电动自行车成绩单及主要量化指标.docx

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电动自行车成绩单及主要量化指标

电动自行车成绩单及主要量化指标

2013年全社会在用电动自行车总量为1.846亿辆，年行驶里程模型：

2004年每周5天，每天20公里计算为5200公里/年·人，以后按GDP增长率9%的50%计，年增长为4.5%，到2013年为7728公里/年·人，2013年总行驶里程为14266亿公里。

道路交通安全主要成绩

1、亿公里死亡率比摩托车低1.33，替代摩托车行驶14266亿公里，减少死亡约1.9万人；

2、包括电动自行车的万车死亡率为1.35，不含电动自行车的为2.34；

3、电动自行车驾乘人员每万人死亡率为0.34,全国平均水平为0.43；

4、电动自行车普及分流，促进自行车及行人交通死亡占百万人口的比例的下降，2004年为31.1ppm，2013年为13.7ppm，每百万人减少17.4人死亡，13亿人口减少死亡22620人；2004年行人及自行车受伤占百万人口比为100.6ppm，2013年为33.3ppm，每百万人减少受伤67.3人，13亿人口减少87490人。

减少石油消耗

1、若100%属于摩托车被替代里程，百公里节油2.5升，14266亿公里节油2568万吨，占2011年全国汽油消费总量（7396万吨）的34.7%；

2、若80%属于摩托车被替代里程，20%属于轿车被替代里程，14266亿公里节油3903万吨，占2011年全国汽油消费总量的52.8%。

减少大气污染物排放

1、若100%属于摩托车被替代里程，14266亿公里减少排放：

一氧化碳285.4万吨，碳氢化合物114万吨，氮氧化合物21.4万吨；

2、若80%属于摩托车被替代里程，20%属于轿车被替代里程，14266亿公里减少排放：

一氧化碳467.1万吨，氮氧化合物33.1万吨，碳氢化合物大于91.3万吨，有机化合物大于20.7万吨，PM10大于4565吨，PM2.5大于2283吨。

减少二氧化碳排放

1、若100%属于摩托车被替代里程，14266亿公里减少二氧化碳排放6491万吨，相当于植树35.5亿棵；

2、若80%属于摩托车被替代里程，20%属于轿车被替代里程，14266亿公里减少二氧化碳排放10757万吨，相当于植树54.6亿棵。

方便人民生活

1、电动自行车是1亿以上进城务工群体的首选交通工具；

2、电动自行车是超过6000万农村留守中老年和女性的主要交通工具和小型运输工具；

3、电动自行车是城乡快递物流最方便廉价的交通工具，对创造有中国特色的电子商务作出贡献；

4、电动自行车是中国居民接送子女上学入托最常用的交通工具；

5、电动自行车是每年600万以上新毕业大学生及其他城镇就业群体常用的交通工具；

6、电动自行车是为数众多的个体创业者不可或缺的好帮手。

7、按我国标准，尚有8200万贫困人口，按国际标准将达到2亿，电动自行车是很多贫困人口脱贫致富最需要的交通工具。

增加人民收入

1、电动自行车每百公里的电费和电池折旧费用合计约3.5元，每人每年行驶7728公里，约270元；摩托车按百公里油耗2.5升计算约为18.8元，每年行驶7728公里为1453元，以电代油，年节约1182元，1.846亿群体节约近2200亿元；

2、国家减免的各种税费，每辆约400元，每年3500万辆为140亿元，以电代油，2亿辆减少人民支出超过2500亿元，有效增加内需，杠杆作用显著。

促进新产业形成

1、电动自行车上下游联动产业规模超1000亿；

2、电池更换服务产业规模超过350亿；

3、有效促进动力锂离子电池、稀土永磁电机、物联网—智能交通以及光伏独立系统等新产业的形成发展。

电动自行车成绩单之一：

道路交通安全

一）、电动自行车在万车死亡率、万车受伤率、亿公里死亡率、亿公里受伤率、亿公里轻微伤率5项指标全面领先于其它交通方式，始终保持最优。

以2013年为例，电动自行车保有量约1.846亿辆，每人每年平均行驶7728公里，总里程达1.426万亿公里，驾驶人员死亡5752人，分担“乘非机动车”死亡1150人中的51.6%，为594人，合计死亡6346人，受伤33627人，受轻微伤95938人，由此可得，驾乘人员万车死亡率为0.34，万车受伤率为1.82；亿公里死亡率为0.44，亿公里受伤率为2.36，亿公里轻微伤率为6.72。

