毕业论文船舶轴系校中的工艺研究.docx
《毕业论文船舶轴系校中的工艺研究.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《毕业论文船舶轴系校中的工艺研究.docx（24页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
毕业论文船舶轴系校中的工艺研究
毕业论文
题目：
船舶轴系校中的工程研究
ThestudyofShappingshaftsystemalignment
系别：
专业：
班级:
姓名:
学号:
指导教师:
摘要：
在船舶建造、修理过程中，轴系校中极为重要，其质量的好坏不但影响到船舶航行的时间长短，更影响到船舶航行时全体船员的人身安全。
因此对轴系合理对中的研究，成为船舶工程的重要课题。
本篇论文主要论述了船舶轴系校中的含义、原理、分类和方法以及其校中状态的检验。
关键词：
船舶轴系校中质量含义原理分类方法检验
（宋体小四号字体）
1船舶轴系校中的含义……………………………………………………………1
2校中原理…………………………………………………………………………1
3分类………………………………………………………………………………2
4方法………………………………………………………………………………2
船舶轴系按线性校中………………………………………………………2
4.1.1轴系按法兰上严格规定的偏中值校中法…………………………2
4.1.2轴系采用光学仪器校中法…………………………………………4
船舶轴系按轴承上允许负荷校中…………………………………………8
4.2.1轴系用测力计校中法………………………………………………8
4.2.2轴系按法兰上计算的允许的偏中值校中法……………………11
轴系合理校中……………………………………………………………11
4.3.1计算方法…………………………………………………………11
4.3.2计算内容…………………………………………………………12
5轴系校中状态的检查…………………………………………………………12
轴系中心线偏差度的检查………………………………………………12
5.1.1相邻轴系连接法兰的性对位置……………………………………12
5.1.2偏移值和曲折值的测量和计算…………………………………13
5.1.3用相邻轴连接法兰上的偏中值检验轴系中心线的偏差度………14
轴系两端轴同轴度偏差的检验…………………………………………15
1船舶校中的含义
众所周知，船舶轴系在运转中承受着复杂的应力和负荷，主要包括：
螺旋桨的扭矩及其产生的扭应力、螺旋桨的推力及其产生的压应力、螺旋桨及轴系部件的重量所造成的负荷及其产生的弯曲应力、由于轴系安装时的弯曲或由于船体变形弯曲在轴内所造成的附加弯曲应力及在轴承上所造成的附加负荷等。
此外，轴系还要承受由于主机工况变化、螺旋桨震动、轴系中个别轴承失载以及主机或船体发生事故所造成的轴系振动和由此而产生的附加应力及附加负荷。
实践证明，为确保轴系长期安全正常地运转，除在轴系设计时应保证具有足够的强度及刚度外，在轴系安装时，应保证它具有合理的状态，使轴系各轴段内的应力及各轴承上的负荷均处在合理的范畴之内。
经理论分析和圣餐实践证明，安装好的轴系，其各轴的应力及各轴承上的负荷是否合理，除设计因素之外，则主要取决于轴系校中质量的好坏。
本论文的任务是力图从轴系校中的合理性方面进行理论及实践的论述。
必须指出，有关轴系设计与计算虽不是本论文研究的范围，但轴系校中于轴系设计是密切相关的，这两者应协调一致、统筹设计，才能确保轴系工作的可靠性。
何谓“轴系校中”？
轴系校中就是按一定的要求和方法，将轴系敷设成某种状态，处于这种状态下的轴系，其全部轴承上的负荷及各轴段内的应力都处在允许范围之内，或具有最佳的数值，从而可保证轴系持续正常地运转。
