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相关飞机知识学习1

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2、运10下马再次分析7

3、大飞机小飞机谁更适应未来市场？

——欧洲空客与美国波音不同策略比较8

4、波音的787和空客的A380谁的前景比较好8

5、空客飞机和波音飞机的另一区别9

6、空壳和营销策略比较9

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8、专家解析造大飞机技术难点需突破10项技术10

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12、复合材料的定义14

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15、大飞机之梦，大飞机之痛！

16、大型飞机研制立项获批将组建大型客机股份公司22

17、到2030年中国将成为世界第二大航空运输市场22

18、发动机巨头关注中国大飞机可能在华建组装线23

19、国产运10飞机为什麽没有被应用23

20、国防科工委副主任透露5年内完成大飞机设计24

21、国内关于发展大飞机长期存在4大争论24

22、权威解答大飞机制造的商业前景25

23、如何实施大飞机项目25

24、研制大飞机带来的机会26

25、中国大飞机项目深陷名利场，全面分析现状未来26

26、中国大飞机研制:

体制之痛不解决大飞机难起飞28

27、中国航空强国梦难圆何日能自己造出“大飞机”28

28、中国再购150架空客飞机自主建造大飞机意向已定29

29、超临界机翼30

1、凤凰不死，只是重生

二十年前，运10在艰难中起飞，又在沉默中消隐。

运10之死成为中国航空人和关注中国大型飞机（简称大飞）事业的人们心中的永远之痛。

然而，更牵动人们心扉的还是中国大飞向何处去的问题。

日前，国务院决定正式为大飞立项，大型运输机（简称大运）定点在西安，大型客机（简称大客）定点在上海，投入巨资，一举解决了东西之争、大运大客之争。

手笔之大，叫人不由得感叹：

时代真是不同了。

国务院在立项的决定中指出，大运和大客应该在技术和资源上尽量共享。

这有显而易见的经济上和技术上的原因，但也造成了一些有趣的问题。

其中最大的问题，就是大运、大客有多大，在技术上如何共享。

大运是为了满足中国空军在未来战争中空中机动的要求而研制的。

作为军用运输机，主要要求是：

1、具有野战机场起落能力

2、具有良好的低空低速能力，以便于空投操作

3、具有良好的快速装卸能力，包括机内货物移动系统

4、能够运送长大物件和车辆，货舱地板强度可以承载超重货物

5、具有空投专用设施

大客则是为了满足富裕起来的人们出行的需要，主要要求是:

1、安全

2、舒适

3、省油

4、可靠，可以保证出勤率

5、低噪音

这些主要要求的不同，决定了大运和大客是十分不同的两种大飞。

民航客机常用的翼下起落架的重量较轻，但对地面的压力大，对跑道的要求高，不适合野战机场起落。

为了具有优秀的野战机场起落能力，军用运输机必须采用机腹多轮起落架，但多轮起落架的重量对民航客机的经济性是致命的。

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良好的低空低速能力决定了军用运输机的机翼应该采用先进的增升装置，如复杂的双缝襟翼，甚至前缘襟翼，这在大客上是一个浪费，既增加不必要的成本，又增加用不到的死重。

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为了提供良好的空投能力，不使机尾发动机把空头的伞兵和货物吹得七颠八倒，军用运输机的发动机应该为翼下吊挂，而不是在机尾。

这样，为了避免发动机离地过近，军用运输机只能采用上单翼。

同样，为了在野战机场短距起落，上单翼有利于避开地面杂物。

相反，为了使翼下起落架的长度最短，大客基本上可以肯定采用下单翼。

发动机离地较近对大客不是问题，大客不会到野战机场去起落，只需要考虑干净的钢筋混凝土跑道就可以了。

下单翼的机翼也对发动机的噪音有所遮蔽，减低机内噪音。

作为军用运输机，地板强度必须很高，好装载沉重的军事装备。

地板也应该离地较低，方便快速装卸。

有时，机腹的多轮起落架可以用液压升降，进一步降低地板，方便装卸。

但大客的地板强度没有这么高的要求，即使作为货机，民用货物通常也不及军事装备的密度大，对地板强度的要求也没有那么高。

地板离地高一点也无关紧要，也没有必要调节地板高度。

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现代军事空运的一个大问题是长大物件的运输，很多导弹、装甲车、特种车辆的重量没有超重，但尺寸较大，为了勉强装进运输机，只能牺牲性能而削足适履。