同年，摩托车保有量约为9561万辆（为电动自行车的51.8%），每人每年平均行驶9271公里（假设比电动自行车高20%），总里程8875亿公里（约为电动自行车的62.2%），驾乘人员合计死亡15662人，受伤72475人，轻微伤156862人，分别为电动自行车的2.5倍、2.2倍和1.6倍。

由此可得摩托车万车死亡率为1.64，万车受伤率为7.57，分别为电动自行车的4.8倍和4.2倍；亿公里死亡率为1.76，亿公里受伤率为8.17，亿公里轻微伤率为17.67，分别为电动自行车的4倍，3.5倍和2.6倍。

自行车大幅度被电动自行车替代，2013年自行车在用总量约为2975万辆（仅为电动自行车的16.1%），平均日行驶距离小于10公里（仅为电动自行车的47.2%），涉及自行车的驾驶人员死亡3295人，搭乘人员死亡340人，合计死亡3635人，为电动自行车的57.3%，合计受伤10849人，轻微伤10280人。

由此可得自行车万车死亡率为1.22，万车受伤率为3.65，分别为电动自行车的3.6倍和2倍；亿公里死亡率为3.35，亿公里受伤率为9.99，亿公里轻微伤率为9.47，分别为电动自行车的7.6倍、4.2倍和1.4倍。

自行车不含轻微伤的死伤比为0.34，含轻微伤的死伤比为0.17，分别是电动自行车的1.8倍和3.4倍。

轻微伤占总受伤人数的比例为49%，比电动自行车低了25%。

电动自行车各项交通安全指标均优于自行车，用其替代自行车安全效益显著。

轿车2013年的保有量为7126万辆，假设年平均行驶1万公里（非高速公路里程），总行驶里程为7126亿公里（约为电动自行车的50%），驾乘人员交通事故死亡人数（扣除高速公路事故）为6366人，受伤26358人。

由此可得其万车死亡率为0.89，万车受伤率为3.70，分别为电动自行车的2.6倍和2倍；亿公里死亡率为0.89，亿公里受伤率为3.7，分别为电动自行车的2倍和1.6倍。

二）、电动自行车的推广普及对降低机械化出行整体的安全代价作出巨大贡献，其总量已接近2亿辆，年总出行里程达到1.4万亿公里，如果将其包括在“车”的概念之中，则用以刻画机械化交通安全代价的“万车死亡率”将大幅度修正。

2013年，我国拥有各种汽车15481万辆，摩托车9561万辆，电动自行车18461万辆，合计为43503万辆，按此口径计算的万车死亡率为1.35,2012年美国为1.26，仅比美国高7%；2004年各种汽车为4029万辆，摩托车约为17299万辆，电动自行车约为1969万辆，交通总死亡人数为107077人，万车死亡率为4.6，是美国（1.8）的2.6倍。

显然，10年间随着电动自行车和汽车占比的快速上升，我国万车死亡率呈现大幅下降，照此趋势发展，在2~3年内优于美国是完全可能的。

官方口径的万车死亡率，未核实真实的摩托车数量，也没有将数量庞大的具备机械化交通能力的电动自行车包括在内，不能真实反映我国在降低交通安全代价方面取得的重大成果，应该予以修正。

美国2007年整体交通亿公里死亡率为0.85，我国电动自行车亿公里死亡率为0.44，仅为美国平均的51.8%，这样比较，我国电动自行车的安全指标已达到国际先进水平。

三）、电动自行车的推广普及对降低行人及自行车交通死亡占总人口的比例作出巨大贡献。

2013年我国行人及自行车交通死亡占总人口的比例已经低于美国，而在2004年，这项指标为美国的1.6倍。

电动自行车自重的增加和速度的微量增加（近30Km/h）会不会对行人及自行车构成安全威胁？

这是合理的安全关切。

为此，参考国际通行的“Nonoccupants”（行人和自行车两种弱势交通）交通死亡占百万人口的比例，考核电动自行车推广普及对行人及自行车安全造成的影响。

从死亡人数看，我国行人及自行车合计死亡人数占总人口的比例，2004年为31.1ppm（百万分之一），2013年为13.7ppm，美国该项指标最低为金融危机后的2009年，为15.9ppm，显而易见，我国此项指标从2004年高于美国1.6倍，下降到2013年低于美国历史最好水平14%，取得了根本性的进步。