显然，对船舶轴系校中原理和方法的研究，及其在生产中的合理应用，是提高船舶建造及其修理质量的一个重要方面，同时对提高船舶动力装置安装工程的经济性也很有意义。
2校中原理
组成船舶轴系的各轴段，通常是用法兰联轴器连接成整根轴系，由于这些轴在加工时规定其法兰的外围与轴颈应用同轴，法兰端面与轴心应垂直，故毗邻两根轴以其法兰连接是，如果两轴的连接法兰达到同轴，则此毗邻的两根轴亦同轴（这是把轴作为刚体看待，未考虑轴的挠度及加工误差）；反之，若两连接法兰不同轴，即存在偏中，则此毗邻的两根轴亦不同轴。
两连接法兰的偏中，通常用“偏移”及“曲折”表示。
所谓“偏移”（常用符号δ表示），是指狼法兰的轴心线不重合，但平行，如图2-1a）所示。
所谓“曲折”（常用符号φ表示），是指两法兰的轴心线交叉成一定角度，如图b）所示。
图c）则示出毗邻两法兰既存在偏移，又存在曲折的情况。
图2-1两轴连接法兰的偏移和曲折
显然，在进行轴系校中时，只要逐段地调节毗邻两轴的位置，使轴系中每对连接法兰上的偏移及曲折均为零（即δ=0，φ=0），这时如果忽略法兰因轴端自重下垂的影响，则可认为像这样校中好后的轴系具有直线性。
然而，在世界校中时要完全达到各对法兰上的偏移和曲折均为零时极为困难的，甚至是不可能的，故在按直线性校中时也允许法兰上存在很小的偏中值，以保证轴系校中好后基本上仍具有直线性。
这样很小的允许偏中值在以往的有关规范或标准中都曾作过严格的规定。
3分类
在船舶及舰艇的建造和修理中，进行轴系校中的方法是多种多样的。
但就其基本的原理而论，本人认为可划分为如下三类：
①按直线性校中原理；②按轴承上允许负荷校中原理；③按轴承上合理（或最佳）负荷校中原理。
现将目前国内外进行轴系校中的一些方法分类，如框图3-1所示。
图3-1轴系校中法分类框图
4方法
船舶轴系按直线性校中
4.1.1轴系按法兰上严格规定的偏中值校中法
（1）连接法兰上偏中值的测量及计算
①用直尺及塞尺测量偏移、曲折法：
A偏移的测量及计算:
将直尺依次在法兰外圆的上、下、左、右四个部位上紧贴，同时塞尺在每一个部位上测量直尺与另一法兰外圆表面之间的间隙值，并分别用a上、a下、a左、a右表示，如图4-1所示。
图4-1用直尺和塞尺测量法兰的偏移、曲折
显然，两法兰在垂直平面的偏移值为：
δ垂=（a上+a下）/2（4-1，a）
两法兰在水平平面的偏移值为：
δ水=（a左+a右）/2（4-1，b）
式中：
δ垂——垂直平面的偏移，mm；
δ水——水平平面的偏移，mm。
式中在计算偏移时，采用上、下、左、右两部位上测量值的平均值，即（a上+a下）/2或（a左+a右）/2，则可消除两法兰直径加工误差影响。
B曲折的测量及计算：
用塞尺依次在法兰端面的上、下、左、右四个部位上测量两法兰端面之间的间隙值，并分别用b上、b下、b左、b右表示。
显然，在垂直平面的曲折值为：
φ垂=（b上-b下）/D（4-2，a）
在平面的曲折值为：
φ水=（b左-b右）/D（4-2，b）
式中：
φ垂——垂直平面的曲折，mm/m；
φ水——水平平面的曲折，mm/m；
D——法兰直径，m。
为便于记录和计算可列成表格进行、如表4-1所示
表4-1偏移的测量及计算
测量部位
间隙
偏移mm
间隙
曲折mm/m
垂直平面
上
a上
δ垂=（a上+a下）/2
b上
φ垂=（b上-b下）/D
下
a下
b下
水平平面
左舷
a左
δ水=（a左+a右）/2
b左
φ水=（b左-b右）/D
右涎
a右
b右
用两对指针测量偏移、曲折法：
当轴连接法兰的直径较小（小于100mm），或相连接的两法兰的直接不等时，则应采用两对指针测量器偏移和曲折才能获得较准确的数值。
这时，先在法兰的外圆上对称地装上两对指针，如图4-2所示。