为了提供尽可能大的机舱空间，运输机内的天花板尽量不安排管线和设备，这样整个机舱高度都可以用来装载，而管线、设备全部安排的地板下，地板下本来已经没有什么空间，难以像客机那样用来装载行李或货物。

对于大客来说，客舱的天花板只要不憋闷就可以了，更高并没有什么好处。

但管线和设备不能布置在地板下。

一来地板下是行李和货运的空间，二来万一地板因为什么原因坍塌，所有管线将被掐断，而这些管线是飞行员操控机尾的控制面的神经，掐断就意味着失控。

DC-10早期的几起事故都是这么来的。

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为了快速装卸货物或人员，军用运输机通常都有尾门和跳板，C-5、安-124这样的超大型运输机的机头锥也可以当作首门向上翻起，这样卡车可以从首门开进去，从尾门开出来，大大加快装卸的速度。

尾门和跳板也是伞兵跳伞的理想平台，尾门关上后本身也可以装载额外的货物。

由于低空低速飞行时，机头上仰，水平尾翼的效果受到主翼的影响，水平尾翼应该高置在垂尾的顶端，即所谓T形高平尾，使水平尾翼保持在干净的气流中。

客机为了简化垂尾的架构，减轻重量，很少采用T形尾，除非发动机安装在机尾两侧。

当然，如果设计得当，军用运输机也有用低平尾的，像C-130、安-124。

如此看来，大客莫非是大运的简化型？

非也。

军用飞机和民用飞机的使用条件有本质的不同。

首先，民航客机强调安全性。

军人的生命当然重要，但军人本来就是一个冒险的生涯，军人对于风险的承受能力比平民高，所以军用运输机对安全性的要求没有民航客机严格就不奇怪了。

另一方面，军用运输机的出勤率没有民航客机高。

民航客机要求每天出动，一天飞两个甚至更多的航次也不奇怪。

光是这个要求的话，军用运输机有时出动强度更高，但军用运输机的高强度出动是短时间的，而民航客机的这种出勤率是日常的。

长年累月的高出勤率加高安全性的要求，使得民航客机在技术上要求极端可靠。

对于一般工业产品来说，在实验室条件下证实原理，然后就日常使用条件对产品进行加强使之耐用，可靠性、安全性问题也就大体到此为止了。

然而，对于高可靠性、高安全性的系统，在设计中要考虑本质安全问题，然后还要对所有细节做周密的安全危害审查，对所有的安全显患、隐患做出补救措施，这包括从根本解决到危害后果控制之间步步为营的所有措施。

在安全危害审查面前，没有“不可思议”的事。

对于所有安全危害，要拿出危害发生的机率，发生了如何处置，处置后还有多少“残余危害”，残余危害是否可以接收等周密考虑。

这使技术复杂性大大增加。

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本质安全设计是最好的情况。

比如说，客机的舱门在空中如何保证不会意外打开，这是一个不简单的问题。

为了保证门能关紧，以保证机舱密封，门框应该一圈开口大、一圈开口小，这样门关起来的时候可以抵住较小的门框，密封圈才能有效地保证密封。

但小框应该在外面呢，还是在里面？

小框在里面，舱门设计和制造简单，开关容易，但万一门锁或铰链失效，就有可能脱落，造成舱门洞开。

在环境气压比舱内气压低的高空，这就要造成机舱急剧减压，危及乘客和机组的生命安全，这是不容许的。

所以小框应该在外面，这样即使门锁或铰链失效，舱内较高的气压依然将舱门顶在较小的门框上，依然是安全的。

即使在大气压力较高的低空，小框在外也使舱门相对不容易意外打开。

但这样一来，舱门的开关就是一套很复杂的机构。

开门时先要把门向里缩，然后才能从门洞中间较高的地方延伸到机外。

但延伸到了机外还不能就象家里的门一样成90度地打开。

万一飞机迫降，需要紧急离机，成90度打开的舱门或许正好挡住乘客最优的逃生方向，或者挡住营救人员进入飞机的通道，所以舱门延伸出机体后，必须打开到和机体平行的门侧，以最大限度地避免遮挡。

