国际干散货市场上半年分析.docx
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国际干散货市场上半年分析
国际干散货运输市场第二季度回顾及第三季度展望
1.1综指先跌后涨
四、五月份是传统的海运旺季，然而2011年第二季度BDI指数基本维持在1400点左右。
三种大宗干散货物海运量在二季度都有相应提高，但过剩的船只严重打压市场，海运市场在第二季度初期开始逐步下滑，而随着夏季用电高峰期的到来以及南美地区谷物的丰收，煤炭和粮食海运量保持稳步增长，BDI指数也从4月下旬开始震荡上扬。
进入6月份，市场对希腊债务问题的前景仍持悲观态度，影响整个干散货海运市场的信心，BDI开始保持平稳，截止至6月23日，BDI指数最终报收于1414点，同上季度末相比下跌了7.6％（见图1）。
图12009.1－2011.6BDI走势图
虽然全球经济在向着好的势头发展，世界经济正在逐步恢复的趋势不可动摇，世界海运贸易量也在逐步增加，但希腊债务危机的潜在风险对世界整体经济的复苏产生了消极影响，使得全球出现经济下行的可能性增加，海运市场也受到影响一直处于低位。
海岬型船市场方面，在全球铁矿石需求增加以及海岬型运力过剩的双重影响下，BCI指数保持在2000点以下低位震荡，截止至6月23日，BCI指数报收于1905点，与上季度末相比下降了21.6％。
巴拿马型船市场在第二季度呈现先跌后涨的态势，从4月1日的1900点以上跌至4月26日的1364点。
随着北半球天气转暖，各国火力发电需求增大，煤炭进口加快，巴拿马型船市场在本季度后期震荡回升。
灵便型船市场在第二季度一路下挫，并且没有任何的回暖迹象。
由于本季度前两个月，钢铁市场相对稳定，炼焦煤的海运量相应有了保障；同时，南美谷物的丰收为需求的增长提供了坚实的基础，但过剩的运力使得市场上涨动力受限。
截止至6月23日，BPI和BSI指数分别报收于1796和1323点，环比下跌13.5%和17.9%（见图2）。
图2近两年国际干散货运价指数走势图
1.2海运需求稳步增加
1.2.1铁矿石海运需求持续增加
随着汽车业、造船业、机器制造业等钢铁下游行业逐渐走出低谷，世界铁矿石的需求量也有小幅增加。
第二季度世界铁矿石海运量将达到2.73亿吨，同比增加0.2%。
作为世界上最大的铁矿石进口国，中国工业显现出增速减缓的态势。
虽然钢厂重返市场采购提振进口矿市场活跃度，但是受到限电措施、货币紧缩政策以及夏季钢材需求平平的制约，钢厂补充库存空间较小。
价格方面，3月4日，日本主要钢铁企业与澳大利亚力拓等公司就铁矿石和炼钢用煤涨价幅度达成初步一致，4月起日本进口铁矿石价格将较今年第一季度上涨约25％。
进入4月后，大部分钢厂开始执行二季度的长协价格，处于高位的价格严重影响钢厂的采购需求，据海关统计，中国4、5月份铁矿石进口量分别为5288万吨、5330万吨，同比2011年前五个月中国铁矿石进口量仅增长8.1%，但价格涨幅却达59.6%。
钢铁生产方面，2011年二季度世界钢铁产量增加迅速。
据世界钢铁协会统计，2011年4月66个主要产钢国的粗钢产量为1.27亿吨，同比上涨5.0％。
主要产钢地区中，中国、韩国、欧盟产钢量都保持上升势头，其中韩国4月产钢量同比增加15.9％，增长势头明显。
这种良好势头一直延续到5月份，5月份66个主要产钢国的粗钢产量为1.30亿吨，同比上涨4.2％（见图3）。
虽然短期内生产需求有所增加，但由于铁矿石港口库存高企，三大矿山对中国钢厂的铁矿石三季度报价微降1至2美元，铁矿石价格下行趋势明显。
图3近两年主要产钢国粗钢产量统计（单位：
百万吨）
1.2.2煤炭海运需求稳定
二季度钢铁行业和煤炭下游行业保持缓慢复苏势头，新兴国家经济保持平稳较快增长，全社会用电量维持较高水平。
动力煤方面，由于北半球大多数国家已经结束一季度的冬季用电，而三季度的夏季用电又为时尚早，因此全球动力煤的海运贸易量有所减少。
由于钢材产量的持续上涨，炼焦煤产量增长较快，预计本季度全球煤炭需求量约为2.27亿吨，与上季度相比略有下降。
中国方面，进口煤炭的势头仍将持续，受美元持续走强、澳大利亚煤炭产量逐步恢复等因素影响，国际煤价有所下降，但仍处于高位，造成进口减少，中国国内对内贸煤炭的需求进一步增加。
此外一些地区经济结构不合理、增长方式粗放、高耗能行业增长强劲也是导致煤炭出现供需偏紧现象的原因。
供给方面，受到夏季洪灾等恶劣天气影响，焦煤供应相对紧张，此外必和必拓澳洲矿工于6月15日进行的大罢工对焦煤价格起到一定的支撑作用。
