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美国汽车技术展望范文
2003年美国汽车技术展望
对美国生产的轿车而言，去年市场上似乎风平浪静。
新推出的车只有几款，它们分别是：
用以取代“土星S”的新型的“离子”轿车、“旁蒂克·Vibe”、采用增压发动机的“PT巡洋舰”和“霓虹”。
还有一些改进型的车，如“林肯·LS”和“林肯·城市”。
虽然推出的新车不是很多，但对不起，我必须告诉你：
CAN（控制器局域网）时代已经来临。
这几年，市场已经有几款所谓的新一代故障扫描仪，这些扫描仪可以用来诊断CAN系统。
除非你已购买了其中的一款，否则你的OBDⅡ故障扫描仪对一些新型车将无用武之地，最终，对所有的新型车都将毫无用处。
也就是说，无法读取诊断故障代码和显示串行数据参数识别验证。
对于新型的“土星·离子”车来说，即使你有通用公司的“Tech2”，但在进行车辆故障诊断时还需要一个转换器。
而这仅仅只是开始，据悉，通用公司正在生产另外一些采用CAN系统的车，并且，所有其它的汽车生产厂家也是如此。
CAN是一种高速数据总线，欧洲生产的轿车以及美国生产的一些重型卡车采用CAN已经好几年了。
即使较低速度的CAN，相对于美国轿车和轻卡长期采用的数据网络来说，通信速度也快得多。
一年前，《MOTOR》杂志向读者介绍过CAN。
在本文中，将提及一些CAN的常识。
此外，本文还将介绍2003年美国轿车的许多改进之处。
例如：
●即使是“林肯·城市”，细看起来，也有许多不同之处。
●红色的防冻液现在已完全不同于橘红色的DexCool防冻液，即使是通用公司轿车所用的红色防冻液也是如此。
●加州的维修技术人员第一次看到P-ZEVs——部分有害气体零排放车辆。
加州“低于任何地方”的排放标准将要求所有的汽车厂家提供大量的P-ZEVs。
2003年的美国轿车将达到超低排放的标准，也就是说这些车的催化转化器需要设计成10秒钟就能正常工作（相对于现在大部分几乎要20秒钟才能正常工作的催化转换器而言）。
另外，这些年的燃油蒸发物排放最终要达到零（完全密封的燃油系统连接处和精密焊接的钢制油箱）。
据福特公司的工程师介绍，加州标准的“福特·福克斯”车，其碳氢化合物排放量将极其微小。
这款“福克斯”车采用了Mazda/Ranger2.3L四缸发动机，是唯一的一款在加州销售的“福克斯”。
今天加州维修技术人员所接触的车正是其他州的维修技术人员希望能很快就见到的车。
●2003年1月号《MOTOR》杂志将介绍卡车和多功能车（SUVs），美国产的和进口的都有（该篇译文将登在本刊第4期），近来在这些车上投入了大量的开发资金。
“年度车型更新”的模式已被“完成即推出”的模式所取代，这就是为什么去年秋季没有很多新的轿车上市。
从去年冬季的车展开始，月月将有许多新车推出。
我们看看到底有哪些车。
通用汽车公司
土星·离子（SaturnIon）
新型的“土星·离子”所用的发动机和已经上市的“VueSport/ute”车一样，都是基本“环保”型的发动机。
实际上，这种140马力（约104kW）、2.2L的四缸发动机也用在了通用公司另外两款车上，这两款车是“护花使者”（Cavalier）和“太阳火”（Sunfire）。
“土星·离子”采用了Vue无级变速器（VueCVT），这种无级变速器迟迟没有推出，直到去年春天才首次亮相。
很显然，在通用公司国内生产的车型中，“离子”率先采用了高速CAN系统（也可称之为CANC），其所用的CAN是双线制的（其它公司也一样）。
