城市交通设计.docx
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城市交通设计
《城市交通设计》课程设计
———新建城市道路及交叉口设计
姓名：
专业班级：
学号：
指导教师：
1.基础资料整理
1.1道路基本条件
道路几何条件
项目
单位
道路名
A路
B路
道路等级
城市快速路
主干道
断面形式
两块板
两块板
设计车速
km/h
设计车辆
车种
标准小汽车
标准小汽车
红线宽度
m
55m
45m
车道数
车道
双向六车道
双向四车道
车道宽
m
3.75m
3.75m
中央分隔带宽
m
6m
5m
机非分隔带宽
m
0
0
非机动车道宽
m
0
0
人行道宽
m
2m
6m
交叉口几何条件
项目
单位
进出口方向
A
B
C
D
进口道
出口道
进口道
出口道
进口道
出口道
进口道
出口道
道路等级
快速路
快速路
快速路
快速路
主干道
主干道
主干道
主干道
断面形式
两块板
两块板
两块板
两块板
两块板
两块板
两块板
两块板
设计车速
km/h
60
60
60
60
60
60
60
60
设计车辆
车种
标准小汽车
标准小汽车
标准小汽车
标准小汽车
标准小汽车
标准小汽车
标准小汽车
标准小汽车
路幅宽度
m
32.5
32.5
32
32
车道数
车道
4
4
4
4
3
3
3
3
车道宽
m
3.25
3.5
3.25
3.5
3.0
3.25
3.0
3.25
车道功能划分
左直右专用车道
中央分隔带宽
m
6
6
6
6
5
5
5
5
机非分隔带宽
m
0
非机动车道宽
m
0
人行道宽
m
2
2
2
2
6
6
6
6
2.路段交通设计
⑴道路横断面设计
设计原则
道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。
横断面形式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅。
横断面设置
道路的横断面型式有单幅路、双幅路、三幅路、及四幅路。
此次设计的交叉口是城市快速路和主干道，推荐使用两块板断面。
双幅路适用于单向两条机动车车道以上，非机动车较少的道路。
有平行道路可供非机动车通行的快速路和郊区道路以及横向高差大或地形较特殊的路段，亦可采用双幅路。
⑵路边停车设计；
路边停车通常占用一部分机动车道、慢车道（巷道）或人行道。
其优点在于：
停车方便，周转快，利用率较高；其缺点在于：
降低道路容量，导致交通拥挤。
鉴于路边停车弊大于利的特点，本路段不做路边停车设计。
⑶出租车临时停靠点设计；
设计原则
出租车临时停靠点的设置应以保证不同交通流的安全为前提；同时，不能严重影响其他车辆的通行（尤其是公交车辆）。
位置选择
在旅馆、百货公司、交通枢纽点或其他较大型的人流集散点附近，可设置出租车临时停靠点。
假设在该路段有一百货公司，因此需要设置出租车临时停靠点。
管理措施
对出租车临时停靠点应配以严格的管理。
例如，只准其上下乘客，并规定临时停车时间不超过2~3min。
另外，设置出租车定点停靠的路段需配有明确的交通标志、站牌（附有明确的停车收费标准、停车时限等）予以指示。
⑷与公共汽车交通相关的交通设计。
由于本路段的车道数有限，所以不设置公交车专用道。
但设置公交停靠站。
机非混行道路或机动车专用道路，可沿人行道设置港湾式公交停靠站，如下图所示；
4.交叉口交通设计
⑴交叉口几何尺寸；
见附图
⑵交叉口视距分析；
平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。
视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。
交叉口视距三角形见图1、2
图1正十字平面交叉口视距三角形图2畸形平面交叉口视距三角形
注：
图中SS—停车视距
⑶行人过街设计；
行人过街横道设计原则
