共享经济ofo案例.docx

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共享经济ofo案例

共享经济：

ofo案例

互联网的创业项目第一步是满足的用户需求，用户存在有痛点场景。

然后这个产品在所在的领域可以有长足成长的空间。

且团队靠谱，那么有投资者出现应该不在话下。

但是这个互联网寒冬的时期，唯一令人费解的是，这个出租自行车行业的盈利点在哪里？

它的商业模式又是什么？

可以这样吸引数千万美金的投资。

所以作者基于十一个方面出发，研究这个项目。

1.产品解决需求

出租自行车的行业解决用户的痛点很明显，就是解决用户最后一公里的问题。

可是最后一公里会碰到哪些问题？

第一，公交车和地铁离家1公里到3公里之间的，打车有些贵。

走路有点远的距离。

而这些基本都是黑车所在的核心覆盖区域。

其实你会发现，这些需求和滴滴专车的需求方式切合点十分相似。

而通过便宜低价的租赁自行车可以解决这部分痛点需求。

第二，上班和下班的地方不远。

在1公里到8公里之间。

在大城市中，上下班高峰中不愿意与别人挤公交和地铁的人，这样的可以租赁自行车可以上下班。

而且花费时间也和坐公交时间差不多。

第三，周末的时候，需要超市买菜，或者需要去下馆子。

发现距离又是不近不远的地方。

所以可以选择单车骑过去。

所以以上三个场景是最频繁发生的。

就是产品需要连接用户与场景的地方。

2.智能硬件方向

再说智能硬件方向，这个会是近几年的大趋势。

很多智能出行的自行车已经在市面上售卖了，而出行行业的智能自行车都会渐渐被升级取代，换来的是更好的体验。

但是其中在速度方面却不是速度升级方向。

比如现有的助动车、摩托车等等，所以在自行车硬件发展是更重视健康、方便等维度进行思考。

而车辆的升级和iPhone手机的硬件升级一样，会成为将来一个必要的产品迭代点。

如果要成为盈利点的话，就要引入会员这种方式，但这是后话了。

3.租赁方式

租赁方式是押金299元，每小时1元钱的方式。

这种方式，保证了自行车的一部分成本的问题。

这里说成本问题，不单只是车辆本身的问题。

比如在运输车辆上产生的费用、制造费用、人工成本费用、人员维护费用、车辆折损费用、车辆维护费用、车辆维修费用等等。

这些费用至少会在一辆车上千元的费用。

还不包含公司运营过程中发生的各类费用。

而租赁方式，并不是很多媒体口中的共享经济。

而是一种B2C的租赁方式。

4.面向用户

回到上面的话题，从产品连接用户和需求产生的三个场景中，其中用户比较多的是平民化的用户。

这类用户和打车的用户很类似。

这是滴滴投资的一个原因。

但有很大的区别：

第一，打车的用户多以女性为主。

一些是不会开车，一些是懒得走路。

第二，骑车这件事上，是比较费力气。

从这点上，女性用户会少很多。

会以比较屌丝的用户为主。

所以用户切合点上可能也会有不符合情况存在。

从作者从路上观察看，确实男生骑车会多一些。

5.成长方向趋势

在成长方向上说，日均100万订单的数据确实很迷人。

但是以1元价值来看，这个数据意义可能有待考量了。

不过人数多，确实是很好的数据点。

而平台成长性上，以更多的屌丝用户作为入口，对于C端用户涉及面非常广。

但是国民素质这个东西有很大的考验。

市场教育方面也需要付出很强大的代价。

用户成长性达到千万级用户应该不是问题。

所以在订单和用户都不是很大问题情况下，就是商业模式。

这个就好像现在的滴滴一样，值得思考。

6.投资的缘由

滴滴投资ofo的原因，在企业愿景上来说，肯定是一致的：

解决出行行业的痛点。

也是滴滴作为出行平台投资和合作的必要前景。

哪怕是企业巴士这样的赔钱的出行方式，滴滴也是做了，虽然情况很不好。

但是作为一个成长潜力，相信很多小的投资者还是会被信服的。

再者，这个投资，会进一步把滴滴上市的市值给拉高，具有很大发展的空间讲故事。

所以从投资角度，完全可以理解滴滴这次投资的原因。