已停产的“卡迪拉克·卡特罗”和“土星L”采用过CAN，但“卡迪拉克·卡特罗”是基于“欧宝”的，“土星L”用的是“欧宝”3.0LV6发动机。
在这两款车上，CAN系统是独立的，不连接长期采用的OBDⅡ诊断系统，OBDⅡ诊断系统和车载数据传输网络相连。
使用OBDⅡ故障扫描仪，可对其进行检测，通用型的故障扫描仪一般情况下也可以检测。
CANC的数据传输率为500kB/s，比通用公司一直使用的二级数据总线（class2）大约快50倍。
这对动力控制系统非常有用，因为高速数据传输能改善行驶、排放以及其他一些性能。
CANC网络还包括ABS/TC模块（防抱死制动和牵引力控制）。
如果你刚才还在想，太好了，这下不用示波器就可以捕捉一些小的行驶性能故障了。
很遗憾，不可以。
原因如下：
CANC的数据传输速度要比长期使用的二级数据总线快得多，因此，有可能快速、准确地发现故障并记录下故障代码。
然而，就现在而言，CANC的参数识别验证（PIDs）或串行数据的传输率还和二级数据总线差不多。
所以，无论CANC还是二级数据总线，对故障扫描所显示的参数识别验证来说，信息的及时性仍旧一样。
如此看来，诊断间歇性的故障还要依靠示波器。
但是，如果没有可以诊断CAN的新型故障扫描仪，要想获得CAN系统的故障码或参数识别验证的话，就需给你的检测仪做较大程度的升级。
对通用公司的Tech2来说，较大程度的升级就意味着需要一个“接口模块”，这个接口模块专门用来诊断CAN系统，其名称为CANdi控制器局域网诊断接口。
这个模块一端连接Tech2，另一端连接大家熟悉的OBDⅡ故障诊断连接器（DLC）。
售后市场的故障扫描仪生产厂家已经得知此事，正着手解决诊断CAN系统问题。
并不是所有的故障扫描仪都将改进，以便支持对CAN系统的诊断。
例如，OTC公司推出的Genisys（新一代故障诊断平台）就具有诊断CAN系统的功能，但是该公司称，不会因为诊断CAN系统而给老式的Monitor4000系列升级。
有些设备生产厂家如果还没有生产可以诊断CAN的设备或者不打算很快就生产此类设备，那么，他们或许会选择推出一个类似CANdi的产品。
通用公司为什么不在车上加一个“网关”，以便把CAN的数据转变成可以识别的OBDⅡ诊断数据语言呢？
欧洲的汽车制造商对销往美国的车一直是这么做的，这显然是另一种方法。
我们正步入CAN系统的时代，逐渐离开了低速数据网络时代，即使你现在感兴趣的所有诊断设备还只能检测低速数据网络。
通用公司今年春季将推出的卡迪拉克XLR还将使用另一种CAN，即单线制低速CAN（也称之为CANA），其通讯速度为33.3kB/s。
低速的CAN和高速的CAN需要做到信息共享，为此，就必须在车上加装一个网关。
所谓的低速CAN的通讯速度仍比二级数据总线快3倍。
我们已经注意到，有些车同时采用了新旧两种网络系统，包括两种CAN系统。
维修和诊断这些车辆不是一件容易的事，使用CANdi或其他具有CAN诊断功能的故障扫描仪诊断CAN系统，现在看来似乎是一种较好的解决方法。
有一个问题现在仍然没有定下来，那就是，将来车身电子控制系统是否采用另一种CAN。
因此，通用公司的CANdi对维修来说有很大的灵活性。
所有通用公司的经销商都有Tech2，Tech2使用一张32兆的可编程序卡以便装入最新的软件，同时还为编程CANdi提供了很大的内存空间。
无论是有诊断CAN的故障扫描仪，还是有Tech2所用的CANdi，或者给其他扫描仪配上相当于CANdi的产品，设备的软件都需要升级。
