交通运输规划.docx
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交通运输规划
交通运输规划
【篇一：
交通运输规划原理知识点】
交通规划的阶段与层次
1、交通战略规划——是长远的方向性规划，年限在20年以上。
解决的问题有：
远景交通发展目标及水平
远景交通方式及交通结构
远景城市对外交通和市内客货运输设施的选址及用地规模
实施交通规划过程中的重要技术经济政策
有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议
2、交通综合网络规划——着眼于整个交通网络，研究整个网络上各种线路、枢纽的定位与规模，以及这些建设项目的投建顺序，期限在5~20年。
重点解决：
中长期交通方式及交通结构
中长期道路网络布局
城市公交系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽、公交场站设施的分布及用地等大运量轨道交通可行性分析
综合网络方案的技术经济评价
3、交通近期建设规划——近几年（1~5年）要动工的项目的具体方案规划。
包括：
现状交通网络评估
现状交通网络的完善计划（项目划分及优先排序）
道路交通建设项目方案设计
阻塞路段、交叉口的交通改造方案
近期大型建设项目的可行性分析
建设资金筹措
建设计划的技术经济评价出行（计量单位）：
交通元（人、货、车）由始点到终点为完成某种目的的一次移动，单位：
出行数（trip）；出行三个基本属性：
①每次出行有起、讫两个端点；
②每次出行有一定的目的；
③每次出行采用一种或几种交通方式。
一名上班族一天的移动示例
早晨，从家到公司上班。
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第1次
下午，去客户那里会谈。
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第2次
会谈完毕后，返回公司。
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第3次
傍晚下班后，与同伴去喝酒。
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第4次
晚上，回家。
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第5次
不作为出行的移动：
同一建筑物内的移动
在宿舍、公寓等同一建筑物内的移动不作为出行。
在同一楼内，向其他办公室、地下餐厅等处的移动不作为出行。
另外，复合住宅（两层以上的住宅，1楼用作办公室、商店等多种用途）中从3楼去1楼买东西的移动也不算作出行。
同一单位内的移动
住宅新村、小区内从一栋楼向另一栋楼移动要作为出行。
在连续的农田、山林中耕作时的移动
在乡村的道路或农用道上所进行的耕作地点间的移动作为出行。
但在连续的农田内耕作时所作的移动则不算作出行。
在一段较短距离内玩耍、清扫、观光等时进行的移动
在一段较短距离内“玩耍、清扫、装卸作业、购物、观光、紧急避难”等不作为出行。
铁道、营业性汽车的乘务员工作时的移动
铁道、营业性汽车（公交车）的乘务员在工作时所作的移动不作为出行。
不过，上班、回家、外出商谈等和乘务无关的移动作为出行。
另外，如果是个体职业司机，则填写全部出行情况。
出行目的填写司机的目的，而非乘坐人员的目的。
去目的地的途中为买报纸或买烟等所作的移动
去目的地的途中，为了买报纸、买烟、买口香糖，或在小店喝牛奶、喝饮料或开车到加油站加油等所作的移动都不作为出行。
去目的地途中的顺路接送
上班路上送家人去车站、幼儿园等移动途中的顺路接送，只要与通常路线变动不大，就不作为出行。
调查区：
整个被调查的区域，一般是规划的整个对象区域。
调查区域边界：
包围整个调查区的一条假想的边界线，又叫境界线分区及其重心：
规划时将调查区分成若干个分区，分区是调查的基本单元，在每一分区内，选其几何中心或出行量最大的地点作为它的重心，近似地将重心看作是分区内所有出行的端点。
