国际市场持续低迷航运金融稳步前行中国航运金融市场发展分析与展望.docx
《国际市场持续低迷航运金融稳步前行中国航运金融市场发展分析与展望.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《国际市场持续低迷航运金融稳步前行中国航运金融市场发展分析与展望.docx（10页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
国际市场持续低迷航运金融稳步前行中国航运金融市场发展分析与展望
国际市场持续低迷航运金融稳步前行——2021-2021中国航运金融市场发展分析与展望
2012年，国际经济金融形势持续动荡，航运市场屡创新低。
受此影响，我国船舶融资增速有所放缓。
但整体上中国航运金融市场仍保持着良好的增长势头。
展望2013年，国际航运市场乍暖还寒，中国航运金融市场短期内面临肯定的挑战。
但从长期来看，我国航运金融市场刚刚起步，多层次的金融市场体系尚未完全成型，航运金融市场仍将稳步前行。
一、中国航运金融市场现状：
发展势头良好
2012年，国际航运市场持续低迷，国际航运金融市场低谷徘徊。
我国航运金融在此背景下谨慎前行，尽管船舶融资增速有所放缓，但航运金融及服务创新力度不减。
整体来看，我国航运金融市场仍保持良好的发展势头，市场体系进一步得到完善。
（一）国际航运金融市场低谷徘徊
2012年以来，欧美债务危机不断发酵，主要发达经济体复苏步伐放缓；新兴市场国家经济增速在全球经济“弱增长”的格局下也趋于降低。
受制于宏观经济环境的不景气，全球航运市场持续低迷，船舶价格处于低位，航运租金增长乏力。
从波罗的海综合运价指数（BDI）看，2012年2月2日BDI指数跌至651点,创下26年来的新低点。
航运市场整体低迷不断加剧。
从全球船舶融资状况来看，更多的银行正在削减面对航运业的贷款，航运企业的融资力量持续下降，且由于欧洲银行管理局新EBA条款和巴塞尔III条例的实行，航运企业融资成本有所上升。
从2011年下半年开头，传统欧洲航运融资银行大幅收紧了航运融资业务。
依据Petrofin研究所2012年初的调查报告，这一趋势在2012年持续升温。
调查显示，全球前40家最大的航运融资银行对航运业的悲观心情有增无减，超过46%比例的银行方案进一步削减航运业贷款。
而贯穿2012全年的传统欧洲航运融资银行不断紧缩规模甚至退出也印证了这一调研结论。
而与此同时，亚太地区（日本、韩国、中国、新加坡、澳大利亚等）的银行近几年在全球航运融资市场的份额上升，从20%上升到近30%。
依据Petrofin研究所的最新数据，远东和澳大利亚两地的船舶融资总额从2010年的664亿美元飙升至2012年的930亿美元，两年内涨幅超过4成。
估计这一趋势在将来两年还将得以保持，但总体而言全球航运融资的供需缺口正在持续扩大。
从船舶融资的成本看，为满意年中实行的欧洲银行管理局（EBA）制定的新资本充分要求和巴塞尔Ⅲ条例，银行将按新资本充分原则提升收取的最小净利差，航运企业的融资成本因此上升。
与此同时，由于航运市场船舶运价及船东收益的前景展望偏负面，为掌握风险，船舶融资越来越向财务稳健有力的大型私有上市船公司靠拢。
此举进一步加大了小型船公司的融资难度并提升了该类企业的融资成本。
（二）中国航运金融市场保持良好成长状态
2012年，在国际航运市场持续低迷，航运企业大规模亏损的背景下，中国航运金融业务增速略有放缓。
从船舶融资、航运保险、港口金融和航运指数衍生品等航运金融细分市场看，我国航运金融市场仍保持着良好的成长势头。
1．船舶融资增速持续放缓
2012年以来，受世界经济不景气和国内经济增长放缓的影响，中国航运市场全年处于低迷下滑的状态。
中国沿海散货运价指数连续震荡下行，上半年振幅区间位于1100点至1300点，下半年震荡区间进一步下移至1000至1100点之间；中国出口集装箱运价指数上半年有所反弹，但下半年持续下跌，截止12月7日收于1106点。