因为具有诊断CAN的功能只是对硬件而言。
美国环保署（EPA）最终将规定必须采用CAN系统，也许最迟在2008年做出规定。
在这段过渡时期里，可以看到事情将一点点地变化，这种变化通常是发生在同一种车上的。
因此，售后市场的扫描仪制造商在升级软件时也许不得不绞尽脑汁。
例如：
“离子”的车身电脑采用了J1850/二级数据总线，任何与CANC动力控制网络共享的信息将通过车身电脑中的网关模块进行传送。
从物理意义上讲，现在唯一没有变化的是OBDⅡ故障诊断连接器。
因为，从官方的角度上来看，我们仍然还处在OBDⅡ的时代。
但这与其说有好处，不如说让人困惑。
原因是：
诊断增强型OBDⅡ动力控制部分是通过OBDⅡ连接器上的第6脚和第14脚，而CAN的诊断也是通过这两个脚的。
第3脚和第11脚是预留给中等速度CAN的（也称之为CANB，规定的速度为125kB/s，然而实际的速度可能要低一些），第1脚是留给较低速度的CANA的。
土星系列的“Vue”和“离子”车的另一显著改进就是采用了电控转向机，这样就消除了液体泄漏的可能性。
这种转向机的技术非常复杂，一个电子扭力传感器连接控制模块（不可重新编程），该模块预先植有运行软件和诊断软件，诊断软件含有11个以CO开头的故障代码。
装有适当软件的故障扫描仪可以读取这些故障代码，系统的线路中并联了2个30A的大电流保险丝和一个2A的小保险丝。
“离子”车的前轮采用浮钳盘式制动器，后轮采用领从蹄型鼓式制动器，用单根C型弹簧做制动蹄回位弹簧。
制动总泵的储液壶很小，由一个装在隔板上的大储液壶供给制动液，对于手动变速器的车型，这个大储液壶还向液压操纵离合器供液。
旁蒂克·Vibe
旁蒂克·Vibe外观时髦，像一个“大箱子”，是通用公司在国内的生产厂生产的。
但就像2001年推出的Matrix车一样，也是丰田“花冠”的变形产品。
Vibe车选用两种发动机，一种是“花冠”1.8L、130马力（约97kW）发动机，另一种是带6挡手动变速器的“Celica”1.8L、180马力（约134kW）发动机。
通用公司将重点放在了款式上，从Matrix车上可以看出这一点。
所以，打开Vibe的引擎盖检查发动机时，应当把它看成是丰田车。
也就是说防冻冷却液是丰田所用的那种红色防冻冷却液，尽管这种防冻冷却液是非硅酸盐类的，但与桔红色的DexCool防冻冷却液完全不一样。
无论是按通用公司的规定还是按丰田公司的规定，Vibe车冷却液的更换周期都是2年或3万英里（约5万km）。
丰田的红色防冻冷却液也许不容易买到，因此，合理的方法是将整个冷却系统排空，然后加注某一知名品牌的常规美式硅酸盐类防冻液。
福特公司
林肯·城市
林肯·城市（包括维多利亚皇冠和水星大侯爵）有很大的忠实用户群，因而车的外观只能做些细微的改变，千万不可使这些观念保守的客户感到大吃一惊。
然而对2003款的这些车来说，外表之内已经改进了许多。
例如：
林肯·城市装了可变传动比齿条式转向机（取代了循环球式转向机）。
这样做的目的是为驾驶时的感觉和林肯LS一样。
转向机固定在底盘的横梁上，这根横梁以前的质材为焊钢，现在是铸铝的，强度更大。
前制动结构是新式的，制动钳采用两个大直径活塞（309.9mm），制动盘是通风式的。
后制动是单活塞制动钳式，活塞的直径为299.7mm，制动盘也是通风式的。
为了使制动时踏板行程小，制动盘与磨擦片之间的间隙非常小。
规定的制动盘最大横向跳动间隙为0.05mm，最大的厚度差为0.0089mm。
维修制动系统时千万别犯错，否则，客户会抱怨制动踏板行程大。
