船舶实习专题报告.docx
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船舶实习专题报告
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船舶实习专题报告
篇一：
船舶与海洋工程实习专题报告
实习专题报告
专业：
船舶与海洋工程班级：
*******
学号：
****************姓名：
*******
摘要：
本文以船舶涂装为中心，对我国目前船舶涂装现状进行阐述，并与国外进行对比。
同时找出提高涂装水平的几种方式方法：
壳舾涂一体化造船模式的推广、计算机的广泛应用、涂装设备的改进、高性能的专用涂料的采用、人员配置的加强。
并相应展开讨论。
关键词：
涂装壳舾涂技术材料设备
一．问题的提出
在实习参观船舶的过程中，作者注意到部分船舶正在进行船舶的锈蚀处理。
同时，通过老师的讲解，作者了解到：
多次的除锈会致使钢材越磨越薄，对船舶的性能有很大损伤，影响船舶操作、运行。
进而，作者通过查阅资料等方式了解到船舶涂装的定义是：
船舶涂装是船舶修造时对船舶船体、舱室、附件等进行打磨、喷砂以后，达到除锈、除污、去疤的要求后进行表面涂漆作业的施工。
而船舶涂装工艺的流程为：
原材料抛丸流水线预处理—涂装车间底漆—钢材落料、加工、装配—分段预舾装—分段二次除锈—分段涂装—船台合拢、舾装—船台二次除锈—二次涂装—船舶下水—码头二次除锈、涂装—交船前坞内涂装，对于油船，其货油舱还需进行防腐特涂。
由此可见，涂装作业贯穿了造船的整个过程，所以，涂装作业的质量直接关系着造船的周期、质量、成本和船舶的维修周期、航速、使用寿命，理应予以重视。
二．研究目的与意义
１．通过对船舶涂装技术的研究，达到缩短涂装周期、提高涂装效率、降低涂装成本的目的;
２．通过对船用涂料及涂装的研究达到节约资源、减少能耗、保护环境的目标;
３．通过对船舶涂装的研究达到提高船舶性能的目标；
4．通过对问题的分析找出实际可行的优化改进方式。
三．国内外研究现状与发展动态
船舶涂装不仅可以改变船的外观，更有助于阻止海水对船舶的腐蚀，延长船舶的使用寿命,同时，对造船的周期、质量、成本以及船舶的性能影响也很大。
然而，由于目前使用的涂装材料质量不高、设备设施不够先进、技术力量不足、管理体制不完善等问题使得船舶涂装的质量水平一直难以得到有效的提高。
现针对国内船舶涂装现状分别从技术、人员、设备、材料和管理体制五个方面进行说明，并与国外进行对比：
１．涂装技术
我国船舶涂装技术的发展始于80年代初期。
由于当时我国船舶工业开始承造出口船舶，而当时的技术水平又不能满足建造出口船的需要，故较为系统地引进了国外先进造船工艺、方法和标准，使船舶涂装技术领域发生了深刻变革。
近30年来，我国船舶涂装技术发展极其迅速，不仅涂装工作被列为船舶设计的重要内容之一，钢材的预处理工艺也得到了广泛的应用，除此以外，大多数船厂还建立了分段除锈、喷涂车间，并且配备了相应的自动、半自动除锈和喷涂设备，
掌握了高性能涂料施工工艺和化学品、成品油船特种涂料技术，计算机辅助涂装设计和管理技术、区域涂装技术也已在各大型船厂中得到了推广。
然而，涂装技术的发展虽使我国涂装质量和效率得到了大大的提高，却始终没能改变我国船舶涂装技术在船舶建造的关键技术中的落后地位。
我国的涂装技术相对于国外的涂装技术来说，仍有很大的差距，尤其体现在涂装周期较长、效率较低、成本较高等方面。
２．涂装人员
船舶涂装是一项集化工、机械、电器、流体动力、热工技术于一体的技术工种。
因而，它对从事涂装的技术和管理人员提出了多方位的要求，单一的化工专业或机械专业的技术人员，并不能担当起整个涂装过程的技术责任，还必须具备相关专业的知识才能胜任。