其中，自行车从10.5ppm下降到2.4ppm（美国2012年为2.3ppm），降幅最为明显，行人从18.7ppm下降为11.2ppm，低于美国2012年15.1ppm约25.8%，成效显著。

从受伤人数看，由于中美两国关于交通受伤的统计口径有差异，数据无法直接对比，但仅从自身数据变化的角度看也可以得出明确结论。

行人和自行车受伤人数占人口比例到2013年降为33.3ppm，仅为2004年的33.1%，其中2005~2008年的降幅最大，这也有力地证明了电动自行车的快速增长有效地分流了行人和自行车群体，其正能量远远大于“可能伤害”的负能量。

提高电动自行车的功能，如续行里程、爬坡能力，降低电动自行车的价格，可促进分流，利大于弊。

从行人及自行车的轻微伤数量来看，这项统计自2010年开始，行人保持在3000~3500之间，只有2.4ppm；自行车保持在8000~11000之间，约8ppm。

2013年，行人及自行车受伤人员和轻微伤合计为58680人，占总人口比例为45.1ppm；美国2007年受伤人数为12400，占人口比例为41ppm，中美两国差距不大，而在2004年，两者的差距在2倍以上。

综上所述，在电动自行车快速增长的背景下，有效的交通安全管理可以提高行人及自行车等弱势交通的安全性。

四）、电动自行车的推广普及，也未对各类汽车，特别是轿车的交通构成负面的安全影响。

10年来，涉及汽车驾乘人员的万车死亡率、万车受伤率以及相应的亿公里安全代价指标都呈现快速优化的态势。

近2亿辆电动自行车和7千多万辆轿车和谐并存的局面已经初步形成。

从“驾驶汽车”和“乘汽车”所涉及死亡和受伤人数看，2006年为25039人和242558人，同年汽车登记量为4985万辆，万车死亡率和受伤率为5.02和48.66；2010年，死亡人数和受伤人数下降为18125人和69444人，同年汽车登记量为9086万辆，万车死亡率和受伤率下降为1.99和7.64；2013年，死亡人数和受伤人数进一步下降，分别为14134人和50163人，同年汽车登记量上升为13741万辆，万车死亡率和受伤率下降为1.04和3.65。

单独考察与电动自行车关联较为密切的“轿车”数据，由于《道路交通事故统计年报》未明确单列伤亡数据，经过科学评估，计算值所反映的趋势也是一致的，2006年驾乘轿车的万车死亡率和受伤率分别为7.97和45.54；2010年为2.05和9.27；到2013年下降为0.89和3.7。

单从驾乘人员万车死亡率来看，2007年，美国小型乘用车为1.2，轻卡为1.23。

2013年，我国汽车下降为1.04（轿车0.89），均优于美国水平，取得了了不起的成就！

汽车（轿车）安全指标的大幅度改善，主要得益于道路设施及管理的改善，车辆状况的提高以及交通法规（如严查酒驾）的坚决执行等等。

电动自行车数量从不到2000万辆增加到近2亿辆，可能会对汽车驾驶人员产生一定“干扰”，引起较多的社会反应，但从交通安全的统计数据上看，这种“干扰”并没有阻碍汽车交通安全大局的良性发展，两者和谐共存的基础已经形成，正确引导舆论，而不是激化矛盾，是避免冲突的关键，也有利于促进汽车里程向无污染的电动自行车转化，取得节能减排，控制雾霾的良好社会效益。

五）、动力两轮车是我国居民的重要出行方式。

2013年电动自行车总里程已接近1.5万亿公里，是轿车总里程的2倍以上。

由于电动自行车的各项安全指标远远优于摩托车，随着其比例的大幅度增加，动力两轮车整体的亿公里死亡率和受伤率大幅度下降。

单独考核电动自行车，其亿公里死亡率已经优于美国乘用轿车，也优于中国轿车，在大幅度实现节能减排、零污染物排放和节省道路资源占用的同时，也表现出超低的安全代价。

动力两轮交通是我国重要的交通特色，与美国相比，2013年我国车辆总数达2.8亿辆，是美国2012年（845万辆）的33倍；年行驶总里程达23141亿公里，是美国摩托车（342亿公里）的67.7倍；驾乘人员死亡人数合计约为22008人，为美国驾乘人员死亡（4957人）的4.4倍。

