汽修专业学生实习校本教材剖析.docx

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汽修专业学生实习校本教材剖析

汽车修理专业实习

汽车组

实训一：

利用真空表检测发动机故障

实训二：

汽油发动机点火波形检测与分析

实训三：

传统发动机点火系故障诊断

实训四：

传统发动机不能起动故障诊断（起动系正常）

实训五：

电控发动机燃油供给系统的检修

实训六：

控制系统主要元件的检测

实训七：

常见车型故障码的调取和清除

实训八：

电控发动机常见故障诊断分析

实训九：

柴油机起动困难的故障诊断

实训十：

离合器打滑的检测与故障诊断

实训十一：

电控自动变速器自诊断与故障排除

实训十二：

汽车车轮定位的检测

实训十三：

汽车转向沉重故障诊断

实训十三：

汽车转向沉重故障诊断

实训十四：

液压制动效能不良故障诊断实训十五：

车轮平衡度的检测与校正

实训十六：

汽车安全性能的检测

附录一：

数字万用表的使用

附录二：

故障诊断仪VAG1552的使用

附录三：

金德K60手提式解码器的使用

实训一：

利用真空表检测发动机故障

一、实训目的与要求

    1、掌握利用真空表检测发动机故障的方法及原理；

    2、根据真空表显示的异常指示找出发动机故障的原因。

二、实训课时

    2学时

三、实训设备及器材

    1、常用工具1套

    2、一只量程为0～100kPa（0～760mmHg）的真空表及连接附件

    3、技术状况良好的发动机总成1台

四、实训内容及步骤

    发动机进气管真空度随气缸密封性的变化而变化，因此，利用真空度检测汽油机进气管真空度，可以表征气缸的密封性。

真空表由表头和软管组成。

真空度表盘如图1所示。

图1真空表表盘

    检测进气管真空度时，首先将发动机预热到正常工作温度，同时检查发动机的燃料系、润滑系、冷却系、电器系统及外观状况，进行着车前的准备。

    1、真空表要安装在节气门的后方。

将真空表用软管同发动机进气歧管测压孔接头相连接，或连接在化油器下座雨刮器接头上。

    2、变速器处于空档位置，发动机怠速运转。

    3、检查真空表和进气歧管连接软管及各接头部位，均不得有泄漏。

    4、在怠速、加速、减速等各种工况下读取真空表上的读数。

考虑到进气管真空度随海拔增加而降低，海拔每升高1000m，真空度将减少10kPa左右。

因此，在测定真空度时，应根据所在海拔高度修正真空度标准值。

    真空度单位用kPa表示。

真空度表的量程为0～101.325kPa，旧式表头的量程为0～760mmHg（1mmHg≈0.133kPa）。

（1）发动机的点火系统、配气机构、密封性能等各部分良好且发动机温度正常时，在相当于海平面高度的条件下，发动机怠速运转时，真空度在57.33～71.66kPa（430～530mmHg）之间，且较稳定，表示气缸密封性正常。

（2）发动机在怠速工况下，迅速开启、关闭节气门时，真空度应在6.66～84.66kPa（50～635mmHg）之间随之摆动，且变化较灵敏，则进一步说明气缸组技术状况良好。