测量时，将两轴共同旋转一，并在两轴旋转前（0°）及旋转到90°、180°、270°时用塞尺进行测量各对指针之间相应的间隙a1、b1、c1、d1（0°时），a2、b2、c2、d2（90°时），a3、b3、c3、d1（180°时），a4、b4、c4、d4（270°时）等。
这时，在垂直平面的偏移为：
δ垂=（a1+a3）-（b1+b3）/4
在水平平面的偏移值δ水为：
δ水=（a2+a4）-（b2+b4）/4
在垂直平面的曲折φ垂为：
φ垂=（c1+c3）-（d1+d3）/2S
在水平平面的取值φ水为：
φ水=（c2+c4）-（d2+d4）/2S
式中：
S为两个水平指针的间距，单位为m；δ垂、δ水、φ垂、φ水同（4-1）及（4-2）式。
为便于测量和计算，亦可列成表格进行，如表4-2所示。
表4-2偏移曲折计算
轴的位置
测量部位
偏移指针间隙
偏移mm
0°及180°
上
a1
b3
δ垂=（a1+a3）-（b1+b3）/4
下
b1
a3
90°及270°
右舷
a2
b4
δ水=（a2+a4）-（b2+b4）/4
左舷
b2
a4
轴的位置
测量部位
偏移指针间隙
曲折mm/m
0°及180°
垂直平面
上
c1
d3
φ垂=（c1+c3）-（d1+d3）/2S
下
d1
c3
90°及270°
水平平面
右舷
c2
d4
φ水=（c2+c4）-（d2+d4）/2S
左舷
d2
c4
（2）连接法兰上偏中值的严格规定
在很长的一段时间内，各国在按直线性校中轴系时，对法兰上的允许偏中值都曾作过严格的规定，最初对允许的偏中值规定极严，即规定偏移δ≤，曲折φ≤m。
实践证明，对法兰上的偏中值规定的如此苛刻是没有必要的，不仅在施工中很难达到，而且给轴系校中安装以及检验带来许多困难。
因此，随后对法兰的允许偏中值的规定逐步有所放宽：
一般规定δ≤，φ≤m，而且有些国家还放宽到δ≤，φ≤m。
4.1.2轴系采用光学仪器校中法
（1）光学仪器校中原理
用于进行轴系校中的光学仪器有两种类型，一种是光学准直仪，又称瞄准仪；另一种是光学投射仪，又称投影仪。
采用瞄准仪进行轴系校中时，用人的眼睛透过仪器观测目标，瞄准定中；采用投影仪校中时，目标则按仪器所投射的十字线进行定中。
（2）用光学仪校中减速器法
具有减速器的轴系传动装置，常以先安装轴系中线定位好的减速器为基准利用光学仪器基准轴系。
为此，应按轴系中线先进行减速器的校中，使减速器大齿轮轴的轴心线与轴系中线重合。
按轴系中线校中减速器法：
校中前，在机舱的后横隔舱壁上设置前光靶（带有小孔，便于光通过），在船尾人字架（或尾柱）孔后端设置后光靶，如图4-3所示。
这两个光靶的中心应与通过这两处的轴系中线（由放样坐标确定）重合。
显然通过此两光靶的直线必然与轴系中线重合。
然后按下列步骤进行减速器的校中。
图4-3减速器校中时光靶的设置
A光学仪在减速器大齿轮轴上的定位。
将光学仪用安装夹具装在减速器大齿轮空心轴的首端，如图4-4所示。
为保证以仪器的主光轴与大齿轮的、轴的轴心线重合，在加工安装夹具时，其定位盘6的定心凸台与紧固仪器两支架的孔应严格同轴。
图4-4光学仪在减速器轴上的安装
B在大齿轮轴上装好光学仪器后，用下法检验仪器主光轴与大齿轮轴的轴心线是否重合。
这时在机舱后横隔舱壁上帖一张白纸，将仪器中的十字线投射到白纸上，如图4-5所示，
图4-5光学仪器按轴旋转中心的定位
用笔将此十字线的交点A记在白纸上。
然后将大齿轮连同光学仪器旋转180°，这时，如光学仪的主光轴与大齿轮轴心不重合，再用笔记下B点。
平分连接AB的直线得C，并用笔记下。
用安装夹具上的调节螺钉调整夹具在轴上的位置，使仪器所在投影的十字线交点与C重合。
再拧紧夹具的紧固螺栓将夹具在轴上固紧。