可以看出，动力两轮车的安全指标中国远远优于美国，万车死亡率和亿公里死亡率分别为0.79和0.95，为美国的13.5%和6.6%。

从动力两轮车驾乘人员死亡占总人口的比例来看，2013年中国总人口为13.61亿，动力两轮车驾乘人员死亡为22008人，百万人口死亡比例为16.17ppm；美国2012年摩托车死亡4957人，总人口3.14亿，百万人口死亡比例为15.79ppm，中国仅比美国高出0.38ppm，约2.4%。

如此庞大的交通群体，实现如此庞大的出行里程，但交通伤害占总人口的比例仅比美国高2.4%，这不能不说是个重要成就。

这项成果的取得与我国动力两轮车结构的调整密切相关。

单独对比摩托车和电动自行车，2013年电动自行车总量是摩托车的1.93倍，而驾乘人员死亡仅为摩托车的40%，但摩托车驾乘人员的万车死亡率和亿公里死亡率分别是电动自行车的4.8倍和4倍，因此，扩大电动自行车占动力两轮车的比例有助于降低整体的安全代价。

2013年，中国电动自行车万车死亡率和亿公里死亡率分别为0.34和0.44；美国2007年轿车总数为13793万辆，车辆行驶里程为25015亿公里，驾乘人员死亡为16614人，其万车死亡率和亿公里死亡率分别为1.2和0.66。

我国电动自行车从驾乘人员安全代价的角度看已经优于美国轿车水平，这体现出我们新型动力两轮车的重要安全成就，不能凭个人印象和媒体报道的个案武断得出“电动自行车不安全”的错误结论。

六）、有人认为，没有机械动力的自行车比电动自行车更安全，有些地区就依据这种认识出台了一系列针对电动自行车的限制性前置条件，要求其向自行车看齐，限制续行里程和重量，强制要求安装脚踏等等，甚至要求上升为国家标准的强制条款，这其实是一个严重的认识误区。

事实证明，电动自行车历年的死伤比，轻微伤占受伤人员比例，以及万车死亡率，亿公里死亡率等指标都优于普通自行车。

死伤比，是用于刻画交通事故恶性程度的关键指标，在电动自行车尚不普及的2004年，自行车大量存在，造成死亡和受伤分别为13655人和54286人，死伤比为0.25，同年电动自行车死亡和受伤分别为589人和5295人，死伤比为0.11；到2008年，电动自行车总量突破1亿，死亡和受伤分别为3107人和17307人，死伤比为0.18，而自行车死亡和受伤分别下降为6395人和28897人，死伤比为0.22，自行车仍高于电动自行车；到2013年，电动自行车使用率远远大于自行车，死亡人数和受伤人数分别上升为5752人和29010人，死伤比为0.2，同年，自行车死亡和受伤分别为3295人和9360人，死伤比为0.35。

从2010年开始，道路交通事故统计中增加了简易事故“轻微伤”数据，如果把“轻微伤”也看成是受伤的一部分，则从2010年到2013年，涉及电动自行车驾乘人员的死伤比分别为6.5%，6.1%，5.1%和4.9%，涉及自行车的驾乘人员事故死伤比分别为18.4%，18.1%，18.1%和17.2%，两者的差距更加明显。

电动自行车事故的恶性程度远远低于普通自行车，含轻微伤的死伤比，自行车是电动自行车的3倍左右，四年里轻微伤占受伤人员的比例，电动自行车分别为66%，69%，70%和74%，自行车分别为34%，44%，44%和49%，显然，电动自行车的受伤害人群中“轻微伤”占主要部分。

以上数据可以得出结论，依靠机械动力驱动的低速两轮车（电动自行车）是比传统自行车更安全的交通方式，要求电动自行车更像自行车除了满足人们心理逻辑之外没有任何的实质意义，以此为决策出发点是不可取的。