这样一来，小小的机舱门就是一个相当复杂的系统。

汽车也有车门，但汽车车门的小框是靠里的。

这就是危害发生的机率和危害后果之间的平衡了。

不可能什么东西都做到“无限可靠”的。

机舱门只是一个小小的例子，更重要的但是常人不容易注意到的系统还有很多。

飞机上采用液压作动机构而不是电动，就是考虑到液压系统是本质防火防爆的。

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不能做到本质安全的时候，就要根据危害的发生机率和危害的后果入手。

比如发动机的个数，在发动机相对不可靠的时候，单发失效对四发的影响就要比对双发的影响小很多。

但是当发动机可靠性非常高的时候，四发在可靠性上的优越性就不再显著，但四发在经济性上的损失就浮现出来。

就是采用双发，还有发动机的位置问题。

在飞行中，机翼产生升力，升力传递到翼根和机身的连接处，将机身托起。

这样，机翼相对于机身有一个向上的扭曲力。

翼下吊挂的发动机的重量可以平衡一部分这个扭曲力，降低结构强度的要求和结构重量，这也是为什么波音707以来大部分大型客机都采用翼下吊挂发动机的布局的道理。

发动机越往外，对机翼的卸载作用越明显。

但是发动机越往外，单发停车对飞机的偏航力矩也就越大，就越不容易控制。

所以必须在确保单发停车后的偏航控制的情况下，才能把发动机向外移动。

这里面又是一个权衡的问题。

经济性是大客和大运又一个不同的地方。

军用运输机也要求省油，这样可以增加航程，增加载重。

但在空投和野战机场起落所必须的低空低速要求面前，省油是第二位的。

民航客机就相反，不为短距起落而损失巡航的经济性。

两者的差别就在机翼。

在最大速度、起飞重量和技术水平属于同一级别的情况下，C-17的机翼较粗短，后略较小，只有25度，采用前后缘襟翼等增升装置；波音777的机翼较细长，后略较大，达31.64度，只用较简单的后缘襟翼。

作为军用运输机，一次运载大量伞兵并没有太大的实用价值，空投的出口只有那么多，拉长的空投时间不光增加遭受地面防空火力打击的危险，也大大增加了伞兵的散布。

还不如缩短机身，减轻重量，把注意力集中在运载沉重的货物上。

所以军用运输机较为粗短，C-17的载重量比C-130大三倍还多，但装载伞兵的数量相差无几。

民航客机当然可以改装为货机，但载客是主要使命，当然载客越多，经济性越好，所以需要较长的机身，以多载乘客。

较长的机身在气动上也比较匀称，有利于跨音速面积率的考虑。

军用运输机的机身截面形状和尺寸是由需要运载的装备决定的，为了方便载货，有些军用运输机的机身截面甚至是矩形的。

但为了最大限度地减小机身表面积造成的摩擦阻力，和在同样截面积下取得最轻的机体，民航客机只要可能，尽量采用圆形的截面，而尺寸是由载客经济性、舒适性、载运航空集装箱的个数、行李的空间和巡航阻力之间的权衡来决定的。

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显然，除了发动机、座舱外，大运和大客只有在材料、具体的系统和元器件、翼型、设计过程、制造技术、测试技术上可以共享，在主要的机体构件上很难共享。