1.应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，尽可能靠近交叉口，与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直；
2.进出口道机动车道达6条时，应在中间设置行人安全岛；新建交叉口岛宽应大于2.0m，改建、治理交叉口应大于1.0m；（强制）
3.行人横道的宽度与过街行人数及信号显示时间相关，顺延干路的行人横道宽度不宜小于5m，顺延支路的行人横道宽度不宜小于3m，以1m为单位增减；
4.行人横道位置应平行于路段人行道的延长线并适当后退,在右转机动车容易与行人发生冲突的交叉口，该后退距离宜取3~4m
5.步行道的转角部分长度应不小于小车的车身长6.0m，并应设置护栏等隔离设施；
6.有中央分隔带的道路，行人横道应设在分隔带端部向后1~2m处部分）；
7.Y型交叉口可结合导向岛设置行人横道,若行人流量较少时，可不设A段行人横道；
8.T型交叉口的行人横道布置,当交通量或行人较少时，可不设A或B段行人横道；
位置选择
行人过街横道的设置应在整条道路上做整体布置。
一般在交叉口应设置行人过街横道，然后根据交叉口的间距、道路的性质、车流量、沿线两侧大型交通集散点及公交停靠站的位置、路边停车等情况，考虑路段中间是否必须且可能增设行人过街横道。
在主干路和次干路的路段上，行人过街横道间距宜为250~300m。
为确保行人过街的安全，在下列地段不宜设置行人过街横道：
1、弯道、纵坡变化路段等视距不良的地方。
2、车道转弯进出较多又不能禁止的地方。
3、瓶颈路段
另外，当在信号控制交叉口附近必须设置行人过街横道，宜对其实施信号控制并与该交叉口进行协调控制。
宽度设定
行人过街横道的最小宽度不宜小于3.0m，在此基础上，根据行人过街需求和行人过街横道设计通行能力适当增加，增加幅度以一米为单位。
⑷进出口道设计及展宽渐变段设计；
交叉口进口道车道数应根据进口道通行能力同路段通行能力相匹配的原则增加，进口道应确保增加车道数所需的宽度；确定进口道的宽度及车道数时应遵循以下原则：
1.新建交叉口进口道展宽段的宽度，应根据预测各交通流向的流量所需的车道数来决定；无交通流量数据时，应按表4.0.8规定的值确定；（强制）
2.改建交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测或预测各交通流向的流量所需的车道数来决定；（强制）
3.治理交叉口进口道展宽段的宽度，应根据实测的各交通流向的流量及可实施的治理条件来决定。
（强制）
进口道长度的确定应遵循以下原则：
1.进口道长度La由展宽渐变段长度ld与展宽段长度ls两部分（图5.3.5.1）确定，其中图Ａ为左侧车道的展宽，图Ｂ为右侧车道的展宽；
图5.3.5.1进口道展宽段设计示意图
ld和ls分别按公式（5.3.5.1-1）和（5.3.5.1-2）计算：
式中：
v——进口道计算行车速度（km/h）；
Δw——横向偏移量（m）。
ls=10N
式中：
N——高峰每一信号周期的左转或右转车的平均排队辆数
2.无交通流量数据时，新、改建交叉口进口道长度应按本规程表4.0.8设计；（强制）
3.治理性交叉口用地有限，无法满足5.3.5第1款要求时，应采用表5.3.5.3的数据确定进口道的最小长度；（强制）
治理性交叉口进口道（La）的最小长度
路段计算行车速度（km/h）
最小长度（m）
60
60
50
50
40
40
4.在向右侧展宽的进口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站，但应追加站台长度。
交叉口出口道设计应遵循以下原则：
