提升。
我国的船舶投资主体仍以国有为主，近年来多种投资主体投资国际海运的比例有上升趋势。
目前。
在中国境内登记注册从事国际海上运输的航运公司290多家，国内主要的5家从事航运业的中央直属企业——中远集团、中海集团、中国长航集团、中外运集团和招商集团旗下的招商轮船，承担了我国进出口贸易中80%以上的运输量。
截至2007年，我国船舶分类情况如下表1所示。
表1我国船舶分类概况
船型散货船杂货船集装箱船油轮多用途船其他
比例55.9%7.1%13%15.1%6.2%2.7%
平均吨位42500吨6676吨886TEU81000吨————
平均船龄15-1719-2312.2-13.512.2-13.515-17——
中远集团目前拥有船舶461艘，计2252.21万载重吨；租入经营船舶377艘，计2940.47万载重吨；总控制船舶838艘，共计5192.49万载重吨。
作为以航运、物流为核心主业的全球性企业集团，中远在全球拥有近千家成员单位，分布在广州、上海、天津、青岛、大连、厦门、香港等地的全资船公司经营管理着散货、杂货、集装箱、油轮、多用途船等各类型远洋运输船队；在海外，以日本、韩国、新加坡、北美、欧洲、澳大利亚、南非和西亚8大区域为辐射点，以船舶航线为纽带，形成遍及世界各主要地区的跨国经营网络。
标有“COSCO”醒目标志的船舶和集装箱在世界160多个国家和地区的1300多个港口往来穿梭。
目前我国中远集团船型、机型以及运力情况如表2所示，集团2007年燃油消耗情况如表3所示。
表2中远集团船型、机型等分布配置情况
中远
全球
艘数
万DWT/万TEU
船龄
机型
运力艘数
载重吨万/万TEU
总计
715
4219
集装箱船
140
39.9
13.8
MAN-B&W60%
4144
10076605
干散货船
407
3072
13.7
Sulzer35%
6377
36820
油轮
30
398
8.9
Other5%
6824
39972
其他液散船
17
7
8.2
杂货船
119
198
19.5
31400
表3中远集团2007年燃油消耗情况
2007年燃油消耗（吨）
燃油品种
燃油供应
合计
4399997.00
主要品种：
IF380
MDO
主要在境外加油
中远集运
2，845，174.00
中远散运
304，341.00
广州远洋
426，531.00
青岛远洋
165，310.00
大连远洋
281，268.00
厦门远洋
28668.00
香港远洋
348，705.00
成立于1997年的中海集团，经过短短10年的发展，积极融入国际市场竞争，并运用“反周期运作”战略，已发展为我国第二大海运企业，跻身于世界海运企业第8位。
中海集团主要船公司有：
中海集运、中海油运、中海货运、中海客运、中海国际、中海海盛、中海香港、浦海航运。
共有各类船舶440余艘，近1800万载重吨，主要经营集装箱、油运、货运、客运和特种运输等。
中海集团下属的中海集运、中海油运、中海货运2006-2007年国际航线的船舶及油料消耗情况如表4所示。
表4中海集运、中海油运、中海货运国际航线船舶及油料消耗
船公司
国际航行船舶（艘）
平均年龄
（年）
国外加油数
（吨）
主要加油国家或地区
燃油含硫量
（%）
中海集运
62
10
2006年：
2413355
2007年：
2764827
香港、巴生、鹿特丹、洛杉矶等
2.5-3.5
小部分1.5
中海油运
58
10.2
2006年：
300000余
2007年：
290000余
新加坡、韩国、中东、香港、俄、日等
小于3
中海货运
28
11.9
2006年：
28126
2007年：
14800余
香港、新加坡、韩国
小于4.5
小计
148
3%左右
中海燃供
进口燃油30万吨左右
新加坡
小于2%
中海集团旗下的中远散货拥有全球最大的干散货船队，约占国内干散货船总运力的68%中海货运力位居第二，约占16%。
由于我国对如铁矿石，煤炭，粮食等原材料的需求强劲，所以从2000年以后国际干散货船舶一直处于供不应求的局面；集装箱船队在市场的作用下，船舶吨位从5000标箱攀升至1万标箱。
2004年7月，当我国首艘8000标箱“中远长滩”轮首航之后，数艘8000标箱集装箱船舶于随后的几个月内陆续投入使用。
2005年年初，我国首批1万标箱的集装箱船订单的签约使8000标箱的集装箱船舶很快淡出了人们的话题；骨干油轮船队不断发展，中海集团下属的中海油轮、中远集团下属的大连远洋、招商局下属的招商轮船、长航集团下属的南京油运的油轮船队规模迅速扩大，四大油轮船队纷纷开建并投用30万吨级超大型油轮VLCC。
以中海油运公司为例，该公司VLCC拥有量发展到目前的三艘，总运力规模升至66艘共363万载重吨。
2、我国海运船舶航运状况分析
在我国从事远洋散货运输的航运企业中，中远散货集团作为世界上最大的散货运输集团之一，最具代表性。