中国政府决定上大飞项目，其中包括大运和大客。

这其中更引人注意的，还是大客。

大客是一件轰动的大事，但年轻的中国大客在如日中天的波音和空客面前，还是像老鹰眼前的小鸡。

那鸡毛如何飞上天呢？

大客作为一个经济行为，就要按经济规律办事。

经济规律最重要的一条就是以长搏短。

如果中国大客没有独特的技术特色，包括设计和制造技术，那这就只是一个看着别人眼红、跟着起哄“我也要”的东西。

如果是这样的话，大客已经失败了一半。

如果大客成了依赖政府资助、断不了奶的娇宝宝，那就是彻底的失败了。

大客应该是一个经济上有竞争力的产品，依靠自身的优点来吸引顾客，而不是一个简单的廉价代用品。

说白了，就是大客不光要价廉，更要物美，至少是不比别人的差，绝不能是质次所以价廉的二等代用品。

空客的经历经常被人们用来作为例子，说明政府支持对新生客机获得成功的关键作用。

但是人们忽略的是，空客不是单靠政府支持而成功的。

空客的成长之路是技术创新之路。

空客正确地选定了正在开始流行的宽体客机、超临界翼型和高涵道比涡扇发动机，但没有走波音的四发或麦道和洛克希德的三发道路，而是走了独特的双发的道路。

A300不和波音747、DC-10、L-1011拼航程，而是从欧洲需求很高的中短程市场入手，正确定位，一炮打响。

中国的新的大客要获得成功，市场定位是极其关键的。

中国大客大体上会走两条路线：

150座的波音737级别，或者250座的A330级别。

相对来说，前者技术风险较小，后者技术风险较大。

在技术风险大的时候，小步快跑是一个不错的策略。

问题在于航空产品的研制和使用周期都很长，小步的结果不是快跑，而是爬行了。

另外，技术风险不是决定技术路线的唯一因素，市场和发展前景是更重要的因素。

技术上再没有风险，没有市场和缺乏前景的产品是没有生命力的。

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不管中国的新的大客多么廉价，这毕竟是开发、制造和采购都很昂贵的东西。

飞机公司没有能量隔三差五地升级换代，航空公司也没有胃口经常翻花样。

大客不是低档消费品。

在有的市场上，光靠价廉是不能获得足够竞争力的。

不然，韩国汽车、俄罗斯客机早都该打遍世界无敌手了。

民航客机的生产寿命经常在20年以上，使用寿命也是在20年以上。

换句话说，从首架飞机最初投运到最后一批产品的最后退役，这中间相隔40年甚至50年并不是很惊人的事。

这就要求产品具有相当的前瞻性，至少不能在研制的时候已经接近过时。

大客要有较强的竞争力，必须面对15年后甚至更长远的市场。

这就牵涉到对中国民航市场的基本估计上。

一般认为，随着中国人生活水平的迅速提高，人们出行量将大大增加。

坐飞机将不再是少数有钱人的专利，也不仅仅是偶尔为之的尝鲜，而是和铁路并行的长途交通的主要方式。

不可回避的一个事实是，在未来较长一段时间内，大城市居民的收入水平和出行量将继续领先于城乡和农村的人们，所以大客的主要市场依然是大城市之间的干线交通。

客流量增长了，但空域和机场不能同步增长，使用较大的客机而避免大量增加班次就成为必然，运量大、航程适中的宽体客机就比窄体客机更适合市场需要，也有更大的发展潜力。

中国的铁路客运的运能在过去20年内有了长足的进步，但铁路客运反而面临越来越严峻的紧缺，原因就在于客运需求的增长速度持续超过铁路运能的增长速度。

波音737从早期的118座到现在的189座（均按全经济舱高密度算）从另一个角度证明了客运量的增长和经济性随载客量增加而改善的事实。

另一个例子是曾经很流行的小巴、中巴，现在被证明至少在城市交通中是一个鸡肋产品系列，既缺乏大巴的容量和经济效益，又缺乏轿车的灵活和方便。

发展大客应该注意避免出现这样的尴尬。

波音737级别的客机的需求在现在依然是最大的，但几十年后是否还是如此，尤其对大客将赖以生存的中国市场，并不是没有疑问的。

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在ARJ21最大载客量达到120座的情况下，150座的波音737级别的客机是ARJ21的自然演进，在技术上没有太了不起的风险。