查核线：
为了校核od调查成果精度而在调查区内部按天然或人工障碍设定的调查线（根据需要可能有多条线），其沿线断面通过的交通量可作为查核用。
期望线：
连接各小区形心间的直线，出行期望的最短距离；调查区域的划分原则
①考虑规划区域社会经济系统规划以及经济活动地域分布情况，调查范围应足够大。
②考虑调查区域的出入境交通情况，尽量配合天然地形界限，避免不规则的形状。
③考虑适合路边调查站点的设置。
④考虑利用现有的行政区划的统计数据。
土地使用：
所谓土地使用实际上是通过土地开发使得城市空间可以提供给人们各种活动所需的场所，土地是空间最便捷的度量方式，土地使用提供了城市开发和城市活动空间架构，土地使用的改变是土地开发的结果。
交通系统：
交通是人们最基本的生活的需要，交通系统建设应包括城市交通政策层面、设施层面以及管理层面等等汉森模型是一个比较简单的模型，它只预测各分区的居民住户数，不能预测分区内各种就业岗位数。
劳瑞模型目的：
利用土地利用之间的相互作用定量关系式（原则上对象区域为封闭的城市区域），决定满足各小区土地利用形态的住户数和就业人口的分布。
交通需求预测的四阶段模型1出行生成：
根据研究对象地区的特性直接求得生成交通量的过程。
原单位法和聚类分析法2出行分布：
交通出行在大的区域之间的分布，具有绝对量和比例之分。
增长率法、引力模型法、机会模型法3交通方式划分：
按照交通方式，包括步行、自行车、汽车、公共汽车、轨道、航空、船舶等交通方式，区分交通出行量；1、从是否机动化的角度进行划分2、从交通服务提供者的角度划分4交通分配：
将某种分布的交通方式需求量分配到某路径上的过程。
均衡分配方法（最短路径算法）非均衡分配方法（最短路径[全有全无法]分配。
容量限制分配。
静态多路径分配。
容量限制多路径分配）出行生成：
根据研究对象地区的特性直接求得生成交通量的步骤被称为交通量的生成。
生成
交通量通常作为总控制量，用来预测和校核各个交通小区的产生与吸引交通量。
出行的发生与吸引：
是指研究对象区域内各交通小区的交通发生与吸引量，它们与土地利用和设施有着密切的关系。
原单位法
原单位的求得原则通常有两种，一是用居住人口或就业人口每人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法，另一种就是以不同用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积原单位法。
不同方法对应的选取的原单位指标也不同，主要有：
1根据人口属性以不同出行目的单位出行次数为原单位进行预测。
2以土地利用或经济指标为基准的原单位，即以单位用地面积或单位经济指标为基准对原单位进行预测。
聚类分析突出以家庭作为基本单元
其基本思想是把家庭按类型分类，从而求得不同类型家庭的平均出行率。
该研究认为小汽车拥有量、家庭规模和家庭收入是决定交通发生的三个主要影响因素。
因此，根据这些变量把家庭横向分类，并且由家庭访问调查资料计算每一类的平均出行生成率，预测时以将来同类型家庭的预测值乘以相应的出行率。
聚类分析法必须服从的假定
1一定时期内出行率是稳定的。
2家庭规模的变化很小。
3收入与车辆拥有量总是增长的。
4每种类型内的家庭数量，可用相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等资料所导出的数学分布方法来估计。
聚类分析的优缺点
该方法的主要优点有：
1直观、容易了解。
人们容易接受出行发生与住户特性关系的观念，不像回归分析那样必须了解相关性、参数值等因素。
2资料的有效利用。
从现有的od调查中就可获得完整的资料，即使没有，也可通过小规模调查得到。
3容易检验与更新。
出行发生率很容易通过小规模抽样调查与小区的特性分析而校核其正确性。
4可以适用于各种研究范围。
由于出行发生基于住户的特性，出行吸引基于土地利用特性。
因此，其出行生成、吸引率可以用于各种范围研究，如区域规划、运输通道规划和新发展区该方法的缺点有：
1每一横向分类的小格中，住户彼此之间的差异性被忽略。
2因各小格样本数的不同，得到的出行率用于预测时，会失去其一致的精确性。