7.商业模式和盈利点

前面说到成本问题，确实是很大亏本买卖。

也有很多朋友做了很多猜想的盈利模式，但这些能不能成为核心商业模式还有待考证，光凭租赁本身其实很难做到盈利。

首先，客单价低。

第二，传统行业中没有尝试的，说明极有可能无法盈利。

第三，智能自行车并不像智能人工汽车或者电动汽车让人着迷。

所以赢利点肯定无法在租赁本身展开。

所以作者接下去从会员价值、广告、金融、数据上入手，分析单车租赁的商业模式。

8.会员价值

随着前面说到的智能硬件升级，把自行车划分等级；然后价格上，服务体验上去分层，这样就可以把会员价值给做出来。

这样的会员价值服务，就会成为一个不错的盈利点。

不过价值有多大，就要看产品能不能进入百万级别的用户量。

9.广告价值

广告价值在于自行车本身。

把广告融入自行车，但是这本身有个矛盾点，对于自身品牌宣传不好。

但是长期来说，对于这个流动广告模式，效果不会很差。

就跟公交车和站台广告类似。

会成为一个不错的盈利点。

10.与金融连接点

利用大量租车押金的抵押时间差，利用资金在金融行业进行投资盈利。

这种方式的盈利点不会成为主要方式，但是与不同的金融产品组合，还是具有一定想象空间。

11.数据潜在作用

数据上，根据用户所有的行车轨迹和用户资料相匹配，在空间上与各种商超进行数据聚合。

可以形成本地O2O的数据服务，推销用户想要的商品。

而在时间上，掌握用户的行车时间，分析交通情况，合理分配车辆及用户行为习惯。

推送用户想要的做事情，加以数据广告进行合理购买行为匹配。

以上4点盈利模式来看，会员模式最为简单快捷。

广告价值基于产品量级，进行必要换取公司持续运营应收。

而与金融链接会做，但会不是核心。

而真正的核心，还是在于数据潜在作用。

对于这些说辞，作者这是单方面猜测，不知道大家是怎么看的？

小黄车攻城记：

下一个自行车出行界的“滴滴”？

9月26日，ofo共享单车宣布，获滴滴出行数千万美元战略投资，未来双方将在城市出行领域展开全方位合作。

2016年6月，ofo曾获得由经纬中国领投，金沙江、唯猎资本跟投的数千万美元B轮融资。

滴滴方面表示，中国是全球最复杂多样、也是最生机勃勃的出行市场，ofo和滴滴都是“大众创业、万众创新”战略的受益者和践行者。

作为滴滴未来城市共享出行开放生态建设战略的一部分，滴滴出行与ofo将进一步围绕“城市出行共享”展开战略合作，用户在滴滴平台上亦有望直接体验到ofo的服务。

新学期开学一个月，校园里的赚足眼球话题除了小鲜肉火辣辣的军训之外，也许只剩下小黄车了。

开学之初，一波攻势自北而南下，如今南方的校园已经陆续被小黄车攻陷，忽然也有种北方秋意正浓错觉。

我们不妨复盘，看看这个获滴滴出行数千万美元战略投资，号称解决校园出行最后一公里的共享小黄车ofo是攻破一座座城池的。

1打一手共享经济的好牌

一年前的夏天，他们在北大校园里发起了一场这样的活动：

《这2000名北大人要干一票大的！

》，号召2000名共享车主携车加入共享计划，他们的愿景是：

让3万名北大学生随时随时地有车骑。

时至今日，这不再是北大人独享的福利，而是“让广大同学随时随地有车骑”。

当时还不叫小黄车，参与共享的车没有统一的外观，获得一个牌号，而如今主流是清一色的小黄车。

共享单车的模式也从纯C2C，演化成B2C+C2C。

共享的定义也从狭义，走向广义，这也许是市场环境的选择。

我们说共享经济时候，其实强调的是弱化闲置资源的所有权，而反过来强化它的使用权。

在《共享经济2.0》中，从资源流动的上下游将共享的资源分为：

∙源头闲置：

也是就生产能力的闲置；

∙库存闲置：

包括流通之前的工厂与流通后的商家；

∙消费闲置：

也就是到消费者手上之后，利用的效率不高导致的闲置。

通常情况下我们看到的共享是消费端的共享，滴滴的司机是将空闲的车位与时间以一定的回报“共享”出去，Airbnb是房主将空闲的床位或房间共享出去，在这个环节中，共享是广义的，其模式为C2C。

