柴油机电控共轨技术.docx
《柴油机电控共轨技术.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《柴油机电控共轨技术.docx（28页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
柴油机电控共轨技术
第二节柴油机电控共轨技术
一、柴油机电控共轨系统简介
图8-44是博世公司生产的第一代高压电控共轨燃油系统。
图8-4BOSCH第一代高压电控共轨燃油系统
该系统的主要特点：
共轨压力为135MPa；2、可实现预喷射；3、可实现闭环控制；
4、可用于3-8缸轿车柴油机；5、排放可达欧3排放标准。
图8-45是日本电装公司开发的适用于轿车柴油机的高压电控共轨系统。
第一代电控共轨系统基本上是采用高速电磁阀作为执行器，承受的最高油压及系统的效率受到了限制，为了解决这一难题，许多公司正在开发采用压电晶体的电控共轨燃油系统。
图8-46是ECD-U2共轨系统在汽车上的实际布置图
电控共轨系统的特点可以概括如下：
（1）自由调节喷油压力（共轨压力）：
利用共轨压力传感器测量共轨内的燃油压力，从而调整供油泵的供油量。
（2）自由调节喷油量：
以发动机的转速及油门开度信息等为基础，由计算机计算出最佳喷油量，通过控制喷油器电磁阀的通电、断电时刻及通电时间长短，直接控制喷油参数。
（3）自由调节喷油率形状：
根据发动机用途的需要，设置并控制喷油率形状：
预喷射、后喷射、多段喷射等。
（4）自由调节喷油时间：
根据发动机的转速和负荷等参数，计算出最佳喷油时间，并控制电控喷油器在适当的时刻开启，在适当的时刻关闭等，从而准确控制喷油时间。
在电控共轨系统中，由各种传感器——发动机转速传感器、油门开度传感器、温度传感器等，实时检测出发动机的实际运行状态，由ECU根据预先设计的计算程序进行计算后，定出适合于该运行状态的喷油量、喷油时间、喷油率等参数，使发动机始终都能在最佳状态下工作。
德国博世公司和日本电装公司的研究结果均表明：
在直喷式柴油机中，采用电控共轨式燃油系统与采用普通凸轮驱动的泵管嘴系统相比，电控共轨系统与发动机匹配时更加方便灵活。
其突出优点可以归纳如下：
（1）广阔的应用领域（用于轿车和轻型载货车，每缸功率可达30kW，用于重型载货车以及机车和船舶用柴油机，每缸功率约可达200kW左右）。
（2）更高的喷油压力，目前可达140MPa，不久的将来计划达到180Mpa。
（3）喷油始点、喷油终点可以方便地改变。
（4）可以实现预喷射、主喷射和后喷射，可以根据排放等要求实现多段喷射。
（5）喷油压力与实际使用工况相适应。
在电控共轨式燃油系统中，喷油压力的建立与燃油喷射之间无相互依存关系，喷油压力不取决于发动机转速和喷油量。
在高压燃油存储器即“共轨”中，始终充满喷射用的具有一定压力的燃油。
喷油量由计算机通过计算决定，受到的其他制约条件很少。
（6）喷油正时和喷油压力在ECU中由存储的特性曲线谱（MAP）算出。
然后，电磁阀控制装在每个发动机气缸上的喷油器（喷油单元）予以实现。
ECU借助于传感器得知驾驶员的要求（加速踏板位置）以及发动机和车辆的实时工作状态。
