城市轨道交通行车值班员理论知识试题库4级.docx
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城市轨道交通行车值班员理论知识试题库4级
《城市轨道交通服务员（城市轨道交通行车值班员）》知识
复习资料四级）
判断题
1城市轨道交通服务对象单一，只有客运服务，没有货运服务。
（√）
2城市轨道交通在大多在地下隧道内运行，行车密度大，对行车安全要求较低。
（×）
3行车组织工作应贯彻安全生产的方针，并应高度集中、统一指挥、协同联动。
（√）
4运营管理部门在行车组织架构里，属于线路控制层。
（×）
5城市轨道交通运营时间无需考虑设备检修的需要。
（×）
6客流是动态流，随天、时、地的变化而变化。
（√）
7各条线路客流不均衡体现为不同线路的客流差异和客流分布的差异。
（√）
8一般来说，列车车厢内，座位纵向布置较横向布置载客要少。
（×）
9线路断面满载率越大，乘客的舒适度越高。
（×）
10在线路各区段客流量不均衡的情况下，采用合理的交路，能提高车辆运用效率。
（√）
11交路方案根据客流大小来确定，无需考虑线路折返条件。
（×）
12大小编组方案是指在运营时间内列车编组辆数不固定。
（√）
13站前折返方式的缺点是列车的折返走形距离较长。
（×）
14列车运行图是列车在各区间运行和在各车站到达、出发（通过）时刻的图解形式。
（√）
15按上下行方向列车数分，可分为单线运行图和双线运行图。
（×）
16上下行列车数不相等的列车运行图成为不成对运行图。
（√）
17列车运行图组成要素在内容上只有有时间要素和数量要素。
（×）
18出入库能力是编制列车运行图的一个重要因素。
（√）
19列车单程旅行时间不包括列车在各个车站的停站时间。
（×）
20全日车辆总走行公里不包括图定的车辆空驶里程。
（×）
21两站之间的线路称为区间。
（√）
22行车闭塞法的作用就是控制列车之间保持一定安全距离，以保证列车安全运行。
（√）
23基于无线通信的列车运行自动控制系统的简称是ATC。
（×）
24ATO能够实现列车运行的监控和监督、实现列车运行自动调整。
（×）
25电话闭塞法指相邻两站（场、段）通过电话联系形式确认区间空闲，并以发出电话记录
号码的方式办理闭塞的一种行车组织方法。
（√）
26前方站接到闭塞请求，确认发车站至本站及本站至本站的前方站无闭塞、且线路区间、
车站（本站、前方站）空闲后，准备本站的接车进路；（√）
27折返站的闭塞解除条件为列车整列到达并进入折返线，同时后续接车进路准备好。
（√）
28列车出发后途中退回发车站时，由接车站发出电话记录号码作为取消闭塞依据。
（×）
29路票是列车发车的凭证。
（×）
30列车司机在接到路票后无需对路票进行确认。
（×）
31上海地铁，行车规章制度体系包括路网级、线路级、场所级三个层级。
（×）
32上海轨道交通行车组织工作应贯彻安全生产的方针，并应高度集中、统一指挥、协同联
动。
（√）
33COCC的全称是网络运营协调与应急指挥室。
（√）
34运营调度员负责组织实施运行计划，发布调度命令。
（√）
35调度命令发布时，可以使用无录音的行车电话下达调度命令。
（×）
36调度命令发布后命令内容需变更时，应取消该调度命令并重新发布调度命令。
（√）
37书面命令号应由1至99顺序循环使用，循环期间内应不漏号、跳号和重号。
（×）
38口头命令号按月由101至200顺序循环使用。
（×）
39积水面至轨面的高度不小于100mm且小于150mm时，列车应限速40km/h的速度
运行；（√）
40末班车办理停站作业时越出规定停车位置，且列车冲出站台超过1节车厢，列车在该站
办理通过作业。
（×）
41车站站台边缘的施工属于正线轨行区类施工。
（√）
42站台端头门外延伸通道属于正线轨行区。
（√）