此后再将大齿轮轴旋转180°，如仪器投影的十字线交点仍与C点重合，则说明仪器的主光轴已与大齿轮轴的轴中心线重合；否则，需按上述过程再重合地进行一次，使光学仪在大齿轮轴上精确地定好位。
按基准光靶校中减速器：
按前后两基准光靶1和2（见图4-3）校中减速器的过程如下：
将光学仪的十字线投影到前光靶上，并穿过前光靶的中孔同时投射到后光靶上。
这时由于减速器尚未调整，仪器的十字线则不可能与两个光靶的十字线重合，如图4-6a）所示。
图4-6按基准光靶校中减速器过程
用装在减速器后端的调节螺栓调整减速器的位置，使仪器投射的十字线与前端光靶1上的十字线重合，如图4-6b）所示。
再用装在减速器前端的调节螺栓调整减速器的位置，使仪器投射的十字线与后基准光靶2十字线重合，这时仪器的十字线显然与前基准光靶的十字线发生偏移，如图4-6c）所示，但这时的偏移较之图4-6a）情况下的偏离要小得多。
同时，用减速器前后端的调节螺栓平行地移动减速器，使仪器所投射的十字线与前基准光靶的十字线重合。
这时，仪器投射的十字线与后基准光靶的十字线也会产生不大的偏移，如图4-6b）中的偏离亦小得很多。
往下将上述调整过程再重复地进行1~2次，就可使光学仪所投射的十字线与前后两基准光靶的十字线同时重合。
由于两基准光靶预先已按轴线中线定位，故这时减速器大齿轮轴的轴心线必然与轴系中线重合。
此减速器按轴系中线校中好后，就可作为其后校中轴系的基准。
用光学仪校中轴系法：
用光学仪校中轴系时，通常是将仪器装在与轴系连接的减速器大齿轮轴上，或装在主机曲轴的尾法兰上，并预先按轴系中线将减速器或主机校中好。
这时光学仪所投射的十字线就是其后校中轴系各部件的基准。
具有双轴系装置的船舶，其尾轴的尾端用人字架轴承支承，首端用尾轴管前轴承支承；其中间轴用各自中间轴承支承；推力轴用推力轴承中的径向轴承支承。
显然，校中后的轴系状态完全由各个支承的位置所决定。
用光学仪器按直线性校中轴系，通常就是按作为校中基准的仪器所投射的十字线校准人字架、尾轴管、中间轴承、推力轴承等轴系中这些支承部件的位置，使这些部件上孔的中心线与仪器的主光轴重合（但应考虑油隙的影响）。
具体方法如下。
A用光学仪校中人字架：
在车间里完全加工好的人字架，利用光学仪器进行校中安装，则可免除在现场用专门镗孔设备就地进行人字架镗孔。
这种工艺在建造小吨位船舶时常被采用，其工艺过程如下：
将在车间里已最后镗过孔的人字架运到现场，利用专门的安装夹具支撑在船尾安装部位。
如图4-7所示，在人字架孔中用两个定位圆盘同轴装入一根空心样轴，并在空心样轴的两端各装一个光靶，光靶的中心经调节应与样轴的轴心线重合。
样轴用座子支持，座子用调节螺栓及滑板安放在底板上，底板用支架临时连接在船体上。
图4-7校中人字架的安装夹具
校中时，按基准光学仪器所投射的十字线调节样轴的位置，直到样轴两端光靶的十字线与仪器的十字线同时重合为止，则此人字架可认为已按轴系中线校中好了。
这时用点焊将人字架焊在船体上，再用光学仪校验一次人字架的位置后将人字架与船尾完全焊牢。
在焊接时应采取措施防止人字架移动和变形。
小吨位单轴系船舶的尾柱，在车间内最后镗好安装尾轴管的孔后，亦可采用光学仪在船体上定位焊接。
其工艺如上述安装人字架的工艺大体相同，故不赘述。
大吨位的船舶的人字架及尾柱上安装尾轴管的孔，通常是在车间内进行粗镗，留下的精加工余量待在船体上装配焊接好之后，再用专门的镗孔机（镗排）在现场就地进行镗孔。
这时可按基准光学仪的主光轴进行镗杆的定位。
当人字架、尾柱等部件上的孔的中心线与轴系中心线重合的情况下，则可保证装入其中的尾轴管或轴承孔的轴心线与轴系中心线重合。
B用光学仪器校中中间轴承：
为了将全部中间轴成直线地安装在轴系中线上，可将全部中间轴承按基准光学仪器进行校中。
校中时，现在安装中间轴承的基座上装一个安装夹具，如图4-8中2所示。