电动自行车成绩单之二：

综合

有中国特色的电动自行车，从孕育到大规模地走进千家万户，只不过短短十几年历史。

2013年全国在用总量近2亿辆，服务于占人口近20%的中国普通居民家庭，按年均行驶7728公里（日均21.2公里）的估计模型，年总行驶里程已达14266亿公里，并创造了驾乘人员万车死亡率、受伤率，亿公里死亡率、受伤率最低的安全记录。

有关电动自行车对道路交通安全的影响已另文专论。

本文主要讨论电动自行车在减少石油消耗，减少大气污染物排放，减少温室气体排放，方便人民生活、提高人民收入和促进新产业形成6个方面的积极意义。

一）、减少石油消耗

自从发明了内燃机，道路交通就与石油消耗发生了关联。

随着不断步入汽车社会，看似很丰富的石油资源也呈现出日益稀缺的局面。

石油安全，节油战略纷纷成为世界各国关注的重要战略性课题。

我国是正在崛起的发展中大国，也已成为全球第二大石油进口国。

虽然近年来的汽车保有量大幅度上升，个别特大城市和部分大城市已经接近发达国家水平，但从全国平均水平看，2013年全国汽车总量为13741万辆，总人口13.61亿，平均每千人的汽车保有量只有100.96辆，还不到美国1922年111.53辆的水平，仅为美国2007年844.41辆的12%，还有巨大的上升空间。

我国人均汽车保有量稳定上升是必然的，石油消耗增加的压力将长期存在。

破解矛盾的理性选择应该是“拥有汽车，但少用汽车”。

其中，以各种不消耗石油的电动自行车替代部分出行里程应该是一个重要选项。

评估电动自行车的节油价值与设定的替代模型有关。

燃油摩托车的经济油耗为百公里2.5升，轿车平均油耗为百公里9升，假设100%属替代摩托车里程，电动自行车2013年总里程为14266亿公里，节油值为356.7亿升，即2567.9万吨成品汽油；假设80%属于摩托车替代里程，20%属于轿车替代里程，加权平均百公里节油上升为3.8升，全年电动自行车总里程14266亿公里所蕴含的节油效益为542.11亿升，即3903.2万吨成品汽油，相当于2011年全国汽油消耗量（7396万吨）的52.8%。

有专家称，近年来，长期处于全球第一大石油进口国的美国在“岩页气革命”方面取得了出乎意料的成功，为其实现“能源独立”提供了可能性和广阔前景。

2013年美国一次能源自给率达到83.7%。

这种格局无疑给我国的石油安全增加挑战，按此势头发展下去，我国超越美国成为第一大石油进口国已成定局，优化能源消费结构，减少石油消耗，势在必行。

从这个角度看，以电代油，低碳出行，大力发展电动自行车，具有十分重大的战略价值。

二）、减少大气污染物排放

科学分析表明，燃油车辆尾气中含有上百种不同的污染物，包括一氧化碳（CO），氮氧化合物（NOx），碳氢化合物（HC），有机化合物（VOC），固体悬浮微粒（PM10、PM2.5）等。