从船舶融资需求方面看，2012年以来，在运力过剩导致航运价格底部徘徊、航运市场持续低迷的状况下，船舶订单量下降明显，船舶融资需求有所放缓。
船舶工业协会数据显示，2012年1月至10月，全国造船完工量4667万载重吨，同比下降15.5%；新承接船舶订单量1642万载重吨，同比下降44.8%。
截至10月底，手持船舶订单量11663万载重吨，同比下降29.5%，比2011年底手持订单下降22.2%。
此外，人民币持续升值增加了中资商业银行对外信贷业务的风险，国内美元贷款融资利率远高于国际市场融资成本，国际船东从中资银行申请贷款的动力大幅降低。
从船舶融资供给方面看，2012年船舶融资银行信贷增速有所放缓，船舶租赁增速亦有下滑，而我国资本市场船舶融资途径尚未完全形成。
银行信贷增速有所放缓。
2012年以来，通胀压力有所减轻，CPI持续下降，为货币政策调整供应肯定的空间。
在此背景下，我国连续实施稳健的货币政策，实际操作略有放松：
两次降息，两次下调存款预备金率，并首次实施不对称降息以支持实体经济。
但由于航运业持续低迷导致的相关贷款风险上升，2012年我国商业银行对航运企业和造船企业的贷款增速较上年有所下滑。
船舶租赁增速下滑。
金融危机以来，金融租赁公司通过发挥租赁优势和特色，使船舶融资租赁成为仅次于银行贷款的第二大船舶融资渠道。
但在航运业持续低迷，企业经营业绩不佳的背景下，2012年银行系融资租赁公司对航运业务的扩张也趋于谨慎。
多家银行系融资租赁公司已对市况不佳的航运业务增加审核，提高门槛。
而非银行系融资租赁公司也在调整航运业务的比例，依据远东宏信2012年上半年年报显示，企业航运业务收入虽大幅增长，但增长率远低于集团其他业务，占集团收入比也从2011年的10.03%降至2012年上半年的9.7%。
整体而言，船舶租赁业务增速有所下滑。
但在2012年，金融租赁仍旧取得了一些政策上的突破和产品上的创新。
一是交通运输部10月份发布公告，其中第3条明确规定“航运企业申请将融资租赁船舶作为自有运力，已付租金应不低于融资租赁应付款项的51%，并经融资租赁双方共同书面确认。
”，政策的推出给船公司盘活资金制造了更大的空间，对船公司将更多船舶进行融资租赁起到鼓舞作用。
二是“工银租赁专项资产管理方案”已于11月通过中国证监会审批，成为国内金融租赁企业首支获批发行的资产证券化产品。
此举意味着金融租赁公司通过公开资本市场融资的通道开启，在拓宽融资渠道、解决资产流淌性方面取得了制造性的突破，其对船舶租赁业务的连续开拓也将有着深远的意义。
资本市场船舶融资途径尚未完全形成。
近年来，我国航运企业通过资本市场直接融资的尝试屡见不鲜。
但总体而言，通过证券、私募、信托和债券等资本市场直接融资的方式在国内还未获得大规模的开展。
从证券市场来看，据Wind数据统计,2012年共有150只新股发行,实际募集资金926亿元,较2011年分别下降45.2%和63.4%。
证券市场的低迷对航运企业股票市场融资产生了负面影响，由于业绩不佳，大多数航运企业证券市场融资渠道并不畅通，2012年全年航运企业完成A股新股发行的仅有渤海轮渡一家。
信托融资由于成本较高，加之近年来航运市场表现低迷，在2008年首只航运信托“远程1号—船舶抵押贷款集合资金信托”以及2010年“上海大新华航运发展有限公司股权收益权集合资金信托方案”发行后，也基本处于停滞状态。
而债券市场在2012年获得了较快的发展，航运企业在交易所发行的公司债和企业债以及银行间债券市场上发行的各类票据数量均有较快增长。
2．航运保险市场发展快速
航运保险作为航运金融的重要支撑，是推动国际金融和国际航运发展的重要动力。
近年来我国的航运保险业务保持了持续稳步的增长态势。
以上海为例，2010年，上海地区船舶险和货运险总量达到21.94亿元，船舶险和货运险总量同比增长30.91%，超过当年上海港吞吐量增速23个百分点。