ECU处理由传感器检测到的信号并对车辆，特别是对发动机进行控制和调节。
曲轴转速传感器测定发动机转速，凸轮轴转速传感器确定发火顺序（相位）。
加速踏板传感器是一种电位计，它通过电信号通知ECU关于驾驶员对转矩的要求。
空气质量流量计检测空气质量流量。
在涡轮增压并带增压压力调节的发动机中，增压压力传感器检测增压压力。
在低温和发动机处于冷态时，ECU可根据冷却水温度传感器和空气温度传感器的数值对喷油始点、预喷油及其他参数进行最佳匹配。
根据车辆的不同，还可将其他传感器和数据传输线接到ECU上，以适应日益增长的安全性和舒适性要求。
计算机具有自我诊断功能，对系统的主要零部件进行技术诊断，如果某个零件产生了故障，诊断系统会向驾驶员发出警报，并根据故障情况自动作出处理；或使发动机停止运行——即所谓故障应急功能，或切换控制方法，使车辆继续行驶到安全的地方。
在传统的泵管嘴嫌油系统中，喷油压力与发动机的转速、负荷有关，不是独立变量。
在高压电控共轨系统中，供油压力与发动机的转速、负荷无关，是可以独立控制的。
由共轨压力传感器测出燃油压力，并与设定的目标喷油压力进行比较后进行反馈控制。
表8-2为轿车柴油机用三种燃油系统的比较
二、电控共轨系统的组成
电控共轨嫩油系统的主要组成部分是：
电控喷油器、供油泵、各种传感器和电控单元ECU等。
1、电控喷油器
在电控共轨系统中，设计、工艺难度最大的部件首推电控喷油器。
到目前为为止，电控共轨系统中品种最多的部件也是电控喷油器。
各种电控喷油器的基本原理相同，结构相似，但外形相差较大。
（一）电控喷油器概述
表8-3是电装公司和博世公司电控喷油器喷油量的试验数据。
各种喷油器性能差不多仅有徽小的差别.
表8-4是根据一些资料整理的，当今世界上具有一定规模的柴油机燃油系统公司的电控喷油器的基本数据。
表8-4电控喷油器基本资料
各种电控喷油器的基本资料表8-4
（二）电装公司的电控喷油器
电装公司在电控喷油器开发方面从80年代中期开始就一直走在世界前列。
表8-5是电装公司关于电控喷油器的产品开发规划图。
1．电控喷油器的规划
表8-5是电装公司关于电控喷油器的产品开发规划图。
1997年之前是基本产品开发阶段。
从1998年开始到2001年是新型电控喷油器开发的第一阶段，主要是X1和X2型电控喷油器，2002年之后是断一代电控喷油器G2的开发阶段。
关于G2型电控喷油器的具体资料还不多见。
2．三通阀结构和二通阀结构
电装公司最初开发的电控喷油器采用三通阀结构。
在设计初期阶段，从理论上分析，三通阀结构具有很多优越性，但是实际试验和使用过程中发现，该三通阅结构并不如想像的好，因为燃油泄漏量较大。
但是，燃油从何处泄漏，如何减少燃油泄漏等又没有有效的技术措施。
因此，使用后不久就废止了，改成了二通阀结构。
电装公司三通阀喷油器和二通阀喷油器的结构对比如图8-47所示。
三通阀式喷油器的工作原理如图8-48（b）所示。
当二通阀开启（通电，图8-48（a））时，控制腔内的高压燃油经量孔2流人低压腔中，控制腔中的燃油压力降低，但是，喷油嘴压力室中的燃油压力仍是高压。
压力室中的高压使针阀开启，向气缸内喷射燃油。
当二通阀关闭（不通电）时，通过量孔1，控制腔中的然油压力升高，使针阀下降，喷油结束。
这里有一个重要条件：