目前，国内的各个高校还没有开设涂装专业，大部分涂装技术人员都没有经过相应知识的系统学习，尽管他们在实践中积累了不少的经验，又掌握相关的涂装知识，但就知识结构而言，缺乏全面性与系统性。
而绝大多数的涂装技术管理人员又都是从化工或机械专业逐步转换过来的。
由于各船舶企业的涂装内容是相对固定的，使得这些企业的技术人员接触面较为狭窄，缺乏对涂装行业整体发展的了解，知识更新困难，并且更新周期较长，从而，影响到整个涂装工艺水平的提高。
３．涂装设备
目前，国内许多中、小造船企业无法建立钢材预处理流水线和喷丸涂装房，只能依靠大船厂，委托大船厂对使用的钢材进行预处理。
对于预处理质量的好坏造船企业则很难保证，从而，增加了船舶二次
除锈的工作量。
除此以外，大多数造船企业在喷丸涂装中压缩空气的的压力过低，远低于国外水平，造成喷丸效率低，磨料损耗大。
甚至还有部分船厂涂装时只能依靠手工，费时费力，再加上受天气影响极大的原因，质量更是不能保证。
４．涂装材料
目前，传统的低固含量防腐涂料在我国仍占有一半以上的市场份额，并且可能在相当长的时期内很难全部退出市场。
但是，涂装材料必将向高性能、低毒、无公害化方向发展。
在高端市场以及沿海经济发达地区，环保型涂料必将成为主流。
目前，我国也出台了一系列规定，例如，有机挥发物含量限制法规和有害空气污染物排放法规。
这些法规有力地推动了船舶的重防腐涂料朝着高固体分、低溶剂、无溶剂、水性化的方向发展。
有毒有害的、对人体和生态环境危害较大的原材料和涂料产品也正日益受到限制和禁用。
例如，以三丁基锡聚合物为基础的自抛光防污涂料于20XX年已全面禁用，绝大多数跨国公司也已经禁止了红丹防锈漆的生产。
５．管理体制
目前，越来越多的欧洲船厂本身不承担涂装工作，而是委托给独立的涂装工程公司负责。
涂装工程公司参与船厂接船谈判，与船东、船厂一起确定船舶涂装方案和可选用的涂料厂商。
并且与船厂签订合同，总包装设计、施工和质量交验。
船厂则负责分段进出涂装工场的起重、运输和船台码头涂装作业的动能以及必要的脚手，其它涂装一切事宜由涂装公司负责。
这样的体制的好处在于船厂可集中精力考虑
自身的发展。
而且涂装工作的质量也可以得到进一步的保证。
同时，在确保船厂生产的前提下，涂装工程公司可谋求更广阔的发展。
在这方面，国内的涂装管理与国外相比还有很大差距，暂且不作研究与分析。
四．研究与分析
船舶涂装贯穿于造船的整个过程之中，想解决船舶的涂装问题，就必须根据现代造船模式的概念，以系统工程的思想，从全局出发，系统地解决各个方面的有关问题。
由于作者知识水平有限，并不能真正深刻理解船舶涂装的相关问题，但是，作者通过所学的知识、相关材料的查阅以及本次实习的见闻，对船舶涂装有了浅层次的认识，综合几方面所得，作者认为应从以下几个方面着手解决船舶的涂装问题：
１．壳舾涂一体化造船模式的推广
壳舾涂一体化的造船模式已成为现代造船的主流。
壳舾涂一体化就是在船舶的设计和建造过程中，将船体、舾装、涂装有机结合在一起，做到船体分道建造，区域导向舾装，涂装适时跟上，形成一种优化的设计和生产模式，从而，使复杂的综合生产过程以中间产品为阶段简化，实现空间分道，时间有序，责任明确，相互协调的作业优化排序，以创造良好的作业环境，减少建造的费用，缩短造船的周期，提高生产的效率。
涂装本身受作业环境和作业条件影响较大。
因此，要实现壳舾涂一体化，关键在于创造良好的作业条件，提供有力的施工时机，这就需要合理的布置舱室以方便涂装的施工，减少舱内构件
篇二：
船舶实习报告
篇一：
船舶实习总结报告
实习总结报告
20XX年3月3日至20XX年3月7日我们实习参观重庆东港造船厂。
上课听取了各厂主要技术骨干的技能培训，通过这次实习，我体验到一些平时在书本上看不到、学不到的东西,让我对造船行业的现况以及前景有了更直观的认识。