2011年，上海船舶保险保费达到28亿，同比增长109%。
截至2012年一季度，上海船舶保险保费实现14.44亿元，占全国船舶险的55.50%；货运险保费同比增长12.09%，占全国货运险的14.94%。
截至2011年末，上海运营航运保险的公司39家，专业保险中介机构100多家，人保、太保、平安三大保险公司在上海设立了航运保险中心。
从航运保险业务承包人的市场份额看，中国航运保险市场连续呈现寡头垄断的市场特征。
以上海为例，虽然保险主体企业数量有39家，但人保、太保、平安三家保险公司长期占据了船舶险市场份额的90%以上，2012年上半年这一数字甚至超过96%。
而在运输险方面，人保、太保、平安则占据了2/3以上市场份额。
3.港口投资增速略有下降，贷款和债券仍为融资主要手段
从港口融资需求来看，受国内宏观经济增长放缓以及港口业自身发展要求，2012年我国港口业投资增速有所下降。
截至10月末我国港口累计完成投资额1178.04亿元，其中沿海港口完成投资额809.9亿元，较上年同期削减3.05亿元，同比下降0.37%；内河港口完成投资额368.1亿元，较上年同期增加77.52亿元，同比增长26.6%，投资增速较上年略有减缓。
但需引起留意的是，9月份发改委集中公示了位于福州、宁波、珠海、茂名等地的7个港口项目批复，数百亿的投资预算将催生出大量的融资需求。
因此整体而言，港口投资增速还将维持在较高的水平，港口融资需求也将持续增加。
从港口融资供给来看，银行和债券照旧是港口企业融资的主要选择。
但受经济下滑、进出口贸易受阻、航运企业身陷逆境等因素影响，银行对于周期长、项目融资额大的港口项目的态度趋于谨慎。
而与此同时，2012年通过债券市场融资的港口企业数量有了较大的增长。
截至2012年10月，9家航运企业发行了企业债和公司债，融资总额为200亿元；而在银行间债券市场注册发债的航运企业有18家，其中绝大部分为港口企业。
4．航运运价指数衍生品获得进一步扩充
在中国出口集装箱运价指数（CCFI）、中国沿海（散货）运价指数（CBFI）两大系列指数成功运作十余年后，2012年，中国航运运价指数衍生品获得进一步扩充。
11月，上海航运交易所发布了中国进口原油运价指数（CTFI）和中国进口干散货运价指数（CDFI）。
此举填补了中国在大宗商品运价指数上的空白，同时也是提升中国航运定价权和影响力的突破口。
此外，以人民币结算的远期运价协议（FFA）交易也已于12月开市。
交易所使用的指数为波罗的海交易所发布的BDI指数，人民银行旗下上海清算所已于12月10日完成了首日的交易。
二、2013年展望：
国际航运市场乍暖还寒，中国航运金融市场仍将快速发展
短期来看，世界经济增速有望在2013年缓慢复苏，国际航运市场供需冲突也将随着新船订单的削减有所缓解。
但运力过剩的状况仍将在2013年制约国际航运市场的反弹，航运市场乍暖还寒。
中国航运金融市场受航运市场低迷以及制度缺陷等因素制约面临肯定挑战。
但从长期来看，我国航运金融市场刚刚起步，多层次的金融市场体系尚未完全成型，航运金融市场潜力巨大。
（一）国际航运市场或将筑底企稳
1．世界经济增速将连续缓慢复苏
国际金融危机以来，世界经济始终处于弱增长的缓慢复苏状态。
由于欧债危机的持续发酵和美国“财政悬崖”危机等问题，全球经济的不确定性进一步增加。
IMF于2012年9月再次下调经济增速预期，据预估，2012年的全球经济实际增长率将为3.3%，2013年则为3.6%，分别比今年7月的预估数值下调0.2和0.3个百分点。
发达经济体2012年和2013年的增长率估计将为1.3%和1.5%，比上次预估值下降0.1和0.3个百分点。
新兴经济体及发展中国家今明两年增长率将为5.3%和5.6%，分别比上次预估值下降0.3和0.2个百分点。
估计2013年世界经济增长可能连续维持低位运行，国际贸易和国际航运将连续受到增速放缓的影响运行于行业低谷。