量孔2的直径必须小于其左下方的量孔1的直径。
否则不能进行上述工作。
二通阀的通电时刻确定了喷油始点，二通阀的通电时间长短确定喷油量。
这些基本喷油参数都是电子脉冲控制的。
TWv（二通阀）通过控制喷油器控制腔内的压力来控制喷油的开始和喷油终了。
量孔大小既控制喷油嘴针阀的开启速度，也控制喷油率形状。
控制活塞的作用是将控制腔内的油压作用力传递到喷油嘴针阀上。
三通阀的工作原理如图8-48
（2）所示。
在三通阀式喷油器的共轨系统中，共轨中总是高压，压力范围是15-130Mpa。
三通阀有两个阀体：
内阀（固定）和外阀（可动）。
二阀同轴地、密密地配合在一起。
内阀和外阀分别具有各自的密封座面。
三通阀电控喷油器的工作过程如下：
（1）不喷油状态：
电磁线圈处于不通电的状态，外阀在弹簧力和高压油压力的作用下压向下方而关闭。
控制腔内是共轨的高压燃油的压力，所以，喷油嘴的针阀关闭．不喷油。
（2）喷油开始状态：
电磁阀开始通电，由于电磁力的作用，外阀被向上拉起，外阀开启，但是，这时内阀是关闭的；通过固定的节流孔燃油流出，针阀尾部的压力降低，针阀开始上升，喷射开始。
如果持续通电，则针阀上升到最大升程，达到最大喷油率的状态。
（3）喷油结束状态：
通向三通阀的电流一旦切断，在弹赞力和姗油压力的作用下，外阀下降而关闭。
这时，共轨内的高压燃油一下子就流人喷油器的控制腔内，针阀快速关闭，喷油迅速结束。
喷油始点和喷油延续时间由指令脉冲决定，与转速及负荷无关；因此，可以自由控制喷油时间。
在主脉冲之前，有一个脉宽相当小的预喷射脉冲。
在ECD-U2系统中，可以方便地实现预喷射。
根据发动机的实际需要，预喷射形状可以有多种形式。
决定预喷射形状的参数有：
预喷油量大小及预喷油与主喷油之间的时间间隔。
但是，实现该理想的喷油速率图形的具体方法主要是准确而细致地调节脉冲始点、脉冲宽度和脉冲间隔。
图8-49为喷油器的控制电路。
ECD-U2高压共轨燃油系统是完全的“时间一压力调节系统”。
喷油量是由共轨压力和喷油器电磁阀通电脉冲宽度决定的。
以共轨压力为参数，改变脉冲宽度，可以得到一条线性的喷油器的喷油量特性。
利用这一特性，在发动机全部工作范围内，可以方便地得到如目标设定的调速特性。
近来，电控燃油系统的喷油率控制方
面取得了新的进展，在一次喷油循环中可以实现5段，甚至7段喷抽（理论上可以实现更多段喷油）。
但其中只有一次是主喷油，其余均为辅助喷射，目的在于改善燃烧质量，改善排放等。
在电控共轨燃油系统中，原则上都已经解决了。
根据ECU送来的电子控制信号，喷油器将共轨内的高压燃油以最佳的喷油时刻、最适当的喷油量、最合适的喷油率和喷雾状态喷入发动机燃烧室中。
电装公司电控喷油器的整体结构如图8-49所示。
喷油器的主要零件是：
喷油嘴，控制喷油率的量孔，控制活塞和二通阀。
电控喷油器中由电磁阀直接控制喷油始点、
喷油始点、喷油间隔和喷油终点，从而直接控制喷油量、喷油时间和喷油率。
电控喷油器实际上完成了传统喷油装置中的喷油器、调速器和提前器的功能。
与直喷式柴油机中的机械式喷油器体相似，喷油器可用压板等安装在气缸盖内。
设计良好的电控喷油器和传统的机械式喷油器结构相近。