43车站类的施工不需要登记。
（×）
44抢修人员凭抢修令，可直接到相应车站向线路OCC调度申请下线路抢修施工。
（√）
45多点施工作业点原则上最多可以8点。
（×）
46地铁线路由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。
（√）
47地铁限界包括车辆限界、设备限界、建筑限界及受电弓限界等。
（√）
48线路标志仅仅是表明线路的位置的指示设备。
（×）
49FAS系统包括火警自动报警和自动灭火控制两个联动的子系统。
（√）
50对于地铁通风，一般有自然通风和机械通风两种。
（√）
51屏蔽门系统是安装于地铁车站站台边缘，用以提高运营安全系数、改善乘客候车环境、
节约运营成本的一套机电一体化的机电设备系统。
（√）
52车站屏蔽门系统（单扇滑动门无法关闭）应急处置：
站务员手动关门；若手动关门无效，
则操作LCB做“就地常开”处置；做好监护措施；迅速报修。
（√）
53地铁列车有动车、拖车、带司机室和不带司机室的车等多种形式。
（√）
54城市轨道交通车辆主要是指地铁车辆和轻轨车辆。
（√）55地铁车辆双周检的时间为2星期或运行4000公里。
（√）
56地铁车辆的修程分为周检、月检、定修和架修。
（×）
57在一条运营线路上运行多种车型情况下，为了保证联挂运行功能的正常，要求全自动车
钩的机械车钩型式和尺寸相同，电气车钩的一些电气触头设置相匹配。
（√）
58城市轨道交通中拖车是带有动力、起驾驶和拖动其它车辆作用的车辆。
（×）
59上海城轨供电系统负荷等级有一级负荷与二级负荷两种。
（×）
60我国城市轨道交通供电系统的受电方式都为集中式供电。
（√）
61城市轨道交通有二级降压供电模式与三级降压供电模式两种。
（√）
62城市轨道供电系统有主变电站、降压变电站两种。
（×）
63主变电站是将城市电网提供的220KV三相交流电压降压至35KV。
（×）
64牵引变电站的整流器是将交流电压变换为直流2000V电压的整流设备。
（×）
65架设在车顶上方的接触网称为接触轨式接触网。
（×）
66电力监控系统（SCADA）又称为数据采集与监控系统。
（√）
67柔性接触网的特点是受电弓与接触悬挂接触良好，适应高速运行。
（√）
68接触网刚性悬挂的特点是结构更复杂更紧凑。
（×）
69柔性接触网地面架空式由接触悬挂,支持装置，定位装置,支柱与基础等几部分组成。
（√）
70汇流排是刚性悬挂的关键部件，一般由铝合金材料制成。
（√）71接触轨的优点是隧道净空高度低、结构简单、造价低。
（√）
72地铁通信按用途分类，可分为地区自动通信、有线广播、闭路电视、无线通信及子母钟
报时系统。
（×）
73地铁通信按传输的媒介分类，可分为有线通信、无线通信。
（×）
74地铁通信是构成地铁各部门之间有机联系、实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、
列车运行自动化，提高运输效率的必备工具。
（√）
75对地铁通信系统的要求是迅速、准确、可靠的传递和交换各类信息。
（√）
76地铁光纤传输系统不是地铁通信的组成部分。
（×）
77信号是指示列车或车辆运行等级的符号及附属设备。
（×）
78信号是保证行车安全的设备，是指示列车及调车作业的命令。
（√）
79动车的鸣笛属于地铁的视觉信号。
（×）
80联锁是保证在车站范围内行车安全及提高通过能力的设备。
（√）
81AFC系统基本构架可分解为四个部分：
中央结算系统、车站监控系统、售检票设备、车
票。
（√）
82非接触式IC卡可在人工售票亭冲值。
（√）
83乘客只可在自动售票机上按所需面值购买单程票。
（×）
84车票分为磁卡和非接触式IC卡两种。
（√）
85车票发生问题后，检票员在EFO状态上进行处理。
（√）
86车站SC设备允许车控室内所有工作人员操作。
