停车场规划汇总报告.docx

停车场规划汇总报告.docx

《停车场规划汇总报告.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《停车场规划汇总报告.docx（61页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

停车场规划汇总报告

一概述

规划研究背景

随着社会经济的快速发展，成都市汽车保有量快速增长，2003年中心城汽车保有量约万辆，2009年达到了约76万辆。

与此同时，停车泊位的增长却远远落后于汽车的增长，2003年有车泊位为万个，2009年为万个，从现实情况来看，成都市“停车难”问题日渐突出，停车问题已经严重影响到城市动态交通，影响到人们的日常生活，并逐渐成为社会关注的焦点之一。

为了缓解成都市“停车难”的现状，形成功能完善、布局合理的城市机动车公共停车系统，促进公共停车设施的建设和合理利用，满足随地铁及大型公共交通枢纽建设而带来的换乘停车需求，有必要对成都市中心城机动车公共停车场总体布局进行研究，本次规划主要针对路外公共停车场，路内停车场仅提出规划原则及设置准则。

规划研究范围

本次规划研究范围为成都市六城区及外围区（市）县在中心城（四环路）内区域，具体如下图所示。

图1-1规划范围示意图

规划研究年限

规划研究年限与城市总体规划年限保持一致，即2010-2020年。

规划研究依据及参考资料

成都市城市总体规划（2008-2020）（方案）

成都市综合交通运输发展规划（2007）

相关控制性详细规划

国家、省、市相关法律法规和标准规范

成都市中心城机动车公共停车场规划（2004-2020）

成都市机动车停车场发展规划（2007-2020）

城市发展规划简介

（1）城市结构

根据城市总体规划，成都市城市未来发展呈“一个中心、六个组团”的空间格局，即中心城和二圈层六个组团。

中心城即为四环路以内（含高新区）、六个组团包括东升组团、华阳组团、龙泉组团、新都-青白江组团、郫县组团、温江组团。

（2）中心城产业发展

根据产业功能区规划，中心城为提升型发展区，以现代服务业为主导，优化调整产业结构，提高城市承载能力，提升城市功能和品质，改善人居环境。

（3）人口容量预测

按照中心城控制性详细规划确定的住宅用地及形态分区规划中确定的开发强度，并结合现状建成区情况，确定中心城人口容量：

可容纳实际居住人口908万，人口分布情况下表所示。

交通小区划分

交通小区划分主要遵循以下原则：

结合用地布局规划（城市功能区划）

结合轨道交通规划（站点集聚效应）

结合城市路网规划（快速路、主干路骨架）

考虑自然分隔影响因素（河流、铁路分割等）

考虑其他界限因素（区界、街道办、社区界限等）

本次规划研究共划分了401个交通小区，具体如下图所示。

图1-3研究范围交通小区划分示意图

图1-4二环以内交通小区划分示意图

机动车公共停车场分类

停车场主要分为如下三类：

配建停车场、公共停车场、专用停车场。

公共停车场——为社会车辆提供停放服务、投资和建设相对独立的停车场所。

配建停车场——各类建筑或设施附属建设，为与之相关的出行者提供停车服务的停车场（库），其经营管理权限属于建筑物拥有者或管理者。

专用停车场——建在运输企业、行政企事业单位等内部，仅供本单位内部车辆停放的停车场所。

本次规划研究主要对象为机动车公共停车场，特指小汽车公共停车场，具体可分为如下三类：

路外公共停车场——设置在路外的、面向社会停车的公共停车设施，其用地性质属于社会公共停车场用地。

路内公共停车场——设置在道路红线以内、面向社会停车的公共停车设施，其用地性质属于道路用地。

配建公共停车场——建筑物按规定配建指标配建的停车泊位以外，特别增加的公共停车泊位，其经营管理权限属政府相关主管部门，其用地属于建筑物开发用地的一部分。

技术路线

本次规划研究技术路线如下图所示。

图1-5规划技术路线

2中心城停车系统现状分析

现状停车泊位总量分析

根据成都市交委提供的相关资料进行统计，成都市中心城现有停车泊位约万个，其中配建停车位328445个，路外公共停车位15689个，路内停车位13119个（夜间停车位14342个），临时停车位约有5000个。