因此，共轨式喷油器在直喷式柴油机中的安装不需要显著改变气缸盖结构。
对于三通阀式电控喷油器和二通阀式电控喷油器曾进行过认真的对比分析。
相对于三通阀喷油器来说，二通阀式电控喷油器具有两项重要改进：
（1）电磁阀密封部分减少：
由原来的2处减少到1处。
（2）电磁线圈的结构：
采用螺旋形磁铁。
磁铁直径减小：
由原来的φ30mm减小到φ25mm。
驱动能量减少：
从原来的120mj减小到70mJ。
相对于三通阀来说，二通阀式电控喷油器具有独特的优点：
（1）漏油量减少，燃油耗降低（燃油泄漏量减少：
在1000r/min，120MPa下，燃油泄漏量从220mm3/行程减少到120mm3/行程）。
（2）结构紧凑，体积小，安装自由度大，在发动机上布置比较方便。
（3）排放改善，可满足高压化要求。
（4）ECU-EDU一体化。
（5）控制阀和针阀座面的耐磨性提高，密封面的密封性提高，重要零件的强度增加，工作可靠性提高，共轨压力明显提高等。
表8-6是二通阀式喷油器的喷油量特性曲线。
图中表明脉宽和每循环喷油量的关系；
在不同的喷油压力下，脉宽相同，喷油量不同；喷油压力越高，喷油量越大。
但是，左图和右图相比，带补偿电阻的喷油器和不带补偿电阻的喷油器的喷油量也有一定的区别。
显然，
带补偿电阻的电控喷油器喷油量特性的线性度提高了，分散度降低了。
表8-6
3．X2型和G2型电控喷油器
电装公司X2型电控喷油器的模型图可参见图8-50。
其主要特点是：
（1）加在电磁阀上的油压降低了—由于采用了低压沟；密封座面耐磨性提高了；阀可承受的工作压力提高了—从135MPa提高到160MPao
（2）整体结构更加小型化—头部高度降低了。
（3）可靠性提高了—由于采用CrN镀层、采用陶瓷元件
（4）可承受的面压提高了；强度方面进行了计算校核。
下一代的G2型喷油器的主要特点如下：
图8-50电装公司X2型电控喷油器
（1）喷油高压化。
设法降低喷油嘴偶件座面的接触压力。
例如：
将指令活塞的直径从φ5.0减小到料φ4.3mtn。
密封性能提高；耐压强度提高；滑动面之间的耐磨性能提高；针阀座面的耐磨性能提高。
（2）减小喷油量的波动偏差。
改进电磁阀的响应特性，增加外部调节机构——二通阀的设定负荷、升程大小等。
（3）实现多段喷油化、减小多段喷油之间的时间间隔——从0.7ms降低到0.4ms（目标值）。
改善电磁阀的响应特性，减小控制室的容积。
（4）降低成本。
电磁阀的机构更加简单一一螺旋型改成容积型（bulk），执行器改成针阀式一体阀等。
下一代的G2型电控喷油器的工作原理如图8-51所示
2、供油泵
供油泵的主要作用是将低压燃油加压成高压燃油，储存在共轨内，等待ECU的喷射指令。
供油压力可以通过压力限制器进行设定。
所以，在共轨系统中可以自由地控制喷油压力。
电装公司关于共轨系统的供油泵有一套完整的开发计划。
表8-7是电装公司供油泵的产品系列概况。
图8-52是电装公司关于供油泵的十年发展规划图。
从20世纪90年代开始研发到2001年是第一阶段，从2002年开始到2006年是第二阶段。
电装公司共轨系统供油泵的基本参数如表8-8所示。
第一代产品是直列泵型的HPO型供油泵系列。
HPO系列供油泵有：
HPO-UHD,HPO-HD和HPO-MD.