下面就这次实习做下总结，希望能够使自己在总结过程中再次熟悉学过的内容，了解自己的不足，也希望通过总结能够使自己再次回想起当时的情景，为自己坚定做一个造船人的目标提供更直接的动力吧。
一开始我们观看了公司纪录片我们了解到重庆东港船舶产业有限公司由重庆船舶工业公司、川东船舶重工有限责任公司和重庆东港实业建设开发有限公司于20XX年8月共同投资组建，注册资本16000万元。
公司位于重庆市东港工业园，北依长江黄金水道，南靠明月山，距重庆二环高速公路出入口1km，域内长江岸线长约2km，江岸水深达30m，三峡库区蓄水到175m高程后，已形成大型深水良港。
拥有先进的钢材预处理生产线、高精度数控等离子切割生产线等各类先进造船生产设备1200余台套。
近年来，公司已成功建造了数十艘大型工程船和“世纪钻石”、“世纪神话”“世纪传奇”号超五星级豪华涉外旅游船以及出口日本、新加坡的3450吨、5500吨、7200吨不锈钢化学品船和化学品特涂船，重庆鹅公岩长江大桥、菜园坝长江大桥等钢结构也先后在公司进行制造、组装。
因为实习的主要场地是车间，安全自然是重中之重了。
所以实习还没开始，我们就得到了安技部综合管理科副科长关于个人安全的培训。
虽然之前去过大连船厂实习，但仍认为我们都是这么大的人了安全什么的有什么好说的。
但听完老师的讲解之后，很多想法就不由自主地消失了。
首先，船舶行业是高风险行业，立体交叉作业，窄小舱室作业，明火作业起，重作业，水上作业，粉尘作业等都比较多，如果稍不注意的话，就很容易发生事故，而且一旦有意外发生，伤亡几乎是在所难免的。
所以船厂有起重机安全、车间安全、船坞安全等各方面的安全规章。
同时在工厂的各醒目位置，都标有“注意安全”“禁止吸烟”等字样，通过一系列血的教训我们都深深地体会到所谓船厂工作的h.s.e管理确实很有道理health健康、safe安全、environment环境！
第二天上午我们上了有关船体建造工艺的讲座。
造船工业分为船体建造、舾装工艺、涂装工艺。
船体建造工艺分为：
1、船体放样
船体外形通常是光顺的空间曲面。
由设计部门提供的用三向投影线表示的船体外形图，称为型线图，一般按1:
50或1:
100的比例绘制。
由于缩尺比大型线的三向光顺性存在一定的误差，故不能按型线图直接进行船体施工，而需要在造船厂的放样台进行1:
1的实尺放样或者是1:
5、1:
10的比例放样，以光顺型线，取得正确的型值和施工中所需的每个零件的实际形状尺寸与位置，为后续工序提供必要的施工信息。
船体放样是船体建造的基础性工序。
随着电子计算机在造船中的应用，又出现数学放样方法。
即用数学方程式表示船体型线或船体表面，以设计型值表和必需的边界条件数值作为原始数据，利用计算机进行反复校验和计算，实现型线修改和光顺，以获得精确光顺和对应投影点完全一致的船体型线。
船体的每条型线都由一个特点的数学样条曲线方程表示，并可通过数控绘图机绘出图形。
数学放样可取消传统的实尺放样工作，还可为切割和成形加工等后续工序提供控制信息，对船体建造过程的自动化具有关键的作用，是造船工艺的一项重要发展。
2、船体号料号料
号料是将放样后所得的船体零件的实际形状和尺寸，利用样板，样料或草图划在板材或型材上，并注以加工和装配用标记。
最早的放样和号料方法是实尺放样，手工号料。
20世纪40年代初出现比例放样和投影号料，即按1:
5或1:
10的比例进行放样制成投影底图，用相应的低倍投影装置放大至实际尺寸，或将投影底图缩小到1/51/10摄制成投影底片，再用高倍投
影装置放大50100倍成零件实形，然后在钢材上划线。
比例放样还可提供仿形图，供光电跟踪切割机直接切割钢板用，从而省略号料工序。
投影号料虽在手工号料的基础上有了很大改进，但仍然未能摆脱手工操作。
60年代初开始应用电印号料，即利用静电照相原理，先在钢板表面喷涂光敏导电粉末，进行正片投影曝光，经显影和定影后在钢板上显出零件图形。