共享平台充当一种信息流通与信任体系搭建的角色，它让资源和信息流通变得更高效与对等，此时的滴滴公司，没有拥有一辆属于自己的车，Airbnb也没有真正拥有一座属于自己的房子，共享单车ofo在一年前的夏天，他们也还没有一辆属于自己的单车，资源的所有权者还是属于共享者本人的。

而后来，ofo把触角从北大伸到北京五所兄弟学校，最后扩大到全国校园的时候。

采用的却是B2C模式，也就是租赁模式，虽然也有车主加入共享车的模块，但其实C2C名存实亡，共享也变成广义的共享。

原因无非是：

∙成本层：

在共享资源不统一，改造和硬件升级的成本高，难度大。

∙用户层：

没有统一的外观标识，可识别度低，用户使用的视觉门槛高。

（如果没有统一外观，用户要在一堆车里一个个地找共享车挂的小牌，而换成统一的黄色，用户远远就能辨识）

∙战略层：

不利于品牌的打造，也就没有“小黄色”这个称号。

不利于资本融资，商业化难开展。

所以，尽管ofo打的是共享单车的口号，其已经不是狭义上的共享，数据显示，ofo90%的车是自营的，而只有10%由C端车主共享。

但模式归模式，不能否认ofo在校园出行最后一公里所带来的便利和颠覆。

曲凯曾在分析平台型的互联网公司不由自由地从做平台到做自营的缘由的时候，提到这样的一个观点：

所有的互联网企业都在横向领域中扩张，纵向领域中延伸。

具体表现就是“只要能取代的上游都要去够一下，只要能触及的C端都要去争取一下”。

2出行的金字塔

我们将出行的需求按照距离作了一个金字塔：

城际出行、同城出行、区内出行、校内出行。

左边是传统的出行方式，右边是用互联网作为一个工具，让传统的出行方式变得更加高效。

且大多都是以一种中介平台的形式介入，解决的是信息流动不对称的问题。

金字塔自底向上，需求的优先级越来越低，用户规模相对来说，也越来越小，涉及到的现金流动也越来越小。

但其实，就需求的频率来说，是越来越高。

打个比方：

就一个在校的大学生，他校内出行，一天可能得出行好几次，要从东边的食堂到西边的宿舍，转到南边的课室，再到北边的图书馆。

同城出行的上班族，一天上下班一般都是两次。

城间出行，出差或旅行频次，应该以月为单位。

所以虽然金字塔上面需求的频率更高，但金字塔下面的资源更多，用户规模也更多，现金流动更大。

商业最先出现在有利可图的地方，所以先有携程去哪儿，再有UBER，滴滴，最后才是Mobike和ofo。

对于校园代步ofo，它满足了哪些需求和解决了哪些痛点？

假如你已经有了自己的车：

1.在大学，真正自已一辆属于自行车是一件幸福但忧伤的事。

忧伤是因为一不小心就被盗，记得刚搬过来北校区的时候，班上有个同学创下一个月连被偷三辆车的壮举，还有同学为防止被小偷盯上，将刚买回来的新车故意弄旧。

是的，小偷就是这么猖狂，别问我是哪个学校。

2.自行车大部分都处理闲置状态，一不小心在宿舍宅上半个月，或者放个暑假，也许就已经忘记车停在哪里了，极有可能被当作废弃车给清理了。

3.打理和维护需要高成本，在学校，维修点就几家，换个胎什么的，一两年下来，维修的费用差不多可以重新买一辆了。

如果你还没有自己的车：

∙上课跟住宿的地方距离太远，步行时间成本高，校巴车又次太少，有时候还挤不上去。

∙去图书馆泡馆或借本书，简直是要哭。

∙去某个区见下好基友，约个饭，太远。

∙想从宿舍赶到地铁口或校门口坐班车，时间赶的时候，只能在众目睽睽下狂奔。

∙如果你在大学城，小黄车绝对是窜校门找好友的不二选择。