1.2.3谷物海运需求季节性增加
第二季度是传统的谷物海运旺季，南美谷物的火爆运输也为第二季度后期巴拿马型船市场的稳步上扬提供了坚实的基础。
由于全球谷物整体上处于丰收状态，因此2011年第二季度谷物海运量有所增加，达0.66亿吨，环比上一季度增加4.4%。
主要粮食生产国产量有所增长，澳大利亚出口预期达到九年来最高，乌克兰在提高谷物播种面积后产量有所改善，仅5月其经由港口出口谷物达76.66万吨，其中包括了72.9万吨玉米和2.76万吨小麦，主要出口国为土耳其、埃及等国；但欧洲等地区的小麦主产区面临干旱气候带来的减产。
需求方面，印尼小麦需求攀升，预计2011年进口量将比去年上涨10%。
玉米市场方面，受寒冷多雨的春季和近期洪水的影响，玉米产量减少，美国玉米库存下降，供应吃紧。
作为最大的玉米进口国，日本3月份发生的地震并未对其国内玉米需求产生大的影响，其采购速度有所减缓主要是受到二季度玉米价格攀升的影响。
粮食出口价格方面，随着需求量的上升，小麦和玉米价格在二季度后期出现攀升趋势，大豆价格保持震荡，而大米则有下降趋势，但从整体来看，由于原油价格的上涨，全球粮食供应面临较大的通胀压力。
1.3运力增速有所放缓
二季度，新增运力进入市场的速度与一季度相比有所放缓，主要是受到一些新船订单被取消或者被推迟，尤其是大型船舶的交付速度下降的影响；此外拆解活动加快，长期运力过剩促使拆解量有所上升，这也是受到航运企业对三季度预期悲观的影响。
然而在交付量远大于拆解量的情况下，二季度干散货船队总运力继续快速增长。
据克拉克松统计，截止到2011年5月底，第二季度国际干散货船舶新船运力共交付146艘，共计1205万载重吨；拆解量70艘，共计484万载重吨，实际运力增加139艘，共计1359万载重吨，总运力8446艘，共计5.63亿载重吨，较2011年第一季度的总吨位上涨了2.2%。
（见表1-1）
具体到各船型运力增长情况，灵便型船队规模出现负增长，跌幅为0.7%；而其余三大船型船队规模均保持2%以上的增长，其中以海岬型和大灵便型船运力增长最为显著，分别达到2.7%和3.3%。
（见表1-2）
表1-12011年第二季度运力变化情况（吨位单位：
万吨）
船舶交付
船舶拆解
运力实际增长
艘数
载重吨位
艘数
载重吨位
艘数
载重吨位
2011年第一季度
283
2405
67
483
225
2051
2011年第二季度（截止到5月）
146
1205
70
484
139
1359
数据来源：
Clarkson
表1-22011年第二季度分船型运力情况（吨位单位：
百万吨）
海岬型
巴拿马型
大灵便型
灵便型
艘数
载重
吨位
艘数
载重
吨位
艘数
载重
吨位
艘数
载重
吨位
2011年第一季度
1202
216.45
1845
139.09
2219
112.10
3041
82.87
2011年第二季度（截止到6月）
1229
222.28
1884
142.65
2280
115.72
3053
82.45
数据来源：
Clarkson
1.3.1运力交付量有所下降
由于市场长期低迷，船东们纷纷选择推迟或取消订单的交付来减缓运力增长速度以改善市场供需不平衡的现状，因此二季度运力交付速度放缓，5月份的交付量基本与4月份持平。
而本季度新船交付量较之2011年第一季度有小幅下降，4月和5月的实际交付船舶共计146艘，1205万载重吨，较一季度前两个月交付吨位减少了25.7%。
但具体到各个船型，情况又有所不同。
其中海岬型船和灵便型船交付的速度有明显减缓，据克拉克松统计，4月和5月两个月有32艘海岬型船，33艘灵便型船舶进入市场，无论是交付数量还是吨位，相比一季度前两个月有大幅下降；但巴拿马型船的交付量基本与一季度持平。
（表1-3、图4）
表1-32011年第二季度运力交付情况
时
间
2010年
2011年第一季度
2011年1月
2月
3月
4月
5月
总计
船舶数量
984
283
143
50
90
73
73
146
船舶吨位（万吨）
7984
2405
1199
423
783
653
552
1205
数据来源：
Clarkson
图42010年1月－2011年5月新增运力变化率趋势图
1.3.2旧船拆解量速度加快
第二季度干散货船拆解市场开始活跃。
克拉克松的统计数据显示，2011年4月和5月，干散货船舶拆解量分别为32艘、38艘，187万载重吨、297万载重吨，共计70艘，484万载重吨，较一季度前两个月上升了126.2%。
干散货船舶市场正在经历由于市场长期低迷而导致船舶拆解量开始回升的过程。