发动机仍然使用4.6L、双气门V8发动机，但是经过重新设计，动力由原来的164kW提高到178kW。
像其它这类的发动机一样，为了降低噪音，在缸体的V型夹角处安装了铸造成形的防噪声垫块。
检查冷却风扇时不要感到惊讶，冷却风扇已不再用两速风扇了，现在装车的是变速冷却风扇。
这种改进主要是为了降低风扇噪音。
前悬挂系统的外倾角、后倾角和前束都可以调整。
后倾角用垫片调整，调整垫片装在下控制臂的后部。
下控制臂前端的衬套（在一块盖板的后面）用来调整外倾角。
林肯LS
林肯LS车变化很小，所以看上去和2001款的差不多。
但选装的两种发动机的进气系统都采用了连续可变正时的进气门，从而提高了动力，改善了尾气排放。
3.0LV6发动机由原来的164kW提高到173kW（接近于美洲虎S-Type车的发动机，该发动机采用三级式进气歧管）。
3.9LV8发动机由原来的188kW提高到209kW，而该级别美洲虎S-Tpye车的V8发动机排量为4.2L，输出功率为224kW。
由于福特·雷鸟基本上都是敞蓬车，这种车是由LS车演变而来的，因此2003款的雷鸟将选装3.9L、209kW的林肯LSV8发动机。
林肯LS还装有一种电控驻车制动系统，该系统可以手动操作，还可以在发动机关闭时自动进入驻车状态。
这种驻车系统和最近介绍过的美洲虎S-Type的差不多。
LS车的电子节气门是“智能型的”，这种电子节气门和那种简单式的电子节气门不一样。
对于简单式的电子节气门来说，控制模块只是单纯地将踏板位置信号变为节气门的开度。
而对于“智能型”电子节气门来说，当驾驶员踩下油门踏板时，动力控制计算机马上扫描节气门开度、油门踏板行程、车速、发动机转速和变速器挡位，然后控制节气门的开度，使发动机的工作处于最佳扭力输出状态。
所以，假定诊断一个故障，这个故障的现象为发动机在其他工况下似乎都正常，只是加速不良，那么诊断时就必须检查那些在加速时计算机所扫描的参数。
金牛座·羚羊（Taurus/Sable）、风之星（Windstar）
五个行星齿轮能比四个省钱吗？
对金牛座·羚羊和风之星的差速器来说，答案是“能”。
在这些车上福特公司重新设计了差速器的行星齿轮装置，加装了第五个行星齿轮。
显然，和用四个行星齿轮相比，用五个行星齿轮降低了作用在每个齿轮上的负荷。
这种改进既达到了福特公司规定的设计寿命，又省去了耗费资金的行星齿环研磨工序。
这个研磨工序对采用四个行星齿轮的差速器来说是必不可少的。
这样一来就节约了500万美金，作为回报，五个行星齿轮差速器的寿命比四个行星齿轮差速器的寿命延长了三倍。
有消息说，不久的将来，随着福特公司故障诊断技术的发展，他们将在车上装一个通讯模块，用来和维修技术人员所选用一种装置进行信息传输。
可供维修技术人员选用的装置有：
手提电脑、台式电脑、NGS故障扫描仪（福特公司将继续采用这种仪器）。
或者，也许会选用一种小型的手持接收器。
克莱斯勒（集团）公司
“PT巡洋舰”和“霓虹”
克莱斯勒公司又开始采用增压器了，以用来作为2.4L四缸发动机的选配。
这种发动机是装在“PT巡洋舰”和“霓虹SRT”车上的。
以前，人们曾抱怨过PT系列车的性能，但现在装了增压器后，手动变速器的车从0加速到60英里/小时（97km/h）只需7.5s，自动变速器的车仅为8s。
“PT”和“霓虹”车的增压发动机性能基本上一样，马力为215（约160kW），扭力为245ft-1b（约332N·m），而自然吸气式发动机的马力为150（约112kW），扭力为167ft-1b（约226N·m）。