但大客走波音737级别的路线的话，这将不会是中国民航工业的雄心所在，这只是一个踏脚板，敲门砖，最终还是要上更大的真正的大客的。

从波音737这样的单走廊窄体客机跃进到波音787这样的双走廊宽体客机，这中间的技术门槛并不小，甚至可以说比从ARJ21跃进到波音737还要大。

因此，大客走波音737级别的路线，就意味着中国民航工业将需要二次创业，如果现在这一次算作第一次真正的努力的话。

这就需要重新下决心，重新积聚能量。

中央给大客15年的时间，15年到了，大客至少要达到“自谋生路”的程度，而不是依靠国家的继续补贴，否则这就不是一个经济行为，而是一个“政绩工程”。

从大客达到自谋生路，到积聚起足够能量再为二次创业冲击，这中间需要不少的时间，说不定又是一个15年。

中国民航工业等得起吗？

另一方面，如果大客直接向A330级别的飞机冲击，再掉过头来研制波音737级别的飞机，就是下坡路，顺风船，可以不费太长的时间和太大的力气，就能得到高质量的成果。

空客的成功经验表明，最初的产品切入点的选择对公司的长远成功是至关重要的。

宽体中程的A300很快发展成缩短机身的A310，更先进的A330和A340也是在A300的机身基础上发展而来的，而十分成功的A320在A300的基础上“轻松愉快”地就研制成功。

波音737和空客的A320已经是“薄利多销”的产品了。

空客将A320的组装转移到天津，不是为了欧中友谊或者帮助中国建立航空工业，而是和西方汽车公司转移中低档汽车生产线到中国没有本质的差别，那就是削除薄利的产品，专注于厚利的产品。

虽然不能就此断言空客和波音已经预计到这一级别的客机的鸡肋前景，但这已经不是它们未来的重点，这是没有疑问的。

在过去20年里，空客经常在订货数、交货数深圳销售总额上超过波音，但在利润上超过波音的年份就很少。

原因无二，因为波音在大飞机市场上的优势，使波音在747、777上赢取比A320（当然也包括波音737）上多得多的利润。

如果空客在未来将A320系列统统转包到中国或别的低成本国家，这将一点不奇怪，因为空客也想过波音的好日子，在A380和A350上赚厚利。

由此说来，中国大客倒是可以走“敌退我进”的路，捡取波音和空客放弃的阵地，但这将大大延长打入核心阵地的时间，而时间是一把双刃剑，并不总是对中国有利的。

波音和空客退出这一阵地，加拿大的Bombardier和巴西的Embraer也在动这块阵地的脑筋，并且已经有所动作。

中国面临的并不是一个垂手可得的软柿子。

中国大客也可以走“孟良崮”的路，万马军中取上将首级，中心突破，四面开花，这就直接面对波音和空客。

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大飞究竟多大，要看中国航空工业的能力、决心、信心和对自己的定位，这只有业内的决策层才说得清楚，我们瞎猜是没有用的。

这牵涉到对市场和研制的技术风险的评估，对国内技术储备的评估，以及对外国技术依赖所带来的风险的承受能力。

然而，不管能力、决心、信心和定位如何，大客不应该当成简单的进口替代来做。

不管大客可以如何作为预警机、加油机或其他军用大型飞机的平台，大客在本质上是客机，其他的都是副业。

只有主次弄清楚了，才能对大客的性质正确定位。

大客在本质上是一个经济行为，而不是一个军事行为。

作为军事行为，经济性是次要考虑，从一开始就立足国内的技术是主要考虑。

但作为经济行为，有利可图的国际合作就可以是一个很现实的选择。

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由于民航产品对可靠性和国际认证的要求，在短时间内建立一整套航空配件系列工业是不现实的，摊子也将铺得很大。

这是一个鸡生蛋、蛋生鸡的问题。

如果没有足够的可靠性记录，就难以获得准生证；没有实战的机会，就难以获得可靠性记录。

但就和世界上很多事情一样，人们关注的不是合理，而是结果。

人们需要的是蛋，至于如何找到鸡，或者如何由蛋孵鸡，那是你的事。

如果中国有能力、有决心建立起一揽子的航空工业体系，这最好。

这也要快，要迅速连片，否则零零碎碎地东做一点、西做一点，而没有持续的、坚实的需求，星星之火可能等不到连片就自生自灭了。

另一个方法是，在建立国内的相关产业的同时，采取拿来主义，在坚持对总体设计和系统综合上的自主的前提下，采用开放结构的设计，追求“即插即用”的互换性，先采用国际市场上可靠的、成熟的产品，同时为国内相关产业提供参照和需求，鼓励国内产品在同等能力的前提下公平竞争，择优上岗。