2．国际航运市场运力供需冲突趋于缓解
从三大主要船型——油轮、干散货、集装箱的航运市场表现来看，近年来三大船型的船舶交付量均处于历史高位，运力严峻过剩导致了船舶价格和市场运价的低迷，除了集装箱市场运价由于班轮公司掌握运力有较大反弹外，干散货、油轮市场运价均处于历史低位。
然而，运力过剩导致的市场低迷有望在2013年得到肯定的缓解。
从油轮航运市场看，油轮运力增幅在2006年至2011年间均保持在5%以上，而同期石油海运量增长停滞，造成了运力过剩的局面。
截至2012年10月，油轮总运力为502.69百万载重吨，同比涨幅为4%，增幅有所放缓，供需关系有所缓和。
依据克拉克森的统计数据显示，截至2012年10月，油轮手持订单量为62.88百万载重吨，较年初下降了28.25%。
同时2012年新增订单量为10.26百万载重吨，比2011年削减了31.22%，2013年的预交付运力也将较2012年有小幅削减。
手持订单、新增订单、预交付运力的下降都将缓解运力过剩的局面，估计2013年油轮市场供需将趋于平衡，市场运价将获得肯定支撑。
从集装箱航运市场看，2012年班轮公司通过减速航行、闲置运力和拆解船舶对集装箱运力进行了掌握，市场航运价格有所回升，但运量增幅下滑明显。
同时，2012年集装箱运力投放仍旧处于高位，基本与2011年持平。
据克拉克森公司预估，2013年全球海运量为1.68亿标准箱，较2012年增长6.56%。
而依据订单数量和船舶拆解规模，估计2013年集运市场运力增幅将在6.7%左右。
因此，2013年集装箱航运市场供需失衡也将得到肯定的遏制。
从干散货航运市场看，2012年行业运价谷底徘徊，运力增幅有所放缓，新船造价连续走低。
截至2012年11月，干散货航运市场手持订单累积1809艘，1.43亿载重吨，同比下降42.48%。
估计2013年海运贸易量有望连续2012年的缓慢回暖步伐，加之运力增幅趋缓，新增订单量低位徘徊，干散货航运市场运力过剩的问题将进一步得到缓解，市场运价有望止跌企稳。
（二）全球船舶融资市场向亚洲倾斜
1．欧洲银行业仍主导世界船舶融资市场
尽管亚太地区的船舶融资市场份额近年来增幅显著，但毫无疑问，凭借欧洲银行业长期占据的60%-70%的市场份额，欧洲仍旧是国际航运金融的中心。
在船价、运价、BDI指数纷纷走低，航运企业出现大规模亏损的状况下，亚洲银行作为航运金融领域的新进入者，在航运金融业务方面阅历不足，扩张速度也有所放缓。
总体来看，尽管近年来增幅喜人，但亚洲资本市场在航运金融领域所占市场份额与欧洲银行业相比仍旧相差甚远。
依据Petrofin研究所的数据来看，2011年全球船舶贷款银行前20名中出现了5家亚洲银行，较2011年上半年有了肯定的提升，值得留意的是5家亚洲银行中中国占据了3席。
但在前10名中，欧洲银行占据9席，欧洲依旧是全球船舶融资市场的主导者。
表2：
2011年全球船舶贷款银行前20位
排名
银行
贷款额（亿美元）
排名
银行
贷款额（亿美元）
1
德国北方银行
420
11
汇丰银行
170
2
挪威银行
330
12
德国交通信贷银行
150
3
德国商业银行
280
13
中国银行
148.4
4
北欧联合银行
200
14
中国工商银行
148.4
5
德国汉诺威
200
15
劳埃德银行
138
6
苏格兰皇家银行
190
16
法国农业信贷银行
130
7
德国复兴信贷
180
17
中国进出口银行
120
8
巴黎银行
180
18
意大利联合信贷银行
114
9
三菱东京日联银行
170
19
三井住友银行
105
10
瑞士信贷
170
20
丹麦船舶融资
100
资料来源：
Petrofin，交行金融研究中心
2．船舶融资市场向亚洲转移
受欧洲债务危机的严峻冲击以及新资本充分要求和巴塞尔Ⅲ条例的制约，2012年，欧洲金融机构纷纷连续紧缩航运业信贷规模。