在夹具的两个可调节支架的孔中各装一个光靶，光靶中心经调节应与支架中心线重合。
调节支架的位置，使其孔中两个光靶中心均与基准光学仪的主光轴基本重合。
然后从可调支承架孔中取出光靶，装入一根空心样轴，此样轴的两端各同轴地安装着一个光靶。
将所需校中的中间轴承套在样轴上（用纸垫将轴承上部的油隙压死），如图4-8左图所示。
然后，再按基准光学仪精确校准样轴的位置，使其两端的光靶中心与仪器主光靶完全重合，则此轴承就达到了按轴系中线定位。
图4-8校中中间轴承的安装夹具
按此法将全部中间轴承逐个地校中好，在各轴承下配制垫块和定位螺栓，并用基座螺栓将各轴承紧固在基座上。
通常在配好垫块后和用基座螺栓之前再校验一次样轴的位置，然后拆去安装夹具和在基座上紧固轴承。
全部中间轴承校中并紧固之后，就可以将中间轴装入各自的轴承上，并用法兰螺栓连接好整根轴系。
C用光学仪器校中中间轴：
对于空心的中间轴系，尤其是还具有滚动中间轴承的轴系（这种轴系多见于快舰及军用舰艇上），可采用基座光学仪按轴系中线之久校中各段中间轴的校中方法。
校中时将中间轴承用调节螺栓安放在各自的基座上，并按基座光学仪初步地校中一下。
然后将距居住光学仪最远的一根中间轴装在自己的中间轴承上，按基准光学仪的主光轴进行校中。
再次中间轴中孔的两端应先同轴地个安装一个光靶。
通过调节轴承的位置，使该州两端的光靶中心均与基准光学仪的主光轴严格重合。
这样就完成了将这根中间轴按轴系中线的校中。
往下则由远到近地按此法尽心其余各根中间轴的校中。
全部中间轴校中好后，在所有的中间轴承下配制垫块，并用定位螺栓将轴承紧固在基座上。
最后将轴用法兰联轴器或液压套筒式联轴器连成整体。
船舶轴系按轴承上允许负荷校中
4.2.1轴系用测力计校中法
（1）测力校中原理：
轴系采用测力计校中法（简称测力校中），又称按轴系上世纪负荷校中法。
校中时，通过用装在各中间轴承上的测力计测力。
并根据轴承负荷分布状况进行调节轴承上的实际负荷，使各轴承上的负荷都处在允许值范围之内。
按这种方法校中好的轴系不成直线，而具有一定的安装弯曲，尽管在轴内会产生一定的弯曲应力，但能确保各轴承上的实际好、负荷都处在允许范围之内。
这对于具有滑动式中间轴承的轴系来说，由于这类轴承的易损伤部件是轴承而不是轴，所以可认为是一种较为合理的校中方法。
（2）长轴系采用弹簧测力计校中法：
采用弹簧式测力计进行长轴系测力校中，是目前在生产中安装长轴系的一种校中方法。
现就用这种方法校中时的工艺过程介绍如下。
在进行测量校中之前，尾轴及发动机已安装好，安装中间轴承的基座面板也已进行过加工，所以校中时可按下列步骤，用弹簧式测力计进行轴系的测力校中。
将中间轴承吊放在各自的基座面板上。
在个各轴承的螺栓孔中对称地装两个调节螺栓（见图4-9），以便在校中时调节轴承的位置。
图4-9测力计在轴承上安装
将中间轴承吊放在各自的中间轴承上。
假若按轴系结构每根中间轴只用一个轴承支持，这时则需在每根中间轴下增设一个临时支承。
将整个轴系按连接法兰进行粗略地校中（这时用调节螺栓调整轴承的位置），但中间轴与发动机轴或减速器轴的连接法兰则需严格对中，保证法兰上的偏移δ≤，曲折≤m，以避免由于轴系安装弯曲而影响发动机或减速器的正常工作。
轴系初校后，用法兰连接螺栓将全部轴系连接起来，并与发动机或减速器连接好。
在每个中间轴承的螺栓孔中对称地装两个测力计（见图4-9）。
在轴承盖与轴颈之间放入软垫块，并拧紧轴承盖的压紧螺栓将轴颈在轴承内压死，以避免转动而影响对水平负荷的测量。
放松轴承上的调节螺栓，使测力计受力。
记录各轴承左右两个测力计上的负荷，计算每个轴承上的垂直平面及水平平面上的实际负荷。
并预先按公式计算出中间轴承上垂直平面及水平平面上的允许负荷范围。
然后，检查每个中间轴承上的实际负荷是否在允许负荷范围之内。