第二代产品的特征是：
FM系列供油泵的供油压力提高到180MPa，推出了ECD-U2（P）用的转子式供油泵——HP3和HP4。
在转子式供油泵中全部采用进油计量，供油压力均为180Mpa。
HPO系列供油泵的主要特征可以归纳如下：
（1）可靠性高
可以满足高供油压力的要求：
第一阶段：
120-140MPa；第二阶段：
160-180MPa；采用机油润滑；使用寿命长；使用过程中故障少。
这些均已被市场使用实践所证实。
（2）效率高
因为采用电磁阀控制预行程，只对需要的供油量作功，不必对多余的燃油进行加压；实现同步控制，一副柱塞偶件用三个凸轮完成压油。
（3）成本低
一个凸轮基圆对应三个凸轮，因此，气缸数减少；最多的有四个凸轮，可以用于8缸柴油机。
HPO系列供油泵是柱塞式直列泵，有2缸，也有3缸，采用发动机机油强制润滑，不需要维护。
此外，还设有直通共油阀，当泵体内压力超过255kPa时，直通供抽阀开启，燃油流回油箱中。
不同的发动机可以选用不同的供油泵。
一般说来，大型柴油机选用类似于直立泵的供油泵，小型柴油机可以选用类似于分配泵的转子式供油泵。
供油泵产生的高压然油经共轨分配到各个气缸的喷油器中；燃油压力由设置在共轨内的压力传感器检出，反馈到控制系统，并使实际压力值和事先设定的、与发动机转速和发动机负荷相适应的压力值始终一致。
直列式供油泵结构和传统的直列式喷油泵的结构相似，通过凸轮和柱塞机构使燃油增压，各柱塞上方配置供油阀。
凸轮有单作用型、双作用型、三作用型和四作用型等多种；采用三作用型凸轮可使柱塞单元减少到1/3。
向共轨中供油的频率应和喷油孩率相同，这样可使共轨中的压力波动平稳。
HP型供油泵的基本工作原理如图8-53所示
A——柱塞下行，控制阀开启，低压燃油经控制阀流人柱塞腔；
B——柱塞上行，但控制阀中尚未通电，控制阀仍处于开启状态，吸进了的燃油并未升
压，经控制阀油流回低压腔；
C——ECU计算出满足必要的供油量的定时，适时地向控制阀供电，并使之开启，切断
回油流路，柱塞腔内燃油增压；因此，高压燃油经出油阀（单向阀）压人共轨内；控制阀开启后的柱塞行程与供油量对应。
如果使控制阀的开启时间（柱塞的预行程）改变，则供油量随之改变，从而可以控制共轨压力；
D——凸轮越过最大升程后，则柱塞进人下降行程，柱塞腔内的压力降低；这时出油阀关闭，压油停止；控制阀处于停止通电状态，控制阀开启，低压燃油将被吸人柱塞腔内，即
回复到A状态。
电装公司的第二代供油泵采用转子式，其结构如图8-54所示。
3、ECU
ECU——ElectronicControlUnit（电子控制单元）。
同样的部件，不同厂家的名称不尽一致，例如，日本电装公司叫做ECU，博世公司则称为EDC,威孚公司也称为EDC,还有的叫做EngineControlUnit-发动机控制单元等。
电装公司早期称为ECU；后来，由于增加了EDU（电控驱动单元），ECU和EDU并列安装。
然后，又将ECU和EDU合并成一体，仍称ECU。
现在，统称为ECM（发动机控制模块）。
不管名称如何，其基本功能是始终一致的。
ECU的基本功能是结合实时工况和外界条件，始终使发动机控制在最佳燃烧状态。
ECU广泛用于各种电控系统中。
例如：
电控共轨系统、TICS系统、电子调速器、电控分配泵、电控泵喷嘴等。
（一）作用和工作原理
ECU按照预先设计的程序计算各种传感器送来的信息，经过处理以后，并把各个参数
限制在允许的电压电平上，再发送给各相关的执行机构，执行各种预定的控制功能。