英国空气洁净和环境保护协会曾发表研究报告称,与交通事故遇难者相比,英国每年死于空气污染的人要多出10倍。

1一氧化碳（CO）

一氧化碳是烃类燃料燃烧的中间产物，主要在局部缺氧或低温条件下，由于烃不能完全燃烧而产生，混在内燃机废气中排出。

当汽车负重过大、慢速行驶时或空挡运转时，燃料不能充分燃烧，废气中一氧化碳含量会明显增加。

一氧化碳由呼吸道进入人体的血液后，和血液里的红血蛋白Hb结合形成碳氧血红蛋白，导致携氧能力下降，使人体出现反应，如听力会因为耳内的耳蜗神经细胞缺氧而受损害等。

虽然对人体无副作用的一氧化碳的危害阈值尚未确定，但长期吸收一氧化碳威胁着城市居民的身体健康。

2氮氧化合物（NOx）

汽车尾气中的氮氧化合物含量较少，但毒性很大，其毒性是含硫氧化物的3倍。

氮氧化合物在内燃机气缸内生成，其排放量取决于燃烧温度、时间和空燃比等因素。

机动车尾气排放的NO在空气中氧化后形成二次污染物NO2，因白天的气温较高，更有利于NO的转化，所以NO2的浓度在昼间较高。

NO2是一种红棕色呼吸道刺激性气体，较低的溶解度使NO2不易为上呼吸道吸收而深入下呼吸道和肺部，引发支气管炎、肺水肿等疾病，对人体健康的影响甚大。

对于NOX世界卫生组织环境健康评价组做出这样的结论：

二氧化氮浓度0.94mg/O3是短期暴露引起有害影响的最低水平，0.19－0.32mg/O3最长1小时，一个月不能出现多于两次才能确保公共健康。

3碳氢化合物（HC）

汽车尾气中碳氢化合物的种类多达200多种，包含饱和烃、不饱和烃及大部分含氢化合物，以及3,4-苯并芘等致癌物质。

当苯并芘在空气中的浓度达到0.012ug/O3时，居民中得肺癌的人数会明显增加。

在光照条件下，较高浓度的碳氢化合物与NOx反应会产生O3，并且在O3浓度较高情况下，O3会进一步与NOx进行光化学反应，形成二次污染物，导致光化学烟雾。

4有机化合物（VOC）

有机化合物是一种在常温常压下，具有高蒸气压和易蒸发性能的有机化学物质，多属于逸散性排放，倘若被散发于环境中逸散至大气后经阳光照射会与氮氧化物产生臭氧浓度上升及光化学烟雾等环境污染问题，便会对人体健康造成潜在的威胁，包括刺激眼睛和呼吸管道、头疼等，而且，当中某些化学品如苯、甲苯、三氯苯、卤化碳卤代烯烃（三氯乙烯、二氯乙烯）等已被怀疑或确定为致癌物质。

5固体悬浮颗粒污染（PM10、PM2.5）

机动车尾气中的颗粒污染主要是燃料不完全燃烧生成的碳烟和油微粒等，其中就包括著名的PM2.5。

碳烟粒径通常在0.1~10μm之间，由于其多孔隙性和吸附活性，能携带有害物质进入人体。

芳香烃，如苯并芘等强致癌物质也在常常存在于碳烟中。

机动车尾气造成的颗粒污染可占整个城市大气污染的60%，最高可达90%。

（注：

以上污染物类别及危害资料摘自“中国环境保护产业协会”网站）

我国摩托车排放限值为：

每公里排放一氧化碳2g，碳氢化合物0.8g，氮氧化合物0.15g，按此数值，每亿公里燃油摩托车里程所对应的排放强度为一氧化碳200吨，碳氢化合物80吨，氮氧化合物15吨。

假设一个城市有电动自行车100万辆，年行驶7728公里，总里程即为77.28亿公里，如果全部由燃油摩托车完成等量里程，其增加的主要污染物排放总量就会是：

一氧化碳15456吨，碳氢化合物6182.4吨，氮氧化合物1159.2吨。

这是非常大的一项污染，尾气中的其它污染物，如PM10、PM2.5以及VOC未计算。

轿车每亿公里的污染物排放总量比摩托车更大。

参考美国环保署资料，2005年全美汽油动力的“轻型车辆及摩托车”排放一氧化碳合计2194万吨，查阅轿车和摩托车在2005年的总行驶里程为26184亿公里，两者相除，美国轿车每亿公里的一氧化碳排放强度达到837吨。

以同样的方法，参考美国环保署的数据，2005年汽油发动机的轻型车辆及摩托车其他污染物总排放为：

氮氧化合物147.9万吨，有机化合物190万吨，PM10总量41722吨，PM2.5总量20861吨，由此得出的轿车每亿公里污染物排放强度为：

一氧化碳837吨，氮氧化合物56.4吨，有机化合物72.7吨，PM10为1.6吨，PM2.5为0.8吨。

评估电动自行车对减少大气污染物排放的贡献，同样与设定的替代模型有关。

假设100%属替代摩托车里程，则14266亿公里所对应的摩托车污染物排放总量即为减排总量：

一氧化碳285.4万吨，碳氢化合物114万吨，氮氧化合物21.4万吨；假设80%属替代摩托车里程，20%属替代轿车里程，则摩托车被替代部分为11413亿公里，所对应的污染物减排效益为：

减排一氧化碳228.3万吨，碳氢化合物91.3万吨，氮氧化合物17.1万吨；轿车被替代部分为2853亿公里，参照美国水平，所对应的污染物减排效益为：

减排一氧化碳238.8万吨，氮氧化合物16万吨，有机化合物20.7万吨，PM10为4565吨，PM2