    （3）怠速时，若指针低于正常值，主要是活塞环、进气管或化油器衬垫漏气造成的，也可能与点火过迟或配气过迟有关。

在此情况下，节气门若突然开启，指针会回落到0；若节气门突然关闭，指针也回跳不到84.66kPa。

    （4）怠速时，指针时时跌落13.33kPa（100mmHg）左右,说明某进气门口处有结胶。

    （5）怠速时，指针有规律在下跌某一数值，为某气门烧毁。

    （6）怠速时，指针跌落6.66kPa左右，表明气门与气门座不密合。

    （7）怠速时，指针很快地在46.66～60kPa（350～450mmHg）之间摆动，升速时指针反而稳定，表示进气门杆与其导管磨损松旷。

    （8）怠速时，指针在33.33～74.66kPa（250～560mmHg）之间缓慢摆动，且随发动机转速升高摆动加剧，为气门弹簧弹力不足或气缸衬垫泄漏。

    （9）怠速时，指针停留在26.66～50.66kPa（200～380mmHg）之间，为气门机构失调，气门开启过迟。

    （10）怠速时，指针跌落在46.66～57.33kPa（350～430mmHg）之间，为点火时刻过迟。

    （11）怠速时，指针在46.66～53.33kPa（350～400mmHg）之间缓慢摆动，是火花塞间隙太小或断电器触点接触不良。

    （12）怠速时，指针在17.33kPa（130mmHg）以下，是进气管或化油器衬垫漏气。

    （13）怠速时，指针在17.33～64kPa（130～480mmHg）之间大幅度摆动，说明气缸衬垫漏气。

    （14）表针最初指示较高，怠速时逐渐跌落到0，为排气消声器或排气系统堵塞。

    （15）怠速时，指针在46～57.33kPa（33～43mmHg）之间缓慢摆动，为化油器调整不良。

    5、按真空表指针示值及摆动情况，结合其它故障症状及诊断方法，判断发动机故障并予排除。

    6、故障排除后，进行重新检测，验证发动机工况。

    进气管真空度的检测是一项综合性很强的检测，能测的项目很多，而且检测时无需拆下火花塞等机件，是最重要、最实用和最快速的测试方法之一。

但是进气管真空度的检测也有不足之处，它往往不能指出故障的确切部位。

比如，真空表能指示出气门有故障，然而不能指示哪一个有故障，此情况只能再借助于测气缸压力或测气缸漏气量（率）的方法才能确诊。

五、实训注意事项

    1、起动发动机时，一旦着车，应立即松开点火开关，以免起动机损坏。

    2、发动机运转时，注意转动的风扇，以免打伤人。

    3、使用真空表要轻拿轻放。

实训二：

汽油发动机点火波形检测与分析

一、实训目的与要求

    1、掌握利用真空表检测发动机故障的方法及原理；

    2、根据真空表显示的异常指示找出发动机故障的原因。

二、实训课时

    2学时

三、实训设备及器材

    1、常用工具1套

    2、发动机综合测试仪（或汽车专用示波器）1台

    3、技术状况良好的发动机总成1台

四、实训内容及步骤

    使用发动机综合测试仪的示波器功能或汽车专业示波器检测点火波形，可用来判断点火系各部件的故障。

1、发动机综合测试仪与发动机的线路连接

（1）将发动机综合测试仪的蓄电池电压拾取器的红、黑夹分别夹在蓄电池的正、负极上。

（2）将红色次级信号夹夹在中央高压线上（从适配器1280408的红色BNC头引入设备），一缸信号钳夹在一缸高压线上，如图1所示。

图1发动机综合测试仪与发动机的连接

    （3）起动发动机至正常工作温度，并怠速运转。

    （4）启动发动机综合测试仪，在“汽油机检测”菜单下用鼠标左键点击“次级信号”图标即进入次级信号测试界面，即可测到次级平列波、并列波、重叠波等波形。

2、标准波形分析

（1）单缸波形

    如图2所示为发动机1500r/min时的单缸标准次级波形图。

它反映了单缸点火的工作情况。