其增压废气的控制方法为发动机扭力控制型，最大增压压力可达14psi（97kPa），发动机的排放标准符合加州的LEV标准（低排放车辆标准）。
这两款车上所用的水冷式增压器由三菱公司生产。
在外观上，两种车的增加发动机一眼看上去似乎一样，但是，它们的进气歧管、空气滤清器、中冷装置（Valeo公司生产）和变速器却不同。
从内部讲，这两款车所用的2.4L发动机为了使用增压器同样都做了许多改进。
水套经过了重新设计，为了更好地冷却，采用了增加发动机专用水泵。
在机油滤清器座的部分加上水冷式油散热器。
平衡轴链条及张紧轮是专门设计的，连杆是锻造的，并采用高强度螺栓。
为了给缸壁和曲轴喷射机油，每缸都装了一个机油喷嘴。
为了防止增压时出现爆燃现象，压缩比由原来的9.4降到了8.1。
增压控制系统有一些特殊零部件，它们是：
●TIP传感器（节气门进气压力传感器）。
当一个特殊的电磁暂时改变空气流向时，这个传感器的另一个作用就用来测量大气压力。
●装在节气门体上的进气温度传感器。
原因是增压发动机在不同的工况下进气温度有所不同。
●补偿阀电磁阀。
减速时节气门体处产生高压，此阀的作用是用来减压。
●废气压力稳压电磁阀。
增压器的压力过高时此阀打开，以防增压压力过高。
●“喉管式”三通管。
利用增压压力来产生文丘里真空效应（当发动机在增压状态下，进气歧管无真空度时，该真空用来控制巡航和清除活性碳罐）。
这两款车上的增压器都由1型新一代控制器（NGCⅠ）控制。
1型新一代控制器和去年介绍的2型新一代控制器类似。
这种2型新一代控制器用在采用电控节气门的L/H系列车型上（300M、Concorde、和DodgeIntrepid）。
这两种控制器是克莱斯勒公司为进入CAN时代所准备的。
在2004款的车上，或许是在取代DodgeDakota的某一种新型皮卡上，克莱斯勒公司将采用CAN系统。
到2004年3型新一代控制器（NGCⅢ）将取代1型和2型。
采用3型控制器的车将使用电控节气门和电控变速器，同时这种控制器也将具有CAN系统的诊断功能。
在最初采用NGC的车上，故障诊断连接器的第6脚和第14脚是空的——像以前一样没有导线与增强型故障诊断系统相连。
这些车的故障诊断是通过第9脚、第12脚和第15脚进行的。
当采用CANC时，和我们前面所提到的通用公司车一样，其故障诊断将通过第6脚和第14脚来进行。
未来的4年将是向CAN系统故障诊断过渡的4年，随着故障诊断连接器线路的变化，当使用故障扫描仪时，你马上就会感觉到这种变化所带来的影响。
奔驰公司的影响
奔驰公司对克莱斯勒公司拥有所有权，它对克莱斯勒公司的影响也一直非常明显。
现在，奔驰公司的掌门人DieterZetsche在奔驰和克莱斯勒之间充当和事老的角色，这样做的目的是使克莱斯勒的车具有奔驰车的质量以及采用奔驰的技术。
第一个例证将是2003年初推出的克莱斯勒公司的Crossfire车，这款车的式样由克莱斯勒公司设计，表面材料也多为克莱斯勒公司的。
但主要的部分，甚至连电器架构都是采用奔驰SLK车的，包括奔驰3.2L、3阀双火花塞的V6发动机。
Crossfire将由设在德国的KarmannGhia公司生产，这家公司多年前生产了基于“甲壳虫”的大众KarmannGhia车。
尽管这样，标价上还采取了克莱斯勒公司的一贯做法，据说在15000至30000美元之间。
综上所述，我们不但不能稍稍喘一口气，反而要做好准备，准备接触这些技术先进的2003款式车。
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