据MarineMoney统计，世界最大的船舶融资银行德国北方银行（HSHNordbank）供应的船舶融资额从2008年开头逐年下降，从接近600亿美元到2011年底的420亿美元；第二大银行德国商业银行供应的船舶融资额也从2008年的450亿美元缩减到2011年的280亿美元。
而近期出现的KG基金破产潮也使得欧洲金融机构对航运金融更加谨慎。
而与此同时，据统计，亚太地区银行业的航运金融市场份额近年来已从20%上升到近30%，得到了较大的提升。
在上述趋势下，估计2013年航运金融市场会连续向亚洲转移。
（三）中国航运市场危中有机
尽管2012年航运市场前景低迷、航运运价屡创新低，中国航运企业业绩堪忧、负面新闻不断，但展望2013年，中国航运市场在连续困难复苏过程中危中有机。
1．航运市场或将迎来小幅回升
进出口增速小幅回升利好航运市场。
受欧美发达经济体复苏缓慢，人民币升值、中国人力和资源成本增加造成部分制造业转移至东南亚国家的影响，2012年我国进出口同比增速均明显放缓。
据海关总署统计，2012年中国外贸进出口总值38667.6亿美元，同比增长6.2%，较2011年进出口增速回落16.3个百分点。
双边贸易的下滑也深刻影响着我国航运市场2012年的表现。
估计2013年世界经济整体将渐渐底部企稳，在欧央行、ESM和IMF三驾马车的合力救助之下，欧债问题系统性风险整体可控。
美国经济仍将持续小幅增长，复苏状况较为抱负。
在世界经济整体平稳并缓慢复苏的大环境下，2013年中国进出口增速也将小幅回升。
基于上述推断，估计2013年我国航运市场也将随着宏观经济的回暖呈现小幅回升的态势。
船厂订单下滑严峻，兼并重组日趋活跃。
据统计，2012年1月至10月，全国新承接船舶订单量1642万载重吨，同比下降44.8%；手持船舶订单量11663万载重吨，同比下降29.5%。
新订单大幅下降已经造成部分船企开工量不足，船企经营压力日益增加。
由于市场运力过剩状况在近两年难以扭转，因此估计新增订单的下滑还将持续，2013年部分中小造船企业将进一步陷入逆境，造船企业的兼并重组活动将日益活跃。
造船成本持续上升，船企盈利力量受到冲击。
2010年以来，船舶行业劳动力成本费用支出呈逐月上升趋势，沿海地区造船行业工人工资上升约15%。
估计2013年，在“十二五”工资倍增方案的政策指引下，人力成本将进一步上升。
此外，由于出口在中国造船企业中占比很高，且大多数订单合同是以美元计价，人民币升值也对船企盈利造成了冲击。
据统计，2012年我国造船企业完工出口船4949万载重吨，承接出口船订单1496万载重吨，年底手持出口船订单8844万载重吨。
出口船舶的完工量、新接订单量、手持订单量分别占全国总量的82.2%、73.3%和82.7%。
而截至2012年12月，2012年人民币汇率已累计升值超过5%。
依据我们的预估，2013年美元兑人民币汇率仍以双向波动为主，不会表现出明显的升值或贬值态势，全年可能小幅升值。
[1]综上所述，2013年中国造船企业盈利力量仍将面临较大挑战。
2．市场低迷孕育行业变革
资源整合提升行业竞争力。
航运业的整体低迷使部分中小造船企业陷入了经营逆境，估计2013年造船企业的兼并重组活动将日益活跃。
我国的造船业将由此进入资本竞争阶段，中小造船企业的大范围整合将提升我国造船企业的整体竞争力，关心我国造船企业更健康的发展以在世界造船市场中将占据有力地位。
市场低迷倒逼产业升级。
航运市场的低迷也使我国造船业将目光转向了高端造船订单，部分造船企业的经营将趋于高端化。
在当前经营逆境突显的状况下，国内一些大型船厂已经在加快转型。
沪东中化造船厂液化自然 气船订单的增加以及外高桥船厂签约海洋工程项目都是产业升级的佐证。
据统计，2011年，全球新船订单数量同比下降50%左右，但订单总金额仍达到900亿美元，同步仅下跌10%，意味着高附加值船舶的订单量并没有削减，这将是我国造船产业进行产业升级的绝佳机遇。
估计2013年我国造船业产业升级的步伐将进一步加快，高端造船及海洋工程项目订单占比将获得进一步提升。