当点火装置出现故障时，次级电压的波形就会发生变化，因此根据波形的变化可初步判断故障所在。

图2单缸标准次级波形图

图中波形上各点的含义如下：

    a为断电器触点打开，次级电压急剧上升；

    ab为击穿电压；

    bc为电容放电；

    cd为电感放电，称为火花线；

    de为火花消失后，剩余磁场能维持的衰减震荡；

    e点为断电器触点闭合；

    ef为触点闭合导致的负电压，并引起闭合震荡；

    ae为触点打开的全部时间；

    ea为触点闭合的全部时间。

如果时间用分电器凸轮轴转角表示，则ae为断电器触点张开角；ea为断电器触点闭合角。

（2）多缸重叠波形

    多缸重叠波形时将各单缸波形之首对齐并重叠在一起的排列方式。

6缸发动机的标准次级重叠波形如图3所示。

图3标准次级重叠波形

1-平均触点闭合角2-触点闭合点变化范围3-重叠角

 （3）多缸平列波和多缸并列波形

    为比较各缸点火情况，可将各缸点火波形平列和并列在显示屏上。

多缸平列波，即在屏幕上从左至右按点火次序将所有各缸点火波形首尾相连的一种排列方式。

6缸发动机的标准次级平列波形如图4所示。

图4标准次级平列波

    多缸并列波，即在屏幕上从下到上按点火次序将所有各缸点火波形首尾对齐并分别并分别放置的一种排列方式。

6缸发动机的标准次级并列波形如图5所示。

图5标准次级并列波

3、根据波形检测故障

    如果实测波形与标准波形相比有差异，说明点火系统有故障。

传统点火系的故障在波形上有四个主要反映区，如图6所示。

图6次级波形故障反映区

    图中A区为断电器触点故障反映区，B区为电容器、点火线圈故障反映区，C区为电容器、断电器触点故障反映区，D区为配电器、火花塞故障反映区。

（1）多缸重叠波

    该波形是各缸点火波形的叠加，因而可评价各缸工作的一致性。

各缸工作一致的重叠波就像一个单缸波形，只要其中任一缸工作不佳，其波形就会偏离重叠波，通过逐个单缸断火可立即找出这一工作不佳的气缸。

通过多缸重叠波，可进行下列参数的测量。

    ①各缸波形之间的重叠角。

如果各缸点火波形的长度不一样，则表明各缸点火间隔不一样大，此时最短波形与最长波形之间的重叠区所占分电器凸轮轴转角称为各缸波形间的重叠角。

重叠角应不大于点火间隔的5％，以接近零为好。

根据这一原则，重叠角的标准值得（分电器凸轮轴转角）应为：

    4缸发动机不大于4.5°

    6缸发动机不大于3°

    8缸发动机不大于2.25°

    重叠角的大小，可表征多缸发动机点火间隔的一直程度，重叠角越大，说明点火间隔越不均匀。

重叠角太大，是由于分电器凸轮制造不准、磨损不均或分电器凸轮轴磨损松旷、弯曲变形等原因造成的。

    ②各缸触点闭合角的平均值。

断电器触点闭合期间对应的分电器凸轮轴转角，称为触点闭合角。

在重叠波上，由于各缸波形重叠在一起，无法测得每缸触点闭合角值，所以只能测得各缸触点闭合角的平均值。

（2）多缸并列波

    该波形的最大优点是，既能观察到所有各缸的波形，又能观察到个别缸的波形。

正常的次级并列波，各缸的火花线长度应相同，各缸的低频震荡波和闭合段波形应上下对齐。

与标准波形对照，实测波形上不正常之处，即反映一定的故障。

通过多缸并列波，可进行如下参数的测量和故障诊断。

    ①各缸闭合角值。

测得的闭合角值应与标准值对照。

闭合角的标准值（分电器凸轮轴转角）应为：

    3缸发动机：

60°～66°

    4缸发动机：

50°～54°

    6缸发动机：

38°～42°

    8缸发动机：

29°～32°

    如果测出的闭合角太小，说明触点间隙太大，这不仅有可能使点火时间提前，而且造成高速时点火高压不足；若测出的闭合角太大，则又说明触点间隙太小，这不仅有可能使点火时间推迟，而且造成某些缸由于触点张不开而缺火。