当然，不同的学校可能稍微有些小差别，总的来说：

小黄车让用户享受自行车的使用权而同时，又没有所有权管理的烦恼，不用担心被盗，不用担心维修，方便，且成本低到忽略不计。

当然小黄车也还有很多不完善的地方，后面会提到。

3攻城记

ofo从它出生的那一刻起，就落足在校园里，所以它的目前的使用场景是校园。

Mobike，做的是区内出行，颠覆的是传统公共场所自行车出行。

市场并没有太多的交叉，完美分割金字塔顶端的市场。

ofo和Mobike做为未来潜在的竞争对手，虽然他们同样都是以B2C的方式在扩大市场，但其实策略却两个不同的方向。

投入成本控制：

ofo采用的是低成本，迅速占领市场。

每车辆ofo的成本在100-200，而Mobike走的是高端路线，每辆成本2000左右。

对应资金回流，ofo最低充值20元，且不退还，Mobike需要押金299，每半小时一快钱。

粗略估算，也就是说，用户规模达到投放车辆总数的6-10倍左右，其实就可以谈盈利的事了。

用户使用成本：

针对校园特殊的信用环境，ofo的验证流程比较简单，无需缴纳押金。

而Mobike没有相对好的信用环境，用户需缴纳299元押金，然后实名验证方可用车。

后者用户的使用门槛相对高很多。

流动性：

ofo在校内任何地方都可以停，而Mobike是“路边白线区域内”后者相对难控制，且校内是一个相对小的封闭环境，车辆的分布会从投当之初的混沌状态到后续的平衡；也就是，在经过一段时间的使用后，车辆会有一个稳定的分布。

哪里需求多，小黄车就越多，这个过程不需要管理平台主动干预的，这是系统的一种供求平衡，当然量的投放要合理和调节。

而Mobike想要达到这个动态平衡，相对难。

由于城市闭环的空间要比校园大得多，需要足够多的用户基数系统才会达到这种平衡，否则需要人工调度。

由于两者市场都在金字塔顶端，相比于底端，这是一种低现金流的市场。

用户每次使用ofo，消费额以分和角算，Mobike则以元算，因此规模是重点。

且按上面对比下来，再考虑到国民对公共财产的信用体系，ofo的发展也许会比Mobike要顺利得多。

值得注意的是，滴滴都是它们的投资方。

也难怪，前两个星期滴滴出行校园招聘产品岗的笔试题：

请你设计一款公共自行车产品。

显然，这块市场滴滴也很看重。

我们看ofo的攻城计，其实过去一年，ofo仍处于起步发展期。

全国高校数千万人，现在ofo用户百万以内，未来的路还有很长，下一个自行车出行界的“滴滴”还为时过早。

4未来的路

一、使用机制：

ofo目前的很多机制还是不完善的，当然可以理解为：

在是最重要的阶段解决最紧要的矛盾，需求的优先级而定。

比如：

使用动态密码，检验用户有没锁车，能为用户定位到具体车辆的位置…，这些都会涉及到成本，在完成市场的扩张后这些问题会逐一解决。

二、监督机制：

监督只是作为一种信任体系不完善情况下的补充手段，这个很依赖社会的信任环境。

三、维护机制：

维护的成本在投入使用一段时间后才会显现，如何让用户自发地对车辆进行一些小维护，比如打气、掉链维修等比较简单的维修，尽可能在不损害用户体验的情况下减低维护成本，这是他们要做的事。

四、更多好玩的数据出行，这个很期待。

总而言之，构建一个社会信任体系，是共享经济的核心。

对于ofo这种狭义的共享同样适用。

阿里爸爸在努力，uber、滴滴在努力，当然最重要的是需要我们每个个体的自我觉悟。

盛年不重来，一日难再晨。

及时宜自勉，岁月不待人。