适用于大尺寸钢板的大型电印号料装置采用同步连续曝光投影方式，即底图和钢板同步移动在运动过程中连续投影曝光。
适用于小尺寸钢板的小型电印号料装置，则在钢板上一次投影出全部图形。
这种号料方法已得到较广泛的应用。
3、船体加工
船体加工包括边缘加工和成形加工。
边缘加工就是按照号料后在钢材上划出的船体零件实际形状，利用剪床或氧乙炔气割，等离子切割进行剪割。
部分零件的边缘还需要用气割机或刨边机进行焊缝坡口的加工。
气割设备中的光电跟踪气割机能自动跟踪比例图上的线条，通过同步伺服系统在钢板上进行切割，它可与手工号料，投影号料配合使用。
采用数控气割机不但切割精度高，而且根据数学放样资料直接进行切割，可省略号料工序实现放样，切割过程自动化。
对于具有曲度，折角或折边等空间形状的船体板材，在钢板剪割后还需要成形加工，主要是应用辊式弯板机和滚压机进行冷弯；或采用水火成形的加工方法，即在板材上按预定的加热线用氧-乙炔烘炬进行局部加热，并用水跟踪冷却，使板材产生局部变形，弯成所要求的曲面形状。
对于用作肋骨等的型材，则多应用肋骨冷弯机弯制成形。
随着数字控制技术的发展，已使用数字控制肋骨冷弯机，并进而研制数字控制弯板机。
船体零件加工已从机械化向自动化进展。
4、船体装配
船体装配分为部件装配和分段装配：
①部件装配：
又称小合拢。
将加工后的钢板或型钢组合成板列，t型材，肋骨框架或船首尾柱等部件的过程，均在车间内装焊平台上进行。
②分（总）段装配：
又称中合拢。
将零部件组合成平面分段，曲面分段或立体分段，如舱壁，船底，舷侧，和上层建筑等分段；或组合成在船长方向横截主船体而成的环形立体分段，称为总段，如船首总段，船尾总段等。
分段的装配和焊接均在装焊平台或胎架上进行。
分段的划分主要取决于船体结构的特点和船厂的起重运输条件。
随着船舶的大型化和起重机能力的增大，分段和总段也日益增大，其重量可达800吨以上。
5、船台装配
船台（坞）装配：
即船体总装，又称大合拢。
将船体零部件，分段，总段在船台（或船坞）上最后装焊成船体。
排水量10万吨以上的大型船舶，为保证下水安全，多在造船坞内总装。
常用的总装方法有:
以总段为总装单元，自船中向船首，船尾吊装的称总段建造法，一般适用于建造中小型船舶；先吊装船中偏尾处的一个底部分段，以此作为建造基准向船首,船尾和上层吊装相邻分段，其吊装范围呈宝塔状的称塔式建造法；设有2-3个建造基准，分别以塔式建造法建造，最后连接成船体的称岛式建造法;
在船台（或船坞）的末端建造第一艘船舶时，在船台的前端同时建造第二艘船舶的尾部，待第一艘船下水后，将第二艘船的尾部移至船台末端，继续吊装其他分段，其至总装成整个船体，同时又在船台前端建造第三艘船舶的尾部，依此类推，这种方法称为串联建造法;将船体划分为首，尾两段，分别在船台上建成后下水，再在水上进行大合拢的称两段建造法。
各种总装方法的选择根据船体结构特点和船厂的具体条件而定。
当天下午我们又参观了钢结构件加工流程，在这里我们又学到了很多知识。
制作风塔塔体所采用的都是高强度钢，而且厚度都有几十个毫米。
它的整个流程基本：
是这样的先将一块块
的钢板经过冷弯机弯曲成筒状，再在接缝处通过埋弧焊焊接起来，形成一节独立的钢筒，再通过埋弧焊将这一节节的钢筒连接起来，最后再给这些中间产品进行涂装和舾装作业。
这些塔体基本上都是为国外公司生产的。
第三天我们学习了分段建造工艺流程并且参观了胎架分段制造和分段合拢。
给我们讲课的是一位叫董嘉义的老师傅，他虽然年纪不小了，但精神头却很好。
他给我们讲了造船的发展及模式，包括铆接技术的应用、焊接技术的应用、区域舾装模式、计算机的应用和随着并行工程，也正是因为这些技术和模式的不断更新，才使我们的造船行业不断发展走向更高的台阶。