因此，应调整触点间隙为0.35～0.45mm，以使闭合角符合标准。

但调整触点间隙后，点火提前角也随之改变，因而还应校正点火正时，以保证发动机的动力性、经济性和排放。

    ②各缸波形的重叠角。

    ③若并列波的每缸触点闭合角或张开点有杂波，则说明触点烧蚀，如图7所示。

图7触点烧蚀的故障波形

    ④若某些触点闭合角附件或触点闭合段内有杂波，则可能是活动触点臂弹簧弹力不足，使触点解除不良造成的。

如图8所示。

图8触点臂弹簧弹力不足的故障波形

    ⑤某缸火花塞跳火波形震荡波减少，振幅减小，波形变宽，波形平直且不上下跳动，则说明该缸火花塞“淹死”，如图9所示。

如波形时好时坏，说明该火花塞性能不良。

图95缸火花塞“淹死”的故障波形

⑥如果某一缸跳火后的低频震荡波上下跳动，说明点火线圈次级绕组可能断路，如图10所示。

图10点火线圈次级绕组断路的故障波形

⑦如果某一缸波形的震荡波减少，振幅变小，则可能是电容器性能不良造成的，如图11所示。

图11电容器性能不良的故障波形

    ⑧如果某一缸触点张开波形时有时无，说明触点在该缸有时张不开。

这是触点间隙调得太小，再加上凸轮制造不准、，磨损不均或凸轮轴磨损松旷、弯曲变形等原因造成的。

    （3）多缸平列波

    利用次级多缸平列波可完成以下参数测量和故障诊断。

    ①各缸点火高压值测量。

将次级平列波中击穿电压波形的根部对齐，则可由屏幕上直接读取各缸的击穿电压值。

击穿电压值一般6～8kV，各缸相差不大于2kV，各缸波形位置按点火次序从左至右排列。

下面分四种情况进行故障分析。

    a.如果各缸点火电压均过高，超过10kV，则可能是混合气过稀、分电器中央高压线端部未插到底或脏污严重、分火头与分电器盖插孔电极间隙太大或各缸火花塞间隙均偏大等原因造成的。

    b.如果个别缸点火电压过高，则可能是该缸高压分线端部未插到底、脏污严重或分电器盖插孔电极与分火头不同心，造曾分火头与该缸高压分线插孔电极间隙太大或该缸火花塞电极间隙太大等原因造成的。

    c.若各缸点火电压均过低（低于6kV），则可能是混合气过稀、各缸火花塞间隙过小。

火花塞电极脏污、蓄电池电压不足或电容器容量不足等原因造成的。

    d.如果个别缸点火电压过低，则可能是该缸火花塞间隙太小、电极脏污或其他绝缘性能差等原因造成的。

    ②单缸断路高压值测量。

将某缸火花塞上的高压线对机体断路，该缸跳火电压应小于5kV，如图12所示。

否则说明分火头与分电器盖插孔电极间隙过大或该缸高压分线与分电器盖插孔接触不良。

图122缸火花塞高压短路的次级平列波

③单缸开路高压值测量。

将某缸高压线从火花塞上取下而不短路，该缸高压值应达到20～30kV，否则说明高压线、分电器盖绝缘不良或点火线圈、电容器的性能不良。

如图13所示。

图132缸火花塞高压线取下的次级平列波形

④火花塞加速电压特性测量。

调整化油器节气门调整螺钉，使发动机转速稳定在800r/min左右，突然开大节气门使发动机加速运转。

此时各缸点火电压相应增大，但增大部分不应超过3kV，否则应换火花塞。

五、实训注意事项

    1、起动发动机时，一旦着车，应立即松开点火开关，以免起动机损坏。

    2、严格按操作规程操作发动机综合测试仪EA2000。

实训三：

传统发动机点火系故障诊断

一、实训目的与要求

    1、掌握传统发动机点火系的线路连接及电流走向分析；

    2、掌握传统发动机点火系线路的检测方法和步骤。

二、实训课时

    2学时

三、实训设备及器材

    1、常用工具1套

    2、万用表1个、导线若干、二极管测试灯1个

    3、技术状况良好的发动机总成1台或汽车1辆

四、实训内容及步骤

    1、点火系组成与电流走向

图1桑塔纳点火系线路

1-中央接线板2-点火开关3-点火线圈4-高压导线5-火花塞6-分电器7-霍尔传感器8-点火控制器9-蓄电池

    桑塔纳采用霍尔效应式无触点晶体管电子点火系，如图1所示，主要由蓄电池、点火开关、点火线圈、霍尔无触点式分电器、电子点火控制器、高低压导线及火花塞等组成。

电流走向由蓄电池“+”接线柱（经电缆）→起动机的“30”接线柱（经红线）→中央接线板P→另一P接线柱（经红线）→点火开关“30”接线柱→点火开关“15”接线柱（经黑线）→中央接线板A8接线柱→D23接线柱（经黑线）→点火线圈“+”接线柱，然后分两路：