配建停车位中219945个为住宅类配建停车位，108500个为非住宅类配建停车位。

（上述数据为截止到2009年11月的数据）

此外通过估算，大约有14万个在建或已建但尚未使用停车泊位。

2.1.1停车泊位结构比例分析

中心城区白天现状配建停车场、路外社会公共停车场和路内停车场三者的停车泊位比例约为92：

：

。

公共停车泊位比例偏低。

图2-1现状各类停车泊位比例

2.1.2停车场空间分布

1）行政区空间分布

图2-2各行政区停车场（带）个数统计图

图2-3各行政区停车泊位统计图

从停车场（带）个数和泊位来看，泊位最多的为武侯区和青羊区，其次是金牛区、锦江区，成华区和高新区。

图2-4各行政区停车泊位密度

从各行政区的停车泊位密度来看，成华区和金牛区泊位密度较小，约为其他各区的1/2。

2）环域分布

图2-5各环域停车场（带）个数统计图

图2-6各环域停车泊位统计图

可以看出，停车场主要集中在三环内，且各环域内差异不大，从停车泊位数来看，二环至三环停车泊位数最多，其次是一环以内，一环至二环及三环外停车泊位数相对较少。

图2-7各环域停车泊位密度统计图

从各环域的停车泊位密度来看，二环以外停车泊位密度较小，二环以内停车泊位密度较大。

2.1.3各交通小区停现状车泊位统计

各交通小区停车泊位见下图。

图2-8各交通小区现状停车泊位统计图

从分布上看，现状停车泊位主要集中在三环以内。

从各小区的停车类型构成来看，路外停车场停车泊位的比例较高，路内停车泊位较少。

图2-9二环路以内各交通小区现状停车泊位统计图

从二环路以内停车分布来看，部分区域停车位严重不足，如白果林片区、玉林片区、人北片区、抚琴片区。

2.1.4现状供需平衡分析

截至2009年12月，成都市中心城区小汽车为674023辆（汽车的保有量达到了759404辆），千人小汽车拥有量为122辆/千人（人口按500万计）。

根据国内外经验，要适应车辆的正常周转，车均车位的合理水平一般为～车位/车以上，若按下限指标计算，则中心城现状停车泊位应达到81万个。

现状统计泊位约为万，加上在建或已建但尚未使用停车泊位约14万个，缺口仍达30万个左右，停车泊位供需矛盾突出。

现状公共停车场分析

现状公共停车场分路外和路内，其中路外公共停车场共有114个，白天路内停车带372个（夜间307个），共有公共停车泊位28808个（夜间30031个）。

2.2.1路外公共停车场分析

1）路外公共停车场构成

成都中心城路外公共停车位15689个，占整个路外停车泊位（约万）的%。

从现状路外公共停车的停车形式来看，以室内地下与室内空地停车居多，占总停车泊位88%。

室内楼层泊位比例较低，仅占%。

图2-10不同形式路外公共停车场停车场泊位数分布

2）路外公共停车场空间分布

图2-11各环域路外公共停车场分布

图2-12各环域路外公共停车泊位数分布

图2-13各行政区路外公共停车场分布

图2-14各行政区分路外公共停车泊位数布

从环域分布来看，三环以内各环域的公共停车场数量差别不大，但停车泊位数差别较大；从行政区分布来看，路外公共停车场主要集中于锦江区和青羊区。

3）独立占地路外公共停车场

根据成都市交委提供资料，中心城区现有独立占地路外公共停车场9处。

4）在建的复合开发路外公共停车场

根据成都市公建办提供资料，中心城区现在建的复合开发路外公共停车场9处

图2-15现状独立占地及在建的复合开发路外公共停车场位置分布图

表2-1现状独立占地路外公共停车场

停车场

名称

详细地址

面积（m2）

泊位数（个）

使用情况

地上

地下

耿家巷

停车场

锦江区东升街1-31号

8300