虽然里面的很多知识在我们上的专业课中都讲到过，但听起来自现场的老师傅给我们讲，那种感觉却是不一样的。
3月6日我们上了关于修船的专题讲座在这堂课中我们学到了:
1、船舶营运、检验与修理的关系
2、船舶检验主要包括哪些内容
3、修船的工作流程
4、修船的主要设施
5、修船的主要工程内容
6、常见的船体结构修理范围
7、船体结构修理中经常遇到的工艺要点
8、船舶改装包括哪些方面
9、油船双壳的改装
下午老师傅们又给我们讲了船舶的焊接方法，主要的焊接方式是:
手工电弧焊，气体保护焊，埋弧自动焊，垂直电气焊，钨极氩弧焊等。
他们都有其各自的优点，比如手工焊方便，但效率低；二氧化碳气体保护焊效率高，并且节约能源，但它对焊接准备及设备维护的要求；较高氩弧焊焊接精度高，但对工人技能要求高等。
因此现代船厂常将多种焊接方式综合使用，效果会更好一些。
3月7日我们学习了生产设计和船舶下水方面的知识。
船舶生产设计，也叫详细设计。
设计院的图纸，目的主要是为了送审，直接拿过来制造是不行的。
送审设计考虑的方向是符合规范与法规，生产设计考虑的是加工方法，要根据船厂的加工能力，比如说船厂拥有的设备如吊车车床等，用船厂的现有工具，来实现设计院设计的功能。
比如说布置，设计院不考虑除主要设备以后的设备布置，但生产设计必须把设备的位置用三维坐标定下来电力系统图是由送审设计出了但是电缆多长走向设计院不出（设计院只出主干电缆走向），这是生产设计考虑的了。
再比如，电缆穿舱件的大小数量位置电缆该经过哪些穿舱件设备的基座等，都是属于生产设计的范畴。
生产设计，也就是详细设计，是对送审设计的细化。
而且，细化后经船厂车间等可能再经过一次细化。
一般来说，生产设计可以称之为一级工艺，车间细化可以称之为二级工艺。
船舶下水是指将在船台（坞）总装完毕的船舶从陆地移入水域的过程。
船舶下水时的移行方向或与船长平行，或与船长垂直，分别称为纵向下水和横向下水。
下水滑道主要为木枋滑道和机械化滑道。
前者依靠船舶自重滑行下水，使用较普遍；后者利用小车承载船体在轨道上牵引下水，多用在内河中小型船厂。
纵向下水之前先将搁置在墩木上的船体转移到滑板和滑道上，滑道向船舶入水方向有一定倾斜。
当松开设置于滑板与滑道间的制动装置后，船舶由于自重连同滑板和支架一起滑入水中，然后靠自身的浮力飘浮于水面。
为减少下滑时的摩擦阻力，在滑板与滑道之间常涂上一定厚度的下水油脂；也可用钢珠代替下水油脂，将滑动摩擦改为滚动摩擦，进一步减少摩擦力。
在船坞内总装的船，只要灌水入坞即能浮起，其下水操作比在船台下利用滑道下水简单和安全得多。
下水意味着船舶建造已完成了关键性的，主要的工作。
按传统习惯，大型船舶下水常举行隆重的庆祝仪式。
下午我们学习了船舶建造好
以后要做的试验，通常分为两个阶段，即系泊试验和航行试验。
系泊试验俗称码头试车，是在系泊状态下对船舶的主机，辅机和其他机电设备进行的一系列实效试验，用以检验安装质量和运转情况。
系泊试验以主机试验为核心，检查发电机组和配电设备的工作情况，以便为主机和其他设备的试验创造条件。
对各有关系统的协调，应急，遥测遥控和自动控制等还需要进行可靠性和安全性试验。
系泊试验时船舶基本上处于静止状态，主机轴系和有关设备系统不能显示全负荷运转的性能，所以还需要进行航行试验。
航行试验是全面地检查船舶在航行状态下主机，辅机以及各种机电设备和系统的使用性能。
通常有轻载试航和重载试航。
在航行试验中测定船舶的航速，主机功率以及操纵性，回转性，航向稳定性惯性，和指定航区的适航性等。
试验结果经验船机构和用户验收合格后，由船厂正式交付订货方使用.总结短短两周的船厂实习生活留给我最深刻的体会有五点:
其一，在实习之前，我已有足够的心理准备，也多少听闻一些船厂的艰苦，但在东港船厂里，我才真正感受到那是怎样的一种生活。
走在加工车间高噪音、时不时的焊渣、各种混杂的气味?
?