一路进入点火线圈经初级线圈到“－”接线柱（经绿线）→点火控制器“1”接线柱→点火控制器内部→点火控制器“2”接线柱（经棕线）→发动机机体搭铁（经搭铁线）→蓄电池“－”接线柱；另一路向点火控制器供电，从点火线圈“+”接线柱（经黑线）→点火控制器“4”接线柱→点火控制器内部→点火控制器“2”接线柱（经棕线）→发动机机体搭铁（经搭铁线）→蓄电池“－”接线柱。

另一方面第一路的导通和断开受霍尔传感器的信号控制，接线如下：

点火控制器“5”接线柱→霍尔传感器“+”接线柱；点火控制器“3”接线柱→霍尔传感器“－”接线柱；点火控制器“6”接线柱→霍尔传感器“信号”接线柱。

当霍尔元件产生霍尔电压时，霍尔传感器使该信号线搭铁（低电位），点火控制器检测到低电位信号时，便断开初级电流，从而在点火线圈中感应出高压电来。

该信号在高电位和低电位之间来回变化，以使初级电流通-断-通-断，从而使点火线圈中的次级线圈感应出高电压。

    次级电流走向：

次级电流由点火线圈次级线圈→点火线圈“+”接线柱→D23→A8→点火开关→P→蓄电池→搭铁→火花塞旁电极、中心电极→配电器（旁电极、分火头）→次级线圈。

    2、点火系线路检测

    检测时使用万用表，采用逐点搭铁检测法可确诊断路部位，采用依次拆断检测法可确诊短路搭铁部位。

检测程序可从前向后，也可从后向前，或从中间向前、向后依次选择各个节点进行。

重点检测低压线路，包括点火控制器和霍尔信号发生器的检测；检测高压线路时，主要是用万用表检测高压线的通断、阻值以及其连接接头情况。

    对桑塔纳轿车，点火线圈与分电器之间高压线及插头的总电阻为0～2.8kΩ；分电器与火花塞之间高压线及插头的总电阻为0.6～7.4kΩ；点火线圈端或分电器盖端插头电阻为1±0.4kΩ；火花塞插头电阻为5±1kΩ（有屏蔽）。

夏利车：

点火线圈与分电器之间中央高压线电阻为6.1～9.2kΩ；一、二缸高压线电阻为8.1～12.1kΩ；三缸高压线电阻为6.8～10.0kΩ。

    3、点火控制器检查

（1）点火控制器电源电压检查

    拔下点火器连接器，把电压表接在插头的4、2接脚之间；点火开关ON，测得电压应与蓄电池电压相接近。

也可接在点火线圈正极接柱（＋）和搭铁之间检测。

（2）点火控制器通断检查

    点火开关OFF，重新插好点火器连接器；拔下霍尔信号发生器连接器，将电压表接在点火线圈接线柱（＋）和（－）上；点火开关ON，电压不低于2V,并在1～2S后回落到0（即瞬显），否则应更换点火控制器。