（四）2013年中国航运金融市场将稳步发展
总体来看，2013年我国航运金融市场将连续稳步发展。
细分子行业中，船舶行业中的海工装备以及港口行业中的内河港口将获得市场青睐。
由于起步时间较晚，我国航运金融市场发展潜力依旧巨大，但法律制度不完善、融资渠道不丰富等制度和市场的多种因素也制约着我国航运金融市场的发展。
1.我国航运金融市场仍将稳步发展
估计2013年我国航运市场将随着全球宏观经济回暖获得小幅回升，航运企业的盈利水平也将获得肯定程度的改善。
行业盈利水平的回升将缓解金融机构对行业的谨慎态度和悲观心情，金融机构的投放意愿也将随着行业盈利改善而提升。
但细分子行业中，船舶制造行业由于新增订单下滑的趋势在2013年难以转变，船舶融资市场或仍难有起色。
因此，提升的投放意愿将释放于符合产业将来发展和政策支持的板块。
目前来看，船舶行业中的海工装备以及港口行业中的内河港口凭借着政策的大力支持将获得金融机构的青睐。
总体来看，2013年我国航运金融市场将连续稳步发展。
细分子行业中，船舶融资增速或将持续放缓。
而港口融资中，沿海港口和内河港口融资或将出现分化。
船舶融资增速或将持续放缓。
由于市场运力过剩状况在近两年难以扭转，新增订单的下滑还将持续，加之各金融机构对航运业的谨慎态度，船舶融资增速在2013年或将持续放缓。
值得留意的是，海洋工程装备制造仍获得大多数金融机构的青睐，其融资增速有望维持高增长。
港口投资将向内河延长。
经过“十一五”时期大规模投资建设，全国沿海港口已建成环渤海、长江三角洲、珠江三角洲、东南沿海和西南沿海五个港口群体。
依据截止至2012年10月末的我国港口累积投资额统计来看，沿海港口投资较上年同期削减3.05亿元，转变了自2006年以来投资逐年增长的趋势。
而2012年10月交通运输部发布了《关于加快“十二五”时期水运结构调整的指导看法》，提出“兴内河、优港口”的总体发展思路，要求加快内河主要港口建设。
各省市也推出了各自的区域性政策加以跟进，政策的实施将进一步推动内河港口投资建设，为港口专业化升级改造奠定较好的基础，估计2013年内河港口建设投资占比将进一步提升，内河港口的相关融资需求也将连续稳定增长。
2．多重因素制约航运金融业务高速发展
尽管近年来我国航运金融市场获得了快速发展，但多重制度和市场因素仍将在2013年制约航运金融的发展。
航运金融相关法律尚不健全。
由于历史缘由，目前伦敦、纽约、香港和新加坡等国际航运中心均属英美法系，航运业的文书、合同都是根据英美法系的法律制定，而过去数百年的案例已经锤炼出了一个相对完整的航运相关法律体系。
与英美法系相比，中国更偏重大陆法系，且航运方面的相关法律制度尚不健全，目前仅有《海上交通平安法》、《港口法》、《海商法》等几个掩盖范围相对较小的法律法规，业界期盼的《航运法》经受11稿修改至今仍未出台。
融资渠道仍较为单一。
除银行系融资渠道外，资本市场融资途径仍较少。
债券、股权、信托、私募等多种融资渠道仍未打开。
融资渠道的单一在目前航运业整体低迷，航运企业大规模亏损的大背景下，已成为航运金融市场最为突出的冲突之一。
航运金融业务风险上升，金融创新受到抑制。
尽管2013年航运企业的业绩可能获得肯定程度的改善，但船舶资产等抵押品价格的持续下跌正不断挑战着航运金融业的神经。
从主要三大船型新造船价格的走势看，油轮、散货船，集装箱的价格自危机后都出现了大幅下跌，且这一趋势在2013年仍有可能连续。
随着船舶资产质量迟迟未见好转，金融机构航运金融业务的风险正在上升。
航运金融主要企业——银行等传统金融机构的低风险偏好导致了这些企业将在2013年连续对航运企业实施严格的准入制度和风险评估标准，航运金融业务的创新将受到肯定的抑制。
3．我国航运金融发展潜力巨大
尽管多重因素制约着我国航运金融市场发展，但由于我国航运金融刚刚起步，参加其中的金融机构不论从数量上还是种类上均有很大发展
升级会员 