当某轴承上的实际负荷超出允许负荷范围内时，则应调节有关轴承的位置，直到全部中间轴承上的实际负荷都符合要求为止。
同时，为避免由于轴系安装弯曲在轴内引起过大的弯曲应力，在调节轴承负荷时，应使毗邻轴承上的实际负荷值比较接近。
为便于校中计算和作为检验记录，可制成专门的表格如表4-3及表4-4所示。
表4-3轴承垂直负荷计算表（kgf）
轴承号
测力计负荷
（
+
）
轴承重量
轴承负荷
（
—
）
允许负荷
左
右
1
650
550
1200
210
990
2400~740
2
950
850
1800
210
1590
3
800
900
1700
210
1490
4
900
808
1700
210
1490
推力轴承
1600
1600
3200
1170
2030
表4-4轴承水平负荷计算表（kgf）
轴承号
测力计负荷
（
+
）
轴承重量
轴承负荷
（
—
）
允许负荷
左
右
1
650
550
100
900
+90
≦550
2
950
850
100
900
+90
3
800
900
100
900
-90
4
900
800
100
900
+90
推力轴承
16000
16000
1000
计算尾轴管前轴承上的负荷是否符合要求。
当超出允许负荷范围（通常是过少）时，则需用图4-10所示的夹具将中间轴的一部分负荷转加到此轴上，并计算转加上的附加负荷应符合允许负荷的范围。
采用夹具调整尾轴管前轴承上的负荷时，应先将中间轴与尾轴的连接法兰脱开，负荷调整好后再将尾轴与中间轴用法兰螺栓连接好，并复校一次，中间轴承测力校中情况。
必要时应进行补充调整。
轴承经测力校中合格后，在轴承下配制垫块，最后用基座螺栓将轴承紧固在基座上。
图4-10调节尾轴轴承上负荷的夹具
若轴系的测力校中时在船台上完成的，在船下水后应松开轴系与发动机或减速器的连接法兰，检查这对法兰上的偏移和曲折是否超过
的允许范围，否则应作必要的校正。
（3）短轴系采用测力计算校中法：
短轴系由于轴系的韧性差、刚性大，在尾轴与发动机轴中不大的情况下，也会在有关轴承上引起很大的附加负荷你、，以及在轴内引起很、很大的弯曲应力。
故对短轴系的校中应严格控制各轴系上的附加负荷，使之不超过允许范围。
4.2.2轴系按法兰上计算的允许的偏中值校中法
（1）校中原理：
轴系按法兰上计算的允许偏中值校中的实质，就是用数学计算的方法根据轴承上的允许负荷确定连接法兰上偏中值——即偏移、曲折的允许范围，校中时只要使各法兰上的偏移曲折、都处在允许范围之内，则可保证各轴承上的负荷处于允许的范围之内。
（2）长轴系校中允许偏中值的校中工艺主要内容
按法兰上计算的允许偏中值校中长轴系的工艺内容只要有如下几点：
将中间轴承用调节螺栓安置在基座上，将各根中间轴吊放在各自的轴承上。
如每根中间轴只有一个中间轴承时，应预先增设一个临时支承。
计算连接法兰上偏移、曲折值的允许范围，并绘制成允许偏中线图。
检查各轴承的设计负荷，如出现负荷小于的轴承，则应求出修正系数，对所允许偏中值进行修正。
已安装好的尾轴（或发动机轴、减速器轴）的法兰为基准，用直尺——塞尺或两队指针法，由船尾至船首（或由船首至传船尾）逐段地按法兰上允许的偏移、曲折值调节中间轴（即中间轴承）的位置，使所有连接法兰上的偏移、曲折值都处于允许范围之内。
在测量偏移、曲折时，应考虑法兰端因自重下垂的影响。
通常，当轴承在距法兰端面~（l为轴的长度）时，下垂量为最小，故可不予考虑。
否则，应求出偏移、曲折的修正值。
必须指出，中间轴与发动机轴或减速器轴的连接法兰处的对中要求较之中间轴各连接法兰严格得多，通常规定δ≤~，φ≤~m。
否则，在偏中值过大的情况下，将会引起曲轴臂距差不允许的变化或减速齿轮不正常啮合。
轴系按法兰上的允许偏中值将各段的位置调节好之后，在各轴承上配制垫块，并用某座螺栓将轴承紧固在基座上。
经
升级会员 