3同一类变量类别等级的确定是凭个人主观，失之客观。
4当本方法用于预测时，每一小格规划年的资料预测将是一项繁杂工作。
一般，在交通需求预测时，要求各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且各小区的发生交通量或吸引交通量之和均等于生成交通量。
如果它们之间不满足上述关系，则可以采用总量控制法进行调整。
常增长率法
方法原理：
该方法认为qij的增长仅与i区的产生量增长率有关
特点评价：
只单方面考虑产生量增长率对增长函数的影响，
忽视了吸引量增长率的影响。
由于产生量与吸引量的不对称性，
该方法的预测精度不高，是一种最粗糙的方法。
平均增长率法方法原理：
该方法认为qij的增长与i区产生量的增长及j分区吸引量的增长同时相关，而且相关的程度也相同.特点评价：
该法比常增长率法合理，是一种最常用的方法。
在实际运用时，因迭代步数较多，计算速度稍慢。
增长函数法方法特点总结优点
a.结构简单、使用较多，不需要交通小区之间的距离和时间参数。
b.可以适用于小时交通量或者日交通量等的预测，也可以获取各种交通目的的pa交通量。
c.对于变化较小的pa表预测非常有效。
缺点
a.必须有所有小区的pa交通量。
b.研究地区发生大规模变化时，方法不适用：
将来的交通小区发生变化（如新区开发），交通小区之间的行驶时间发生变化，土地利用发生较大变化。
c.交通小区之间的交通量较小时，存在以下问题：
若现状交通量为零，那么将来预测值也为零；对于可靠性较低的pa交通量，将来的预测误差将被扩大。
增长系数法有完整的od表，未来变化不大（短期）
重力模型法不要求有od表，未来变化大也可以
引力模型的特点优点
1直观上容易理解。
2能考虑路网的变化和土地利用对人们的出行产生的影响。
3特定交通小区之间的od交通量为零时，也能预测。
4能比较敏感地反映交通小区之间行驶时间变化的情况。
引力模型的特点缺点
1模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为的分析，跟实际情况存在一定的偏差。
2一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定值，而重力模型将其视为定值。
3交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而异，而重力模型使用了同一时间。
4求内内交通量时的行驶时间难以给出。
5交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能性。
6利用最小二乘法标定的重力模型计算出的分布交通量必须借助于其他方法进行收敛计算。
交通方式划分：
就是指出行者选择交通工具的比例，它以居民出行调查的数据为基础，研究人们出行的交通方式选择行为，建立模型从而预测基础设施或服务等条件变化时，交通方式之间交通需求的变化。
从是否机动化的角度进行划分
全方式包括非机动车（步行.自行车）
机动车（个人机动交通[摩托车.助动车;小汽车含出租车]公共交通[普通公交车公共汽车,电车轨道交通地铁,轻轨]）
从交通服务提供者的角度划分
全方式包括公共交通和个人交通;公共交通包括公共汽车电车；和城市轨道交通（轻轨，地铁）。
个人交通包括私人交通-（步行,自行车,私家车,单位车）出租车。
od交通量的相互转换。
该模型推算给定od表的交通方式划分率。
通常，把各交通方式的利用时间、费用等的比率或差作为自变量。
交通分配是指将各分区之间的出行分布量分配到网络上各边上去的工作过程
交通流分配时需要的基本数据
1表示需求的od交通量。
2路网定义，即路段及交叉口特征和属性数据，同时还包括其时间—流量函数。
3径路选择原则：
是否为自由选择运行路径
路段：
交通网络上相邻两个节点之间的交通线路称为“路段”。
路径：
交通网络上任意一对od点之间，从产生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这对od点之间的路径。
一对od点之间可以有多条路径。