最关键的是，大客和相关产品不能采用降低的标准，这不是一个解决有无的问题，而是“只有胜者，没有第二”的问题。

作为经济行为，大客和相关产品在用户最关心的经济性和可靠性上，一定要和波音、空客的产品有竞争力。

一架便宜但老是趴窝的飞机是不能为航空公司盈利的，因此最终也是不合算的，是没有竞争力的。

那对外国技术的依赖是不是会威胁大客的成功乃至生存呢？

阶级斗争这根弦要绷紧，但绷得太紧了就草木皆兵了。

大客不是军用产品，甚至不是军民两用产品，至少主要不是作为军民两用产品。

一般认为进口发动机是主要风险所在。

然而，即使是波音737级别的大客，考虑到可靠性和成熟性，在初期也将使用CFM56或V2500一级的进口发动机，在“卡脖子”问题上没有本质的区别。

从另一角度，西方的大推力高涵道比涡扇发动机早已出售给中国，或者从飞机上带过来，或者作为备件，只要不是装用于军用飞机，就不存在“军事价值”的问题。

况且中国手里有了发动机，不等于就有了技术。

不是什么东西都可以反向设计的。

中国要是能反向设计出Trent800或者GE90，也不必等到借用大客名义买的发动机了，现有波音777机队的备用发动机就是现成的。

要是怕中国将大客发动机改变用途，那现在也同样可以改变用途。

这些都不是理由。

座舱设备、飞控系统、起落架、液压系统等也是一样。

越是基本的元器件越是没有必要禁运，难度在于系统级的设计和整合。

即使在中国受到西方围堵最严重的年代，向中国出口大客和零备件也从来不是问题。

冷战结束后，西方也向俄罗斯出口发动机和航电，供装用于俄制大型客机。

没有理由认为西方会为了扼杀中国的大客而对中国禁运。

事实上，如果西方会如此围堵中国的大客，那西方根本不用禁运，只要FAA和JAA刻意刁难，不发适航证，国外的空域就可能不对中国的大客开放，国外的机场就可能拒绝接收中国的大客起落，中国的大客就出不了国门。

如果事事从这个角度出发的话，大客的性质就完全变了味了。

反过来，西方要控制中国的大客的话，提供关键系统，使中国的大客产生对西方的依赖，同时增加对中国的出口，这才是上策。

当年“全国产”的运10的发动机用的就是普惠的JT3D。

国产的WS8随运10的下马而下马了，但即使到那时，也始终没有见到WS8研制成功在即的报道，至少离商业上可靠运行还有相当的距离。

如果运10上马，继续采用JT3D也完全是可能的，也没有见到过普惠拒绝出售发动机的报道。

除了有SNECMA一半的CFM56，以法国为主的空客用的发动机并没有法国的份。

中国给大飞15年的时间。

15年说短不短，说长也不长。

大飞要求的不光是先进的技术，更要求可靠的技术。

从开发关键技术，到形成系列产品，到经历时间考验，这中间需要时间。

实事求是地说，如果一切从头开始的话，15年并不充裕。

如果要等到所有关键系统全部国产化了才动手，歼10恐怕也不会在现在就翱翔在中国的蓝天，ARJ21也将还继续在襁褓中不耐烦地翻跟斗。

大客为什么就不可以考虑双轨齐下的战略呢？

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退一步说，如果技术风险的关键在于发动机，那从WS10发展国产大推力高涵道比涡扇发动机也需要时日，在15年内能不能达到足够的可靠性等级是一个未知数，估计推力级别也在CFM56一级。

也就是说，这将是四发大运的动力。

作为双发动力的话，则比较适合波音737级别的飞机。

但大客从经济性和发展潜力出发，直接上A33

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