（×）
87遥控白灯稳定，站控黄灯闪烁，说明此时设备处于紧急遥控状态。
（×）
88遥控白灯闪烁，站控黄灯稳定，说明此时设备处于遥控状态。
（×）
89站控转为遥控时，应确认所有进路取消，道岔处于锁闭状态。
（×）
90遥控转为站控时，应确认所有进路及自动信号已取消，道岔处于解锁状态。
（×）
91行车值班员主动申请站控时，按压站控按钮后，遥控白灯闪烁。
（×）
92行车值班员主动申请站控在得到中央同意后，站控黄灯稳定，遥控白灯熄灭。
（√）
93列车到站后，行车值班员转动扣车钥匙。
（×）
94列车到站停稳，站停表示灯亮红灯。
（√）
95列车到站停稳，行车值班员立即按压扣车按钮。
（×）
96行车值班员按压相应的扣车按钮，扣车表示灯亮绿灯。
（×）
97终止扣车时，按压相应的中断站停按钮后，扣车表示灯熄灭。
（√）
98按压相应的中断站停按钮后，扣车表示灯熄灭，站停表示灯同时熄灭。
（×）
99终止扣车后，列车可凭收到的速度码发车。
（×）
100列车到站停稳后，车门未开，行车值班员按压相应的中断站停按钮，即可催发车。
（×）
101列车到站停稳后，行车值班员立即按压相应的中断站停按钮，即可催发车。
（×）
102列车到站停稳后，站停表示灯亮红灯，行车值班员按压相应的中断站停按钮，即可完成
催发车作业。
（×）
103列车到站停稳后，站停表示灯亮红灯，待车门打开后，行车值班员按压相应的中断站停
按钮，完成催发车作业。
（√）
104催发车作业时，行车值班员按压相应的催发车按钮，同时站停表示灯熄灭。
（×）
105催发车作业时，行车值班员按压相应的中断站停按钮后，列车可凭收到的速度码发车。
（×）
106行车值班员按压相应的总取消按钮，可进行催发车作业。
（×）
107在站控状态下，如果中央通讯中断，此时中央故障表示灯点亮红灯。
（×）
108中心故障亮红灯后，只要转动非常站控钥匙，中心故障立即灭灯，故障排除。
（×）
109遥控状态下，当中心故障灯点亮，电铃5秒后鸣响。
（×）
110行车值班员需强行站控时，只要转动非常站控钥匙，设备立即变为站控状态。
（√）
111行车值班员转动非常站控钥匙，电铃不鸣响。
（×）
112行车值班员转动非常站控钥匙，非常站控灯亮红灯。
（√）
113行车值班员将非常站控钥匙复位后，非常站控灯灭灯，遥控白灯稳定。
（×）
114当出现中央故障报警时，可采用非常站控方式强行站控。
（√）
115当行车值班员发现有危及行车安全的紧急情况出现，应采用向行车调度员申请站控的方
式转换控制权。
（×）
116当行车值班员发现有乘客跳下站台时，应向行车调度员汇报后，再等待行车调度员转换
控制权。
（×）
117当行车值班员发现有危及乘客人身安全的情况时，可采用非常站控方式强行站控。
（√）
118站台上的紧急关闭按钮被按下后，该方向上所有己开放的信号都将被关闭。
（×）
119当站台上的紧急关闭按钮被按下后，控制面板上的电铃鸣响。
（×）
120当站台上的紧急关闭按钮被按下后，切断整个集中站所有区段列车速度码。
（×）
121当站台上的紧急关闭按钮被按下后，有岔站防护该站台的信号被关闭，相关进路解锁。
（×）
122紧急关闭复原只能在站控状态下操作，遥控状态下无效。
（×）
123行车值班员无须确认事件已处理完毕，就可进行紧急关闭复原的操作。
（×）
124转动紧急关闭复原钥匙后，相应的紧急关闭表示灯灭灯，电铃停止鸣响。
（×）
125控制台停电恢复后，电铃鸣响。
（×）
126控制台停电恢复后，紧急关闭表示灯点亮。
（√）
127控制台停电恢复后，接地检测表示灯必然点亮。
（×）
1286502设备停电恢复，在确认接地检测表示灯灭灯后，应首先进行区段解锁。
（×）
1296502设备停电恢复后，在确认接地检测表示灯灭灯后，行车值班员应立即用紧急关闭
复原钥匙将紧急关闭复原。