最短路径：
一对od点之间的路径中总阻抗最小的路径叫“最短路径”。
一对od点之间的最短路径也可能不止一条。
交通阻抗是指交通网络上路段或者路径上的运行距离、时间、费用、舒适度，或者这些因素的综合。
交通阻抗（或称为路阻）是交通流分配中经常提到的概念，也是一项重要指标，它直接影响到交通流路径的选择和流量的分配。
道路阻抗在交通分配中可以通过路阻函数来描述。
路阻函数：
指路段行驶时间与路段交通负荷，交叉口延误与交叉口负荷之间的关系。
wardrop第一原理：
在道路网的利用者都知道网络的状态并试图选择最短路径时，网络会达到这样一种均衡状态：
每对od点之间各条被利用的路径的走行时间都相等并且等于最小走行时间，而没有被利用的路径的走行时间都大于或等于这个最小走行时间。
wardrop第一原理也简称wardrop均衡，实际交通流分配中也称为用户均衡或用户最优。
wardrop第二原理：
系统均衡状态下，拥挤的道路网上交通流应该按照某种方式分配，使网络中交通流总阻抗最小。
wardrop第二原理在实际交通流分配中也称为系统最优原理。
第一原理反映了道路使用者选择路径的一种准则，按照该原理分配出来的结果应该是路网上用户实际路径选择的结果。
第二原理则反映了一种目标，即按照什么样的分配方式是最好的。
在实际网络中很难出行第二原理中描述的状态，除非所有的驾驶员相互协作为系统最优化而努力。
但是第二原理为交通管理人员提供了一种决策方法。
对于完全满足wardrop原理定义的均衡状态，则称为均衡分配方法；
对于采用启发式方法或其他近似方法的分配模型，则称为非均衡分配方法。
【篇二：
《交通运输“十二五”发展规划》全文】
《交通运输“十二五”发展规划》全文
前言
“十二五”时期，我国经济社会发展将进入一个新的历史阶段，交通运输也将进入新的发展时期，依据《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》和《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》，根据国务院批准交通运输部的职责和工作要求，我部组织编制了《交通运输“十二五”发展规划》（以下简称《规划》）。
《规划》以科学发展为主题、以加快转变交通发展方式为主线、以交通运输结构调整为主攻方向、以科技进步和创新为重要支撑、以保障和改善民生为根本出发点和落脚点、以建设资源节约型环境友好型交通运输行业为着力点、以改革开放为强大动力，积极推进现代交通运输业的发展。
《规划》包含了综合运输、公路交通、水路交通、民用航空、邮政服务以及城市客运管理等方面，反映了加快交通基础设施网络建设，提高运输服务水平，加强养护管理，强化科技进步和信息化建设，构建绿色交通体系，提高安全与应急保障能力，推进行业精神文明建设，大力提高行业发展软实力等内容，体现了交通运输业发展的时代要求，描绘了交通运输未来发展的蓝图，提出了交通运输发展的行动纲领，对
“十二五”时期交通运输发展具有重要的指导意义。
第一章指导思想和发展目标
“十二五”时期是全面建设小康社会的关键时期，是深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期。
纵观国际国内形势，世情国情发生深刻变化。
世界多极化和经济全球化深入发展，国际金融危机影响深远，不稳定、不确定因素进一步增加，发展格局面临深度调整。
我国经济社会发展呈现新的阶段性特征，工业化、信息化、城镇化、市场化、国际化深入发展，经济发展方式转变加快，经济社会发展长期向好的趋势没有改变，我国发展仍处于重要战略机遇期。
同时，必须清醒地看到，我国发展中不平衡、不协调、不可持续问题依然突出，深层次矛盾日益凸显。
面对新的发展形势，交通运输发展必须科学判断和准确把握趋势，紧紧抓住战略机遇，积极应对
各种挑战，加快交通发展方式的转变，大力发展现代交通运输业。
第一节发展需求
一、保持经济平稳较快发展，进一步增强交通运输保障能力
根据国民经济“十二五”发展预期，gdp将年均增长7％，城市化率将从47.5％提高到51.5％，外贸进出口将保持8％左右的年均增长速度，交通客货运输需求将保持持续增长态势。