2-5层

0

白天80%

188个

晚上65%

中环

停车场

锦江区署袜北三街2号

6500

2-5层

0

白天80%

87个

晚上20%

客运

大厦

成都大业路10号

--

2-6层

0

白70-80%

300个

晚上50%

高新区紫杉路公共地下停车场

高新区紫杉路15号

2900

无

113

饱和

成都车达综合停车楼

金牛区一环路西三段208号

2000

125

0

饱和

西门

停车楼

金牛区火车北站站西路2号附3号

4200

407

0

闲置

罗马假日

广场

武侯区高升桥北街5号

--

259

0

--

棕北小区

棕北停车楼

武侯区锦绣路3号

--

100

0

--

天府广场

地下停车场

成都市天府广场

--

0

347

--

资料来源：

成都市交委

表2-2在建的复合开发路外公共停车场

编号

地址

用地面积（m2）

泊位数（个）

1

青羊区西窑片区

26730

380

2

青羊区宁夏街片区

3080

91

3

青羊区文化宫14号

1820

103

4

青羊区金沙遗址旁

2230

--

5

金牛区解放路8号

3150

145

6

金牛区洞子口片区

11000

453

7

武侯区老马路3号

1950

57

8

武侯区太平村11组

38782

571

9

武侯区太平村2组

1778

51

资料来源：

成都市公建办

2.2.2路内停车带分析

1）白天停车带分布

根据成都市公安局交通管理局提供数据，至2010年5月，成都市中心城白天共有机动车停车带372个，泊位13119个。

图2-16各行政区白天路内停车泊位统计

白天停车带停车泊位主要集中于青羊、金牛、武侯三个行政区，锦江、高新、成华三个行政区分布相对较少，其中成华区最少。

图2-17各环域白天路内停车泊位统计

从白天停车带的环域分布来看，主要集中于三个区域，即府河内、一环至二环、二环至三环。

2）夜间停车带分布

根据成都市公安局交通管理局提供数据，至2010年5月，成都市中心城白天共有机动车停车带307个，泊位14342个。

图2-18各行政区夜间路内停车泊位统计

夜间停车带停车泊位主要集中于锦江、青羊、武侯三个行政区，金牛、高新、成华三个行政区分布相对较少，其中成华区最少。

图2-19夜间路内停车泊位构成

夜间停车带停车泊位主要布设在车行道上，占总泊位数的89%。

人行道和非机动车道上停车带设置相对少，分别为6%和5%。

图2-20各环域夜间路内停车泊位比例

夜间停车带停车泊位主要集中在二环至三环、一环至二环，均占29%，其次是府河内和府河至一环分布比较多，占总泊位数的20%和14%。

三环至四环分布仅有8%。

2.2.2公共停车供需分析

根据国内外经验，公共停车泊位占总停车泊位的比例在10-15%左右，若按下限计算，则中心城现状公共停车泊位总需求为8万个。

现状公共停车泊位数约3万个，缺口达5万个左右，公共停车泊位供需矛盾突出。

现状停车场收费

2.3.1现状路内收费

具体分为四类。

一类5元起价，1小时以后每半小时2元；

二类4元起价，1小时以后每半小时2元；

三类3元起价，1小时以后每半小时1元；

四类2元起价，1小时以后每小时1元。

一类区域：

春熙路－盐市口－天府广场片区：

东至书院南街、北纱帽街、南纱帽街，南至东大街、城守东大街、走马街、学道街、古卧龙桥街、梨花街、陕西街，西至东城根南街，北至人民西路、人民东路、东华门街、东华正街、提督街、太升南路、兴隆街、华兴上街、华兴正街、华兴东街、藩库街。