（√）
1306502设备停电恢复后，在站控或遥控状态下都可以进行相关操作。
（×）
131办理反向进路时，应由处于接车状态的车站操作。
（×）
132接车占用表示灯灭灯，说明该方向二个集中站间无车占用。
（×）
133改变运行方向前要确认原发车站未办理发车进路。
（√）
134中央也可以办理反向进路。
（√）
135办理反向进路时，应先由发车站办理反向发车进路，再由接车站办理反向接车进路。
（×）
136在确认相关条件满足后，排列反向发车进路，原接车站发车占用表示灯亮红灯。
（×）
137排列发车进路，接车站接车占用表示灯应为红灯。
（√）138排列发车进路，发车站接车占用表示灯应为红灯。
（×）
139排列发车进路，发车站接车占用表示灯为红灯，说明发车站方向电路故障。
（√）
140当出现方向电路故障时，由故障车站按压区间闭塞故障按钮进行处理。
（×）
141当出现方向电路故障时，由故障车站转动区段解锁钥匙进行处理。
（×）
142按下道岔单锁按钮后，该道岔即被单独锁闭，不得转换。
（√）
143按进路选动道岔比单操道岔具有优先权。
（×）144单操道岔前，必须确认道岔处于解锁状态。
（√）145道岔正常情况下的操作是遥控操纵、人工锁闭。
（×）146道岔正常情况下的操作只能由行车值班员完成。
（×）147正常情况下道岔的操作是遥控操纵、电气锁闭。
（√）
148排列进路时，行车值班员按压始端按钮，相应的按钮表示灯黄灯闪烁。
（×）
149排列进路时，行车值班员按压终端按钮后，终端按钮表示灯先红灯闪烁，后灭灯。
（×）
150排列进路时，应先按压始端按钮，再按压终端按钮。
（√）151排列进路时，只有当进路白光带点亮后，信号才会开放。
（×）
152排列进路时，始、终端按钮之间不应出现第三个按钮。
（√）
153排列进路时，按下始、终端按钮后，排列进路灯点亮，表示设备开始操作。
（×）
154每个有岔站，在同一时刻只能排列一条进路。
（×）
155进路建立后，在未解锁前，不允许预排与此进路交叉或重叠的进路。
（√）
156在排列进路表示灯点亮的情况下，可以排列其它进路。
（×）
157在排列进路时，如果错误按压了始端按钮，可按压总取消按扭进行取消。
（√）
158在任何情况下，都可采用总取消加始端按钮的方法取消进路。
（×）
159取消反向进路时，应采用总取消加始端按钮的方式。
（×）
160要正常取消进路时，可同时按下总取消按钮和进路始端按钮。
（√）
161正常取消进路时，进路白光带先熄灭，信号再关闭。
（×）
162正常取消进路时，信号先关闭，进路白光带再熄灭，终端按钮表示灯点亮绿灯。
（×）
163正常取消进路时，信号关闭后，进路不解锁。
（×）
164行车值班员确认进路的接近区段及内方无车后，才可取消进路。
（√）
165取消引导锁闭进路时，应采用一分人工解锁的方式。
（√）
166列车进入接近区段时，要取消进路，必须采用一分人工解锁的方式。
（√）
167取消反向进路时，应采用一分人工解锁的方式。
（√）
168列车在接近区段时，同时按压总取消和始端按钮，可以关闭信号，同时进路解锁。
（×）
169采用一分人工解锁方式取消进路时，只要确认信号已关闭，即可松手完成操作。
（×）
170每个有岔站，在同一时刻能有两条进路办理一分人工解锁。
（√）
171一分人工解锁又可称为人工延时解锁。
（√）
172列车驶入接近区段，行车值班员无须确认列车是否停车，采用一分人工解锁的方法取消
进路。
（√）
173采用一分人工解锁方式取消进路时，只有当信号关闭后，一分人工解锁表示灯才会点亮
绿灯。
（×）
174要设置自动进路时，只要按压相应的自动进路按钮即可。
（×）
175取消自动进路后，已排列进路的信号将不关闭，但进路解锁。
（×）
176对于正向经常有连续通过列车的折返车站，设备上设置自动进路，以减轻行车值班员的