    （3）输出电压检查

    点火开关OFF，将电压表接到霍尔信号发生器连接器（+）与（—）间；点火开关ON，电压不小于5V。

    4、霍尔信号发生器检查

（1）点火开关OFF；

（2）打开分电器盖，拔下分电器盖上的中央高压线并搭铁；

    （3）将电压表两触针接在霍尔信号发生器连接器信号线（绿白线）和搭铁线（棕白线）间（或控制器插头3、6之间）；

    （4）点火开关ON，盘动发动机，观察电压表读数，当触发叶轮的叶片在空气隙时，其电压值为2～9V；当触发叶轮的叶片不在空气隙时，其电压值为0.3～0.4V；

    （5）若与标准不符，应更换霍尔传感器。

五、实训注意事项

    1、禁止采用搭铁试火法检测电子点火线路；

    2、检查点火器控制初级电流通断时，应提前使中央高压线搭铁，防止内部晶体管被击穿。

实训四：

传统发动机不能起动故障诊断（起动系正常）

一、实训目的与要求

    1、掌握传统发动机无法起动的综合诊断方法；

    2、掌握点火系、供给系故障的诊断与排除；

    3、熟悉机械内部故障的诊断与排除。

二、实训课时

    2学时

三、实训设备及器材

    1、常用工具1套

    2、气缸压力表1个

    3、技术状况良好的发动机总成1台

四、实训内容及步骤

    1、分缸试火：

    拔下任意缸火花塞分缸高压线，将高压线接头距缸体7～10mm，起动发动机进行跳火试验，火花应该呈蓝白色或紫蓝色为正常。

如果无火或火花很弱，可初步确诊为点火系故障。

如果火花正常，则进行下一步检查；

    2、检查喷油：

    观察化油器浮子室窗口油面或拆下化油器上口的空气室盖，油面应在中间或稍偏下；快速扳动节气门，观察加速喷口喷油情况，加速喷口应连续喷油且不滴油。

如果油面过低或油面过高，或加速喷口不连续喷油，均可初步确诊为供给系故障。

如果油面正常、喷油正常，则进行下一步检查；

    3、拆检火花塞：

    拆下火花塞，检查火花塞上是否有水、是否有油。

并检查火花塞电极的间隙（火花塞间隙一般为0.7～0.8mm）、电极质量，并作跳火试验。

如果火花塞正常，则进行下一步；

    4、检查点火正时：

（1）将一缸活塞转到压缩上止点，检查分电器的分火头是否指向一缸分缸线头上。

如果不是，则进行调整。

（2）查跳火：

检查分电器是否正处于恰好高压跳火位置，否则应转动分电器外壳调整。

    （3）检查分缸线次序：

如桑塔纳四缸机发火顺序为1-3-4-2（顺时针）。

    5．检查气缸缸压：

    用缸压表逐缸测量，每缸测量三次，取最大值，应符合技术标准。

一般轿车的缸压为1.0～1.3MPa，各缸缸压不低于标准值的15%，缸压差不大于3%。

    6．检查发动机机械内部：

    用缸压表检测缸压时，如果在起动机刚转动的瞬间，缸压表指针上升很少，以后由低逐渐升高，但仍达不到标准的压力，则可能是气缸、活塞、活塞环处漏气。

如果在起动机刚转动的瞬间，缸压表指针上升很少，以后缸压读数仍然很低，一般情况是气门漏气。

相邻两缸歧管压力均下降，发动机运转时化油器有回火现象，可确定为气缸垫冲坏，缸体、缸盖结合面不平导致漏气。

也可通过加机油法检测缸压、检测曲轴箱窜气量、气缸漏气量（率）、进气管真空度判断机械内部故障。

    曲轴箱窜气量一般为2～4L/min，气缸漏气率极限为30%～40%，怠速运转时，进气管真空度为57.33～70.66kPa。

五、实训注意事项：

    1、起动发动机时，连续起动不得超过5秒钟，两次起动发动机时间间隔不少于30秒；

    2、使用缸压表时要按缸压表使用说明操作；

    3、检查喷油情况时要远离明火。

实训五：

电控发动机燃油供给系统的检修

一、实训目的与要求

    1．掌握燃油供给系统的组成。

    2．掌握电动燃油泵的结构和工作原理。

    3．掌握电动燃油泵的检测方法和检测项目。

    4.掌握燃油供给系统的压力释放、压力预置及压力测试的方法。

二、实训课时

    2课时

三、实训设备及器材

    1．常用工具1套；数字万用表。

    2．丰田或大众奥迪电喷发动机故障实验台一台，动态或静态解剖发动机台架一台。

桑塔纳3000轿车一辆。

四、实训内容及步骤

（一）组成

    燃油供给系统由电动燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器、脉动阻尼器及油管等组成。

图1燃油供给系统的组成

（二）电动燃油泵的构造及检修

    1、作用：

给电控燃油喷射系统提供具有一定压力的燃油。

电动燃油泵的电动机和燃油泵制成一体，密封在同一壳体内。

    2、类型：

（1）按安装位置不同分为内置式和外置式。

    内置式：

安装在油箱中，具有噪声小、不易产生气阻、不易泄漏、管路安装较简单等优点。

    外置式：

串接在油箱外部的输油管路中，优点是容易布置、安装自由度大，但噪声大，易产生气阻。

（2）按结构不同分为：

涡轮式、滚柱式、转子式和侧槽式。

    3、电动