　　二类区域：

（1）桐梓林片区：

东至人民南路四段，南至桐梓林南路，西至新光路，北至二环路南三段

（2）双楠片区部分街道：

广福桥西街、广福桥北街、置信南街、置信北街、双楠街、双元路、广夏街、少陵路、碧云路。

　　三类区域：

（1）太升片区：

东至红星路二段，南至华兴东街、华兴中街、华兴上街、兴隆街、太升南路、提督街，西至顺城大街，北至文武路、德胜路、玉沙路。

（2）骡马市片区：

东至顺城大街，南至东华正街、东华门街、人民东路、人民西路，西至东城根上街、东城根中街、东城根下街、万和路，北至江汉路、人民中路二段、西玉龙街。

（3）汪家拐片区：

东至东城根南街、金盾路、南大街，南至锦里东路、锦里中路、锦里西路，西至琴台路，北至通惠门路、金河路、少城路。

（4）盐道街片区：

东至红星路四段，南至滨江中路，西至人民南路二段，北至新光华街、锦兴路。

（5）天涯石片区：

东至东安南、北路，南至大慈寺路，西至书院南街、藩库街、红星路二段，北至三槐树路。

　　四类区域则是除上述实施差别收费的3类区域以外的城区道路。

图2-21白天路内停车泊位收费类别比例

据统计，白天停车泊位收费以四类为主，占84%，其次是三类收费，其停车泊位占总泊位的11%，二类、三类分别占2%和3%.

2.3.2现状路外停车场收费

根据《成都市机动车非占道停放服务收费管理实施细则》，路外停车场收费根据排量、区域、露天、室内而有所差别，起价最高5元，最低2元。

表2-3特 级 室 内 停 车 场收费标准

类型

一 环 路 以 内

一 环 路 以 外

临时停车

包月停车

临时停车

包月停车

小汽车排气量

（含升以下

4元/2小时，

以后每小时1元

260

起价3元/2小时，

以后每小时1元

230

小汽车排气量

1.8升至（含）升

4元/2小时，

以后每小时1元

360

起价3元/2小时，

以后每小时1元

330

小汽车气量

2.5升以上

4元/2小时，

以后每小时1元

500

起价3元/2小时，

以后每小时1元

450

表2-4普 通 室 内 停 车 场收费标准

类型

一 环 路 以 内

一 环 路 以 外

临时停车

包月停车

临时停车

包月停车

小汽车排气量

（含升以下

起价3元/2小时，

以后每小时1元；

或：

4元/次（4小时）。

230

起价2元/2小时，

以后每小时1元；

或:

3元/次（4小时）。

200

小汽车排气量

1.8升至（含）升

起价3元/2小时，

以后每小时1元；

或：

4元/次（4小时）。

330

价2元/2小时，

以后每小时1元；

或:

3元/次（4小时）。

300

小汽车气量

2.5升以上

起价3元/2小时，

以后每小时1元；

或：

4元/次（4小时）。

430

价2元/2小时，

以后每小时1元；

或:

3元/次（4小时）。

400

表2-5特 级露天 停 车 场收费标准

类型

一 环 路 以 内

一 环 路 以 外

临时停车

包月停车

临时停车

包月停车

小汽车排气量

（含升以下

5元/4小时，

以后每2小时1元

100

起价4元/4小时，

以后每2小时1元。

80

小汽车排气量

1.8升至（含）升

5元/4小时，

以后每2小时1元

180

起价4元/4小时，

以后每2小时1元。

160

小汽车气量

2.5升以上

5元/4小时，

以后每2小时1元

260

起价4元/4小时，

以后每2小时1元。

220

表2-6普 通 露天停 车 场收费标准

类型

一 环 路 以 内

一 环 路 以 外

临时停车

包月停车

临时停车

包月停车

小汽车排气量

（含升以下

每次3元，连续停放以

6小时为一次；或：

起价3元/4小时，

4小时后每2小时1元

60

每次2元，连续停放

以6小时为一次；

或：

起价2元/4小时，

4小时后每2小时1元

50

小汽车排气量

1.8升至（含）升

每次3元，连续停放以

6小时为一次；或：

起价3元/4小时，

4小时后每2小时1元

80

每次2元，连续停放

以6小时为一次；

或：

起价2元/4小时，

4小时后每2小时1元

70

小汽车气量

2.5升以上

每次3元，连续停放以

6小时为一次；或

：

起价3元/4小时，

4小时后每2小时1元

120

每次2元，连续停放

以6小时为一次；

或：

起价2元/4小时，

4小时后每2小时1元

100

注：

包月停车费单位为元/辆·月

通过比较可以发现，现状路内外停车收费差距不大。

现状停车场周转率

根据2004年的停车场普查资料和本次规划进行的抽样调查资料，现状成都市中心城停车场周转率统计如下表所示：

表2-7现状停车场周转率

周转率

停车场占比

小于1

9%

30%

31%

13%

4-5

8%

大于5

9%

从上表可以看出，现状部分停车场的利用率还比较低，全天周转率在2次以下的停车场约占40%。

现状停车场管理

目前成都市停车场建设与管理的法规有《成都市停车场库建设暂行管理规定》（1987年）、《成都市人民政府关于城区修建社会公共机动车停车场库实行优惠政策和加强管理工作的通知》（1995年），由于文件颁布较早，已经不能适应现实的管理需求，如停车场建设的复合化、停车泊位使用的管理监督等相关方面的内容均没有进行明确的规定。

成都市停车场的职能主管部门为成都市交委，目前实行的是备案制，从现实情况来看，还有部分停车场未在交委备案，这样给成都市停车场的有效管理带来了一定的困难。

现状问题分析

1）停车泊位总量缺口大

近年来成都市中心城机动车增长速度较快，受土地、资金等制约，停车场的建设速度远低于小汽车的增长速度，目前停车泊位缺口约为44万个，供给/需求=。

2）部分居住区停车矛盾突出

在旧城改造过程中，对安置房的停车需求考虑较少，住宅停车配建指标较低，尤其在早期，基本上没有设置机动车停车场，如白果林小区、人北小区等，造成很多小区的夜间停车主要依靠路内停车解决，随着机动车保有量的持续增加，小区车辆乱停乱放、违章停车的现状日益明显。