微处理机根据输人数据和存储在MAP的中的数据，计算喷油时间、喷油量、喷油率和喷油定时等，并将这些参数转换为与发动机运行匹配的随时间变化的电量。
由于发动机的工作是高速变化的，而且要求计算精度高，处理速度快，因此ECU的性能应当随发动机技术的发展而发展，徽处理器的内存越来越大，信息处理能力越来越高。
图8-55是日本电装公司ECD-U2系统与五十铃汽车公司6HK1-TC柴油机实际配用的ECU。
图8-56是6HK1-TC柴油机的电控共轨式燃油系统的线路图。
4、传感器
（一）共执压力传感器
共轨压力传感器的作用是以足够的精度，在相应较短的时间内，测定共轨中的实时压力，并向ECU提供电信号。
图8-57博世公司共轨压力传感器
图8-57是博世公司共轨压力传感器的结构图。
图8-58是日本电装公司ECD-U2型电控共轨系统压力传感器的结构和特性曲线。
共轨压力传感器由下列构件组成：
压力敏感元件（焊接在压力接头上）；带求值电路的电路板和带电气插头的传感器外壳。
燃油经一个小孔流向共轨压力传感器，传感器的膜片将孔的末端封住。
高压燃油经压力室的小孔流向膜片。
膜片上装有半导体型敏感元件，可将压力转换为电信号。
通过连接导线将产生的电信号传送到一个向ECU提供测量信号的求值电路。
共轨压力传感器的工作原理是：
当膜片形状改变时，膜片上涂层的电阻发生变化。
这样，由系统压力引起膜片形状变化（150MPa时变化量约lmm），促使电阻值改变，并在用5V
供电的电阻电桥中产生电压变化。
电压在0-70mV之间变化（具体数值由压力而定），经求值电路放大到0.5-4.5V。
精确测量共轨中的压力是电控共轨系统正常工作的必要条件。
为此，压力传感器在测量压力时允许偏差很小。
在主要工作范围内，测量精度约为最大值的2％。
共轨压力传感器失效时，具有应急行驶功能的调压阀以固定的预定值进行控制
（二）流量限制器
在博世电控共轨系统中装有流量限制器。
该流量限制器的作用和电装公司电控共轨系统中的流动缓冲器相仿。
流量限制器的作用是防止喷油器可能出现的持续喷油现象。
为此，由共轨流出的油量超
过最大流量时，流量限制器将自动关闭流向相应喷油器的进油口，停止继续喷油。
图8-60流量限制器的工作原理图8-59流量限制器
流量限制器（图8-59）有一个金属外壳，外壳有外螺纹，以便拧在共轨上，另一端的外螺纹用来拧人喷油器的进油管。
外壳两端有孔，以便与共轨或喷油器进油管建立液压联系。
流量限制器内部有一个活塞，一根弹簧将此活塞向共轨方向压紧。
活塞对外壳壁部密封。
活塞上的纵向孔连接进油孔和出油孔。
纵向孔直径在末端是缩小的，这种缩小的作用就像流量精确规定的节流孔效果一样。
流量限制器的工作原理如图8-60所示，正常工作状态是：
活塞处在静止位置，即靠在共轨端的限位体上。
一次喷油后，喷油器端的压力略有下降，从而活塞向喷油器方向运动。
活塞压出的容积补偿了喷油器喷出的容积。
在喷油终了时，活塞停止运动，不关闭密封座面，弹簧将活塞压回到静止位置。
燃油经节流孔流出。
弹簧和节流孔尺寸是如此设计的：
使得在最大喷油量（包括一个安全储备量）时活塞仍能抵达共轨端的限位体位置。
此静止位置一直保持至、到下一次喷油。
泄油量过大时的保护性工作原理：
由于喷出的油量过大，活塞从静止位置被压到出油端的密封座面上。
然后，活塞在此位置一直保持到发动机停机时靠在喷油器端的限位体上，从而关闭通往喷油器的进油口。
泄油量过小时的保护性工作原理：
由于产生泄油，活塞不再能达到静止位置。
经过几次喷油后，活塞移动到出油端的密封座面上。