劳动强度。
（×）
177设置自动进路成功与否，取决于进路白光带是否点亮。
（×）
178只要当进路白光带点亮，就能成功设置自动进路。
（×）
179自动进路建立后，列车通过该进路，白光带熄灭，同时进路内道岔解锁。
（×）
180无车次号表示灯亮灯，自动信号无法自动排列进路。
（√）
181中央无法设置自动信号。
（×）
182车站和中央均可设置自动信号。
（√）
183自动信号一旦建立，只能手动办理以该信号机为始端的进路。
（×）
184当某一信号机需作为始端使用时，应确认该信号机未设置自动信号。
（√）
185自动信号建立后，列车接近该信号机时，设备根据速度码排列相应的进路。
（×）
186设置自动信号时，必须先排列进路，再设置方能成功。
（×）
187取消自动信号后，已排列进路的信号将不关闭。
（√）
188无车号表示灯与自动信号无关。
（×）
189所有有岔站，都设置有终端模式。
（×）
190终端模式与自动信号无关。
（×）
191在运营结束，线路上无车的情况下，终端模式表示灯灭灯，自动取消设置。
（×）
192某一终端模式设置后，该站的折返进路由接近列车的速度码自动建立。
（×）
193当已开放信号关闭后，行车值班员可以都用重复开放信号操作重新开放信号。
（×）
194当行车值班员进行重复开放信号操作时，必须确认该进路内无绿光带出现。
（×）
195当已开放的信号因故关闭后，行车值班员确认进路仍处于锁闭状态后，按压终端按钮，
则信号再次开放。
（×）
196当行车值班员进行重复开放信号操作时，确认相关条件满足后，行车值班员首先按压始
端按钮。
（√）
197进路出现漏解锁现象，行车值班员确认列车已出清相邻的前方区段后即可处理。
（×）
198进路出现漏解锁现象，行车值班员确认列车进入本区段并已出清后即可处理。
（×）
199进路出现漏解锁现象，行车值班员确认列车已驶入下一个区段后即可处理。
（×）
200进行区段解锁时，转动区段解锁钥匙即可。
（×）
201当信号开放时，可采用区段解锁方式解锁进路。
（×）
202区段解锁又可称为故障解锁。
（√）
203当进路内出现故障红光带时，采用区段解锁的方式无法进行处理。
（√）
204进路白光带出现漏解锁现象时，应采用取消进路的方式进行处理。
（×）
205当进路内出现红光带，道岔位置都正确时，可采用引导进路锁闭方式开放引导信号。
（√）
206引导进路锁闭方式开放引导信号，道岔与信号无联锁关系。
（×）
207引导信号开放时，进路绿光带点亮，说明采用的是引导进路锁闭方式。
（×）
208采用引导进路锁闭方式开放引导信号时，只需转动相应的引导信号钥匙即可。
（×）
209引导信号开放后，设备上相应信号机的复示信号显示月白色。
（√）
210采用引导进路锁闭方式开放引导信号，列车越过信号机后，信号不会自动关闭。
（×）
211所有信号机都具有引导信号功能。
（×）
212当道岔失去表示时，应采用引导总锁闭方式开放引导信号。
（√）
213进路内出现故障光带，且进路内道岔操纵至正确位置后，至少有两付道岔失去表示时，
应采用引导总锁闭方式开放引导信号。
（×）
214引导总锁闭方式一般在道岔故障时使用。
（√）
215采用引导总锁闭方式开放引导信号时，行车值班员首先确认道岔位置。
（√）
216采用引导总锁闭方式开放引导信号，列车越过信号机后，信号自动关闭。
（×）
217采用引导总锁闭方式开放引导信号，设备不保障安全。
（√）
218采用引导总锁闭方式开放引导信号，信号开放，但进路光带不点亮。
（√）
219采用引导总锁闭方式开放引导信号，道岔位置与信号间有联锁关系。
（×）
220道岔区段出现红光带造成进路排不出时，行车调度员放权后，行车值班员应利用其它进
路正常接发列车。
（√）
221道岔区段出现红光带造成进路排不出时，值班站长接报故障后应在车控室把关。