预计到“十二五”末，公路客货运量分别达到400亿人、300亿吨。
沿海港口货物吞吐量达到78亿吨。
内河货运量达到38.5亿吨。
民航客货运量分别达到4.5亿人、900万吨。
邮政行业业务总量在2010年的基础上翻一番，达到2620亿元。
此外，国土开发、民生改善、社会稳定、国家安全等方面，对交通运输保障提出了更高的要求。
因此，要按照“适度超前”的原则，继续加强交通运输基础设施建设，保持适度规模，优化交通运输结构，推进综合运输体系建设，增强交通运输
保障能力。
二、运输需求结构和消费结构升级，必须提升交通运输服务水平
我国加快转变发展方式必将加速产业结构、产品结构的优化升级，高附加值货物运量进一步增加，要求提供安全、快速和可靠的货运服务，构建低成本、高效率的现代物流体系，以满足对运输速度、质量、服务品质的新要求。
随着人民群众生活水平的不断提高，小汽车进入寻常百姓家庭，机动化社会进程加快，公众出行需求旺盛，预计到“十二五”末，民用汽车保有量将达到1.5亿辆，人均乘用交通工具次数明显增加，对运输服务的安全性、舒适性、快捷性等都提出了更高要求。
广大西部地区、农村地区、“老少边穷”地区群众出行需求将进一步增加，提高基本公共运输服务均等化水平将成为交通运输发展的重要任务。
因此，必须完善服务设施，加强市场
管理，优化运输组织，提高运输效率，拓展服务领域，全面提升交通运输服务水平。
三、充分发挥科技引领作用，不断提高交通运输科技含量和信息化水平
科技进步和信息化发展势头迅猛，科技创新孕育新突破，物联网、云计算等新一代信息技术的出现，将极大地促进人类社会的发展进步。
科技进步和创新是加快转变经济发展方式的重要支撑，交通运输加快转变发展方式、发展现代交通运输业，要继续实施“科技强交”战略，加强技术创新，推进现代信息技术在交通运输领域的集成应用，充分发挥科技的引领作用，极大地提升交通基础设施、运输装备的现代化水平。
因此，交通运输行业要着力加强科技创新体系建设，
提高自主创新能力，大力推进信息化建设，努力提高交通运输科技含量和信息化水平。
四、落实建设“两型”社会发展战略，加快构建绿色交通运输体系
建设资源节约型、环境友好型社会是我国一项长期的战略任务，交通运输行业是能源资源消费和温室气体排放的重点领域之一，根据国家对节能减排的总要求，交通运输业节能减排的任务非常艰巨；交通运输发展面临的土地、岸线等资源紧缺的刚性约束将进一步强化，环境和生态保护任务更加繁重，推进资源节约和环境保护，促进经济发展模式向高能效、低能耗、低排放模式转型，对交通运输绿色发展提出了更加迫切的要求。
因此，必须树立绿色、低碳发展理念，以节能减排为重点，加快形成资源节约、环境友好的交通发展方式和消费模式，构建绿色交通运
输体系，实现交通运输发展与资源环境的和谐统一。
五、经济社会快速发展和人民生活水平提高，必须强化交通运输安全与应急保障能力建
设
经济社会快速发展和人民生活水平提高，机动化水平迅速提升，交通流量进一步增大，营运车船及从业人员数量增长，对交通运输安全保障提出了更高的要求。
全球气候变暖、极端恶劣天气不断增多，由此引发重特大自然灾害，势必对交通基础设施及运输安全构成严重威胁。
社会结构深刻变动、利益格局深刻调整，社会矛盾和突发事件明显增多，公共安全和应急管理工作面临的形势更加严峻，对交通运输安全应急保障和反应能力提出了更高要求。
因此，要坚持预防与应急并重、常态与非常态结合的原则，建立健全应急管理组织体系，完善应急预案，加强应急
队伍建设，切实强化交通运输安全和应急保障能力建设。
在新的历史发展阶段，交通运输面临的任务一方面是要继续加强交通基础设施建设，另一方面要全面提升运输服务水平和效率，以满足经济社会发展的新要求和人民群众的新期待。
“十二五”时期，交通运输行业必须把加快发展方式转变作为重要的战略举措，将交通运输结构调整
作为主攻方向，以科技进步和创新为重要支撑，加快推进现代交通运输业发展。
第二节指导思想和基本原则
一、指导思想