3）公共停车泊位比例偏低

中心城公共停车场泊位占总泊位的比例为%，公共停车泊位比例较低。

4）路外公共停车泊位比例偏低，路内比例偏高

在公共停车场中，路内停车场定位为路外停车场的补充，路外停车场应占主导地位。

从白天和夜间公共停车泊位构成来看，中心城路内停车泊位的比例较高，白天已达到%（夜间%）。

如此高的路内停车必然会对城市动态交通产生影响。

5）停车设施利用不均，系统使用效率偏低

主要体现在两个方面，一是时间分布不均，白天、夜间停车需求分布不同，二是停车设施区域分布不均。

造成夜间部分停车场闲置较高，特别是商业和企事业单位晚上空闲率高达70%左右，根据2007年调查夜间闲置泊位共计万个，其中一环以内闲置万个，内环以内闲置万个。

这说明夜间商业、企事业单位停车场未合理利用上，而住宅区停车又严重不足。

表2-82007年夜间各类型停车场实际停车情况

类型

停车泊位

（个）

夜间停车率

停车场

夜间闲置率

停车场夜间闲置泊位

（个）

规划的路内停车场

33990

96%

4%

1360

住宅区停车场

123665

%

（乱停乱放、见缝插针）

公共停车场

16739

%

%

1892

商业停车场

65597

%

%

42507

行政企事业停车场

25678

%

%

16793

科教文卫停车场

14042

%

%

3258

其他停车场

8900

100%

合计

288611

65810

6）停车场建设形式单一化

目前成都市中心城的停车场基本上都是地面停车场、地下停车场（库）,立体式停车楼（库）、停车架及机械式停车楼（库）等形式较少。

7）违章停车现象严重

白天主要是路边违章停车，夜间主要是占用小区通道；2007年调查数据显示，夜间非法占用小区通道和小区门口约为万辆，非法占车道停车约为万辆，共计夜间非法停车万辆。

8）智能化水平相对较低

停车信息系统相对其他城市较为落后，如自动收费系统、咪表、停车诱导系统、停车预定系统等高科技手段应用较少，与智能化停车管理方式还有很大的差距。

三成都市停车发展思路及政策研究

要从根本上解决城市停车问题，明确停车政策是必不可少的前提。

根据成都市目前的汽车保有量增加、停车及相关问题日益严重的情况，中心城停车政策必须纳入城市的交通管理中，作为城市交通政策的重要组成部分。

发达国家停车发展阶段

城市停车问题是伴随着汽车工业的发展和小汽车大量进入家庭而产生的。

从美国、欧洲发达国家和亚洲的日本、韩国等的发展历程来石，主要经历了“停车富余——停车紧张——加快停车设施供给——停车需求管理”4个阶段，目前成都市正处于加快停车设施供给阶段。

1）停车富裕阶段

第一阶段是第二次世界大战前。

这一时期还处于汽车工业方兴未艾的初期，车辆的增多带给城市交通的压力还不是特别大，私人小汽车尚未成为主要交通工具，城市人口规模较小，城市中心区土地利用类型比较简单。

这一时期城市中心区停车设施的共计较为富裕，主要停车方式是沿街免费停车。

2）停车紧张阶段

第二阶段是第二次世界大战结束至60年代末。

这一时期是战后城市恢复时期。

随着城市人口的增多和小汽车拥有量的增多，以及城市中心区经济的复苏与发展，对停车设施的需求量增长很快，小汽车渐渐成为主要的交通工具，停车设施由富余逐渐变得紧张。

这一时期城市中心区停车设施发展的主要形式是地面停车场和沿街投币式停车车位。

3）加快停车设施供给阶段

第三阶段是60年代末至70年代末期。

这一时期是美国和欧洲城市经济蓬勃发展、人口迅速增长、小汽车拥有量突飞猛进，为提高土地利用的集约度，城市向立体发展，停车设施也开始建设大型多层停车楼、建筑物配建地下停车场，停车设施与交通、土地利用等组成一个庞大的有机系统。

相关规划、设计、建设、运营、管理等部门纷纷成立。

4）停车需求管理阶段

第四阶段是80年代以来，这一时期是欧美城市中心区的稳定发展时期。

城市中心区停车设施的发展已从大兴土木的建设阶段转入强化管理的完善阶段。

许多大城市的管理者纷纷认识到停车作为交通系统的子系统，不仅是一个静态交通供应问题，更是一个“以静治动”的重要手段停车需求管理也成为重点研究的课题。

发达国家和地区停车政策

已经经历过上述发展阶段的发达国家和地区的停车政策对于制定成都市停车发展政策具有一定的借鉴意义。

1）英国伦敦的停车政策

伦敦将停车问题作为城市交通政策的重要课题，特别是在交通量不断增长的城市中心区，通过管制停车场达到抑制汽车交通量、促进使用公共交通方式的目的。

为此，主要采取如下方法：

①限制路上停车

伦敦市于1966年在交通最为拥堵的内伦敦制定了大约40平方英里（约100km2）的内伦敦停车地区,采取了抑制该地区路上停车的政策。

②集中管理停车场

在制定的区域采取了停车场经营许可证制度，进行停车费率控制，许多停车场已采取了对长时间停车者征收比短时间停车更高的费用的费率体系，有效提高了停车系统的使用效率。

2）美国的停车政策

美国是小汽车"自由型"发展国家，70年代前总的停车政策是增加路边停车观念是越多越好；70年代以后，政府对停车场的认识转变为“控制和管理停车场”，主要是对停车需求进行管理，重新评价停车场作用，合理收费，增加停车换乘公交的出行量。

值得注意的是，到90年代，美国部分城市根据自身的停车设施供应情况，提出减少CBD地区的停车场，从而减少交通拥挤和空气污染，增加公交出行量。

3）日本停车场建设法规及其实行

日本通过"购车自备车位"等政策法规措施，成功实