我国散货船总运力为2548.3万吨，共有606艘散货船舶。
其中中远散货运输集团就占据了200余艘，总运力达到了1500多万吨，占到了我国远洋干散货船运力的五分之三强。
在航线上，现今世界散货运输主要有两条航线，即南美、澳大利亚到日本、远东、欧洲地中海的矿石航线和北美、澳大利亚至远东的煤炭航线。
具体到我国则主要集中于澳大利亚、巴西至我国东部沿海的铁矿石航线和澳大利亚-远东的煤炭航线。
该航线运量大，班期稳定，是我国散货船运输的典型航线。
我国沿海散货运输主要由中海集团及其子公司所领导，主要航线是“北粮南运、南矿北运”。
其主力船型在5000-20000载重吨。
沿江运输（长江）的主要承运人是长航集团。
由于受制于长江航道，船型较小。
我国远洋集装箱运输的最大企业是中远集团，现拥有集装箱船122艘，22万TEU的载运能力，年运输量达到400万TEU，世界排名第五，其运力占全球集装箱总运力的4.2%。
另一大集装箱运输公司是中海集团，但其租赁的集装箱船舶较多，往往挂方便旗。
长航集团则主要从事长江及沿海航线的集装箱运输，吨位较小，一般在100TEU以下，并不具备典型性。
中远集运的主要集装箱运输航线是远东-地中海和远东-北美航线。
该航线是世界三大航线中的两个，属于主干线，世界各国的集装箱班轮公司都将最新型的、运力最大的集装箱船舶投入该航线中，其中以4000TEU到6000TEU为主，也有8000TEU以及最近10000TEU的超级集装箱班轮。
中远集运投入这两条航线的“中远中国”号集装箱班轮达到了8000TEU。
我国内贸集装箱目前已基本形成了以上海为长江水路集装箱运输枢纽港，以大连、天津、青岛为中心的渤海湾地区及以广州、深圳为中心的华南区域网的“T”字型的运输格局，并日趋明朗。
主要承运人是中海集团的下属公司，所投入运营的主要是1000TEU左右的集装箱船舶。
我国虽然是燃油进口大国，但由于船舶吨位较小，难以执行国际原油干线运输，中国原油进口的90%是由境外油运公司承担。
我国的主要原油运输企业包括大远集团和中海油运、南京油运主要还是从事支线运输。
大远集团主力船型是“湖”字号船队，其主力船型为7.5万吨级。
截2005年底，国内沿海跨省运输的液货危险品船共1104艘，664.0238万载重吨，其中油船974艘，628.5184万载重吨，化学品船127艘，20.4356万载重吨，液化气船48艘，6.8491万载重吨。
南京油运在国内沿海沿江的原油、化学品运输方面均处于领先。
我国客船/滚装船国际航线主要是大连/天津-仁川、山东半岛-日本下关。
前者属于中海客运集团，后者属于山东国际，上世纪八九十年代是我国沿海船舶客货运输的黄金时期，但随着其他交通事业的发展，现今国内客船/滚装船运输主要集中在渤海湾、琼州海峡以及长江航线，其中大连-烟台航线占据很多份额，随着烟大轮渡的开通，该航线将成为我国国内客货运输的黄金航线。
3、我国造船业的现状分析
依据我国造船工业的统计数据，以2006为例，我国全年造船完工量1452万载重吨，新承接船舶订单4251万载重吨，手持船舶订单6872万载重吨。
按我国和英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据（以载重吨计），我国造船完工量占世界市场份额的19%，连续12年位居世界第三，与韩国、日本的差距大幅减少；新承接船舶订单占世界份额30%，居世界第二；手持船舶订单占世界市场份额24%。
船舶产品结构升级，呈现大型化、批量化。
完工船舶中。
散货船的比例比去年下降3个百分点，占到45%；集装箱的比重提高2个百分点，占到14%；油船的比重仍为33%，但其中成品油船和化学品船增长较快。
受共同结构规范实施等国际新规则的影响，新接船舶订单中油船的成交量比2005年增长了2.3倍，站订单总量的比重由去年的39%提高到51%。
其中超大型油轮（VLCC）增长最快，全年共承接40艘1280万载重吨，占油船总量的近六成。
手持订单中，油船的比重提高到50%，散货船的比重下降到29%，集装箱船的比重人保持15%。
我国手持VLCC订单达55艘，超过全球总量的三分之一。
十七万吨级的好望角型散货船手持订单达53艘，占全球市场占有率超过45%。
高新技术船舶生产经营都取得了较大突破。
自主设计建造的整体性能达到国际先进水平的烟大火车渡船成功交付使用并投入运营；LNG船实船建造进展顺利。
新承接船舶订单中，首次批量承接了5艘30万吨级矿砂船；承接了10000TEU超大型集装箱船，实现了新的突破。
LNG船、小汽车运输船、工程船等高薪技术船舶的比重也明显增加。
中国船舶工业集团造船完工602万载重吨，
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