1.新建及改建交叉口的出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，并按出口道总宽展宽；出口道每一车道宽不应小于3.5m；治理性交叉口，条件受限制时，出口车道数只可比上游进口道的直行车道数少一条；治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小于3.25m；（强制）
2.出口道为干路，相邻进口道有右转专用车道时，出口道必须设置展宽段；（强制）
3.出口道设有公交停靠站时，按港湾停靠站要求设置展宽段；在设置展宽的出口道上设置公交停靠站时，应利用展宽段的延伸段设置港湾式公交停靠站；
4.出口道的总长度由出口道展宽段和展宽渐变段组成。
出口道展宽段长度由缘石转弯曲线的端点向下游方向计算，不设公交停靠站时，长度为60~80m；设置停靠站时，再加上公交停靠站所需长度，并须满足视距三角形的要求。
出口道展宽渐变段长度l’d应按式（5.3.6.4）计算：
（强制）
l′d=（30～20）Δw（5.3.6.4）
条件受限制时，不应小于30m。
本交叉口南北向是城市快速路，压缩中央分隔带，将进出口车道分别拓宽为四车道；东西方向是主干道，压缩中央分隔带，将进出口车道分别拓宽为三车道。
详细设计见附图。
本次交叉口进出口道设计
快速路段（A~B），出口道车道宽3.5m，进口道车道宽3.25m，压缩中央分隔带拓展为四车道。
主干路段（C~D），出口道车道宽3.25m，进口道车道宽3.0m，压缩中央分隔带拓展为三车道。
本进口道展宽渐变段设计
快速路段的进口道：
已知
，
由公式
，可知
，又
，所以
同理，可得主干路相关数据：
，又
，所以
相关设计见附图。
（5）交叉口交通标线、交通岛设计；
交通岛指的是为控制车辆行驶方向和保障行人安全，在车道之间设置的高出路面的岛状设施。
包括导流岛、中心岛、安全岛等。
一交叉口的设计车速、设计车型、行车轨迹等为基础，设计导流线、交通岛。
现行的设计中，在交叉口内部区域做实体交通岛的作法较为常见。
但设置实体交通岛存在以下弊端：
1、建设投资大，对交通需求动态变化的适应性差，日后的交叉口改造工程投资也较大。
2、为右转辟出专用转弯车道，如不采取适当的渠化和限制措施，右转车易在出口处直接告诉汇入主线车流，可能导致事故
3、如果设计不当，左转车辆易发生撞岛事故。
因此，本交叉口不设置实体交通岛，而是采用冷涂材料划线或彩色铺装等形式来进行交通流的渠化。
见附图
5.设计方案总结
⑴路段设计方案总结；
新建道路的交通设计方案，由于没有以往的交通方案作比较，而且没有流量，通行能力的假设，所以只能进行环境协调、安全性的评价。
本次设计是城市快速路和主干道的交叉，两路段均设有港湾式公交停靠站、出租车临时停靠站，无公交车专用车道，不可以进行路边停车。
快速路和主干路由于机动车流量较大，所以均是两幅路，无机非分隔带，但有中央分隔带。
⑵交叉口设计方案总结；
此交叉口是城市快速路和主干路交叉，交叉口处没有设置实体交通岛，为的是减少投资和后期改建方便。
两路段均有进出口道拓宽设计，为的是更好的疏散交通流。
6.心得体会
经过近5天的数据汇总分析，到具体交叉口进行实地勘测，为本次设计的新建交叉口进行实际的数据积累。
虽然没有自己调查交通量数据，但实地踏勘的经验很宝贵的。
此次课设收获很大，现在知道该怎么着手进行小范围交叉口道路方案设计，学会了将课本上的知识应用到实际情况中，彻底摆脱了纯粹的理论教条。
在课本中，以前很多没有弄明白的知识，现在通过查找相关资料和练习题，对其有了深层次的了解并将其在图中表示了出来；另外对公交停靠站的车辆排队进行再次温习，知道如何利用现有的实际数据对公交停靠站的运行进行新建交叉口模拟分析，终于做到学以致用了。
在分析道路情况时，用AutoCAD绘图时，把以前学习的知识又给重新捡起来了，并熟练掌握了各个相关功能的用法；再用excel处理数据时也是学到了许多以前不曾留意的用法。
这些经验的累积无疑为今后的课程设计和毕业设计提供了宝贵的财富。
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