高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，围绕全面建设小康社会宏伟目标，坚持以科学发展为主题，以转变发展方式、发展现代交通运输业为主线，着力调整交通结构、拓展服务功能、提高发展质量、提升服务水平，努力推进综合运输体系建设、促进现代物流发展、提升科技进步和信息化水平、建设资源节约型环境友好型行业、提高安全监管和应急处置能力，按照“适度超前”的原则，构建便捷、安全、经
济、高效的综合运输体系，为国民经济和社会发展提供强有力的支撑和保障。
二、基本原则
——把发展作为第一要务，保持持续发展。
按照“适度超前”的原则，把握发展节奏，合理有序、平稳较快地推进交通基础设施建设，加速形成基础设施网络，加快提升运输保障能力，优化交通结构、提升质量效率，坚持速度、结构、质量、效益相统一，在发展中促转变，在转变
中谋发展，实现交通运输又好又快发展。
——把统筹兼顾作为根本方法，推进协调发展。
统筹各种运输方式协调发展，加快综合运输体系建设，坚持建、养、运、管并重，着力提升服务水平。
统筹区域、城乡交通运输发展，进一步向西部地区、“老少边穷”地区倾斜，推进公共服务均等化，使人民群众共享交通改革发展
的成果，实现交通运输协调发展。
——把深化改革作为强大动力，鼓励创新发展。
坚持解放思想，抢抓战略机遇，深化交通运输领域的各项改革，坚持理念创新、科技创新、体制机制创新、政策创新，以世界眼光、战略思维谋划交通运输发展，以科技进步和信息化改造和提升交通运输业，建立和完善适应市场经济体制要求和符合交通运输发展规律的新体制、新机制，构建交通运输科学发展的政策环境，实
现交通运输创新发展。
——把可持续发展作为基本要求，促进绿色发展。
树立绿色、低碳的发展理念，继续推进资源节约型、环境友好型交通行业建设，加快建立以低碳为特征的交通运输体系，强化节能减排，集约节约利用资源，促进资源循环利用，加强生态和环境保护，实现交通运输绿色发展。
——把保障安全作为重要前提，坚持安全发展。
牢固树立“安全第一”的思想，努力提高安全保障能力，强化安全监督管理，切实加强预防预警和应急处置体系建设，为经济社会发展提
供安全可靠的运输服务，实现交通运输安全发展。
第三节发展目标
一、总体目标
到2015年，基础设施网络更趋完善，结构更加合理，交通运输供给能力明显增强，运输装备进一步改善，运输组织不断优化，运输效率和服务水平明显提升，创新能力不断增强，科技进步和信息化水平不断提高，行业监管能力明显加强，以低碳为特征的交通运输体系建设取得成效，资源节约型、环境友好型行业建设取得明显进展，交通安全监管体系逐步完善，应急反应能力进一步加强，安全保障能力明显提高。
便捷、安全、经济、高效的综合运输体系初步形成，
基本适应国民经济和社会发展的需要。
二、具体目标
（一）基础设施
——公路网规模进一步扩大，技术质量明显提升。
公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90％以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到
390万公里。
——沿海港口布局进一步完善，服务功能明显拓展。
形成布局合理、保障有力、服务高效、安全环保、管理先进的现代化港口体系，港口码头结构进一步优化，深水泊位达到2214个，
能力适应度（港口通过能力/实际完成吞吐量）达到1.1。
——内河航道通航条件显著改善。
“两横一纵两网十八线”1.9万公里高等级航道70％达到规划标准，高等级航道里程达到1.3万公里，内河水运得到较快发展，运输优势进一步发挥。
——民用航空保障能力整体提高。
初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效
的机场体系，运输机场数量达到230个以上，大型机场容量饱和问题得到缓解。
——邮政服务范围进一步扩大，能力进一步增强。
基本建成覆盖城乡、惠及全民、水平
适度、可持续发展的邮政普遍服务体系，邮政普遍服务局所总数达到6.2万个。
——运输枢纽建设取得明显进展。
建成100个左右铁路、公路、城市交通有效衔接的综
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