即在此处，活塞停留到发动机停机时靠在喷油器端的限位体上，从而将通往喷油器的进油口关闭。
（三）流动缓冲器
电装公司的流动缓冲器的结构如图8-61所示。
流动缓冲器的基本工作原理如图8-62所示。
当处于静态时，球将量孔堵死，没有燃油流动。
当加上一定的压力，球的位移为L1时，则对应着一定的流量。
如果因为某种原因，流量突然加大时，则球的位移加大，达到L1＋L2时，球将右侧的出油孔堵死，即球落座，再也没有燃油流向喷油器，起到保护作用。
（四）压力限制器
压力限制器的作用相当于安全阀（但是，并不控制压力），它的基本作用是限制共轨中的压力过高或过低。
因为某种原因，当共轨中的压力达到140MPa时，则压力限制器开启，打开卸油孔卸压。
当压力下降到约30MPa时，球阀复位。
始终维持共轨内的压力，不致过高或过低。
压力限制器的结构和工作原理如图8-63所示。
在正常状态下，球阀处于落座位置，共轨内维持正常压力；如果共轨内产生了高压，则球阀被顶开，图中配合部分脱开，高压燃油从共轨端流向油箱，开始卸压。
从而限制共轨内压力不超过一定的压力值。
（五）供油泵控制阀
供油泵控制阀（PCV）的作用是用于调整共轨内的嫌油压力。
方法是调整供油泵供人共轨内的燃油量。
所以，向控制阀通电和断电的时刻就决定了供油泵向共轨内供入的供油。
电装公司ECD-U2系统的供油泵控制阀的外形如图8-64所示。
（六）调压阀
调压阀的作用是根据发动机的负荷状况调整和保持共轨中的压力。
当共轨压力过高时，调压阀打开，一部分燃油经集油管流回油箱；当共轨压力过低时，调压阀关闭，高压端对低压端密封。
博世公司电控共轨系统中的调压阀（图8-65）有一个固定凸缘，通过该凸缘将其固定在供油泵或者共轨上。
电枢将一钢球压人密封座，使高压端对低压端密封。
为此，一方面弹筑将电枢往下压，另一方面电磁铁对电枢作用一个力。
为进行润滑和散热，整个电枢周围有燃油流过。
调压阀有两个调节回路：
一个是低速电子调节回路，用于调整共轨中可变化的平均压力值；另一个是高速机械液压式调节回路，用以补偿高频压力波动。
调压阀的工作原理如下：
1、调压阀不工作时：
共轨或供油泵出口处的压力高于调压阀进口处的压力。
由于无电流的电磁铁不产生作用力，当燃油压力大于弹黄力时，调压阀打开，根据输油量的不同，保持打开程度大一些或小一些。
弹簧的设计负荷约10MPa。
2、调压阀工作时：
如果要提升高压回路中的压力，除了弹簧力之外，还需要再建立一个磁力。
控制调压阀，直至磁力和弹簧力与高压压力之间达到平衡时才被关闭。
然后调压阀停留在某个开启位，保持压力不变。
当供油泵改变，燃油经喷油器从高压部分流出时，通过不同的开度予以补偿。
电磁铁的作用力与控制电流成正比。
控制电流的变化通过脉宽调制来实现。
调制频率为1kHz时，可以避免电枢的干扰运动和共轨中的压力波动。
（七）限压阀
限压阀的作用相当于安全阀，它的基本作用是限制共轨中的压力。
当共轨中燃油压力过高时，打开放油孔卸压。
共轨内允许的短时间最高压力为150Mpa。
博世公司电控共轨系统中的限压阀（图8-66），主要由下列构件组成：
外壳（有外螺纹，以便拧装在共轨上），通往油箱的回油管接头，活塞和弹簧。
外壳在通往共轨的连接端有一个小孔，一般工况下，此孔被外壳内部密封座面上的锥形活塞头部关闭。
在标准工作压力（135MPa）下，弹簧将活塞紧压在座面上。
此时，共轨呈关闭状态。
当共轨中的燃油压力超过规定的最大压力时，活塞在高压燃油压力的作用下压缩弹黄，高压
升级会员 