（√）
222道岔区段出现红光带造成进路排不出时，行车值班员应立即汇报行车调度员、信号工区、
站长及生产调度。
（√）
223道岔区段出现红光带造成进路排不出时，行车值班员汇报后并在《设备故障检修登记簿》
上记录。
（√）
224道岔区段出现红光带造成进路排不出，信号工区人员抢修完毕后，行车值班员通知行车
调度员转为遥控。
（×）
225道岔是轨道的一个重要组成部分，也是轨道的薄弱环节之一。
（√）
2269号道岔侧向通过速度为25公里/小时。
（×）
227道岔号数N与辙叉角α的关系是号数N越大，α越小，道岔占地面积越大，可允许侧
向通过速度越大。
（√）
228道岔按其用途和结构分为：
单式道岔、复式道岔、交分道岔、渡线等。
（√）
229道岔正常情况下的操作是现场手摇、人工锁闭。
（×）
230手摇道岔作业应遵循“一检查、二确认、三手摇、四显示”的作业流程。
（√）
231尖轨与基本轨之间存在异物侵入时，手摇道岔作业人员应继续将道岔操纵至相关位置
（×）
232钩锁器是指将道岔锁闭固定位置的机械装置，钩锁器只是钩锁式钩锁器一种。
（×）
233手摇道岔工具可放置于现场手摇道岔工具箱内，车站人员应定期检查工具状态。
（√）
234手摇道岔作业前，车站值班员[行车]应在ATS工作站上进行设置[扣车、取消进路、复
位班次等]防止作业过程中道岔动作。
（√）
235车站车控室/信号楼车控室应备有信号旗、信号灯。
（√）
236地下车站，白天可以使用信号旗显示手信号。
（×）
237侥幸心理是产生事故较普遍的原因。
（√）
238“运营必须安全，安全确保运营”可以简要归纳为“安全第一，预防为主”。
（√）
239依据系统安全理论，没有发生伤亡事故就是安全。
（×）
240从系统论的观点出发，与运营安全有关的因素可分为人和管理两类。
（×）
241责任人未受到处理不放过不是事故处理“四不放过”原则之一。
（×）
242轨道交通安全系统由负责安全工作的人员及其配置的设备所构成。
（×）
243危险源就是系统存在的可能发生意外能量释放的危险物质。
（√）
244危险源识别时要考虑危险源的常规状态、非常规状态即可。
（×）
245城市轨道交通安全分析主要是辨别和分析系统中存在的安全因素。
（×）
246安全评价也称危险性评价和风险评价。
（√）
247安全标志的作用是引起人们对不安全因素的注意，以达到预防事故发生的目的。
（√）
248对比色是使安全色更加醒目的反衬色。
（√）
249安全线是企业用以划分安全区域与危险区域的分界线。
（√）
250机械安全是从设备的需要出发，在使用设备的状态下，使设备能正常运转。
（×）
单选题
1城市轨道交通的一大缺点是（D）。
（A）载客量小（B）车速慢（C）不舒适（D）噪声
2城市轨道交通因在城市范围内运行，列车运行速度通常不超过（A）km/h。
（A）80（B）100（C）110（D）120
3城市轨道交通存在一定的局限性，如建设周期长及（C）。
（A）建设难度小（B）技术含量低（C）建设费用高（D）以上均是
4地铁线路的站距一般在（B）米之间，站间距离短，采用自动化程度高的先进技术设备。
（A）500～1000（B）1000～1500（C）1500～2000（D）2000～2500
5城市轨道交通因其固有的特点，对行车组织有较高的要求，以下属于行车组织要求的是
（D）。
（A）高安全性（B）高可靠性（C）高自动化程度（D）以上皆是
6城市城轨交通承担的客运量较大，对行车间隔要求高，最小行车间隔达到（D）s及以
下。
（A）300（B）200（C）150（D）90
7（B）负责线路的行车系统监控和调度指挥。
8（A）运营公司（B）控制中心（C）停车场（D）车站
行车组织
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