相比于学校的安宁舒适，这真有天壤之别！
特别是在食堂吃饭时，看着那一位位满身油污的工人，我在心里一遍遍的说，造船真苦呀！
但是正如已在沪东生产一线工作多年的老工程师所说：
“现场是最好的老师。
”只有在造船生产一线真正做过，只有在太阳下晒过、风雨里走过，才能真正磨练自己，才能学到造船生产最有用的东西，也只有这样，才会为今后的发展奠定更坚实的基础。
我也知道，这样一段时间里，必定是艰苦的但，也只有在经历在船厂生产一线的学习和锻炼后，才能真正立足于这个行业。
其二，造船系曾是历经沧桑的哈工程最为响亮的牌子，一届又一届的造船系毕业生走向了中国船舶工业的各条战线，引领着中国船舶工业的发展。
看到工作在船舶工业一线的系友们，都让我们倍感自豪。
三年来，每一次参加与船舶行业有关的会展和活动，都会遇到好多好多的工程造船人，有的已两鬓斑白，有的正当壮年，这都让我有一种非比寻常的亲切感。
面对无数的前辈已经让我们感到了成就和荣誉感，让我们觉得工程人一定能够在这一关系到国家战略需要的重要行业里大展身手。
同时我们，也不知不觉感到肩上的压力，很多时候感觉自己在学校学的东西太少，甚至觉得以后工作会因为自己的专业知识不够扎实而不能胜任。
正是有这样的担心和顾虑，所以我们应该在剩余的时间里有方向，又针对地学习好自己专业的知识，为中国造船工业的发展贡献自己应有的一份力量。
其三，不管在船厂还是在其他企业，管理是非常之重要的，没有规矩不成方圆，没有高效的管理公司上下就是一盘散沙。
其四，每个人只要踏入社会，不管你是否来自名校，不管曾经你多么辉煌，你唯一所能面对的现实是你只能凭借自己的努力、依靠自己的能力去奋斗，永远不会有人会对你的曾经感兴趣。
昨天已过去，明天是未知数，只有今天是上天的礼物，只有把握住今天脚踏实地，才会成就明天。
其五，每个人都要有属于自己的奋斗目标，这样才能有方向的去前进、拼搏，萧伯纳曾经说过，人生的真正欢乐是致力于一个自己认为是伟大的目标。
记得在组立部实习的时候，有一次和现场的一名员工聊天，到现在我还记忆犹新那天他很激昂、很自豪的对我说：
“一个人必须要有自己的目标，然后朝着自己的目标去奋斗，最后肯定会成功。
你看我，我只是一名很普通的员工，也没什么文化，两年前我给我自己定的目标就是拥有一辆属于自己的轿车，然后开着轿车上下班。
之后我就很努力的去工作、去赚钱，现在停车场就有我的一辆车。
”这件事情让我感触很深，同时也让我明白了许多。
通过这次的实习，我对自己的专业有了更为详尽而深刻的了解，也是对这几年大学里所学知识的巩固与运用。
从这次实习中，我体会到了实际的工作与书本上的知识是有一定距离的，并且需要进一步的再学习。
虽然这次实习的时间不是很长，但是这帮助我更深层次地了解船厂以及自己以后能从事什么样的工作，为我在专业知识方面，不在局限于书本，而是有了一
个比较全面的了解。
俗话说，千里之行始于足下，很多最基本的专业知识，比如造船工艺往往是不能在书本上彻底理解的，所以基础的实务尤其显得重要，特别是目前的就业形势下所反映的高级技工的工作机会要远远大于大学本科生，就是因为他们的动手能力要比本科生强。
从这次实习中，我体会到，如果将我们在大学里所学的知识与更多的实践结合在一起，用实践来检验真理，使一个本科生具备较强的处理基本实务的能力与比较系统的专业知识，这才是我们学习与实习的真正目的。
最后衷心的感谢东港船厂在这两周里对我们的关心和照顾，感谢各部门经理、科长、科员以及所有员工对我们的悉心教导，同时也由衷的感谢学院领导对我们这次实习的关心、支持和鼓励。
篇二：
船舶实习报告
九江职业技术学院
jiujiangvocationalandtechnicalcollege
顶岗实习周记
系别
专业船舶建造
学生姓名班级学号xxxxxxx
实习单位广州中船远航船坞有限公司
二〇一一年五月
目录
引子1
一、实习目的2
二、实习日期2
三、实习单位2
四、实习主要内容
五、实习心得11
六、封底146引言
广州中船远航船坞有限公司（简称中船广州船坞）是中国船舶工业集团公司于20XX年1月1日通过其属下的中国船舶工业股份有限公司与香港远航集团有限公司合资成立的大型修船企业。
延承了原广州文冲船厂有限责任公司的修船业务，公司具有50余年的修船经验，是最早承接外轮修理的船厂之一。
公司拥有15万吨级船坞、20万吨级和30万吨级修船坞各一座，修船码头共2400米,可最大承接30万吨级船舶。
公司现有员工2200多人，拥有一支技
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