按照此种势头发展，2011年干散货旧船拆解量可能会远远高于2010年，面对大量待交付订单带来的新增运力的凶猛涨势，加快船舶拆解速度无疑对未来干散货运输市场的回升起到利好作用。
（见表1-4、图5）
表1-42011年第二季度运力拆解情况
时
间
2010年
2011年第一季度
2011年1月
2月
3月
4月
5月
总计
船舶数量
123
67
18
19
30
32
38
70
船舶吨位（万吨）
585
483
143
127
213
187
297
484
数据来源：
Clarkson
图52010年1月－2011年5月拆解运力变化率趋势图
2国际干散货运输市场短期走势展望
今年以来，各国经济呈现缓慢恢复的态势，但数据显示，全球经济下行风险再度增加，国际货币基金组织称主要经济体的恢复正在暂时放缓，并在5月21日将2011年全球GDP增长率从1月预估的4.4%下调至4.3%。
发达国家经济恢复前景仍不乐观，美国经济扩张步伐放慢，欧元区经济增速略高于预期，日本连续两个季度负增长且程度有所加深，而新兴市场资本流入加快。
世界经济的不确定性使得大宗干散货海运量增幅不及预期，预计国际干散货海运量三季度与二季度基本持平（见表2-1）。
表2-12011年世界大宗散货2011年第三季度海运贸易总量预测（单位：
百万吨）
年份
铁矿石
炼焦煤
动力煤
谷物
小宗散货
总贸易量
％变化
2010年
1048
238
647
251
945
3129
7.1%
10年3Q
256
58
166
66
231
777
-3.0%
11年2Q
272
62
162
66
265
828
1.5%
11年3Q
282
64
175
65
248
834
0.7%
数据来源：
drewry阴影部分为sisi预测
2.1海运需求
2.1.1铁矿石海运需求
1）全球铁矿石需求仍将平稳增加
目前来看，虽然全球经济仍存在风险，但汽车业、房地产业、装备制造等钢铁下游行业逐渐步入正轨，其铁矿石需求也保持相应增长。
由于上半年铁矿石的良好表现，预计在第三季度，市场将延续温和上升的势头。
矿山方面对下半年的铁矿石需求仍然充满信心，这仍然是出于其对“中国需求”上涨的信心。
淡水河谷认为中国的信贷紧缩举措不太可能减缓其经济增速，他们预计中国将迎来第二轮强劲增长周期。
第三季度的全球铁矿石海运量将达到2.84亿吨，同比增加4.4%。
铁矿石的定价机制正在不断缩短，主推月度定价的必和必拓最新的铁矿石离岸报价为168美元/吨。
中国方面，包括大型国企在内的众多国内钢企已被迫接受必和必拓的月度定价。
未来一段时间内港口铁矿石库存仍将高位运行，除了三大矿山外，来自伊朗、委内瑞拉、俄罗斯和东南亚等新兴经济体的铁矿石供应渠道正在增加，此外国内矿的开发速度也在加快。
综合以上因素，进口铁矿石现货价格在三季度不会出现大幅调整，预期基本保持稳定，这对于钢厂经营是一件好事。
2）全球钢产量保持稳定
在经历第二季度全球钢产量的高速上涨之后，预计第三季度全球钢产量将开始回归稳定（见表2-2）。
虽然目前中国的钢材市场正处于调整阶段，以汽车为代表的制造业明显受到紧缩政策影响而趋于弱势；但三季度中国钢材的需求主要将依靠保障房的建设，住建部对保障房11月之前开工的要求将全面提振铁矿石需求。
日本和欧洲铁矿石需求恢复良好，预期在三季度将分别逐步恢复到危机前水平的90%和85%。
表2-2全球主要产钢国2011年第三季度钢铁产量预测（百万吨）
年份
欧盟15国
美国
日本
中国
韩国
印度
全球总量
2010年
175.3
80.4
109.7
625.2
57.6
66.4
1424.2
10年3Q
40.4
20.0
27.4
151.3
13.8
16.9
346.8
11年2Q
46.5
22.4
30.4
164.6
15.4
16.1
383.2
11年3Q
43.4
21.8
30.8
169.2
16.2
18.8
385.6
数据来源：
drewry阴影部分为sisi预测
2.1.2煤炭海运需求
随着各国经济的继续向好，世界钢铁需求量以及工业发电量也在不断增加，因此我们对第三季度的世界煤炭海运市场依然持乐观态度。
由于天气逐渐变热，北半球动力煤进口量可能会有所增加，这将会引起全球第三季度动力煤海运量的上升（见表2-3）。
另一方面，全球钢铁稳定的需求量也为炼焦煤的需求量提供了有力的支持，三季度为钢铁企业的再库存周期，受煤炭需求旺盛影响，国际焦煤的价格有望保持坚挺。
此外，由于澳大利亚未来的湿润天气影响煤炭产量，同时亚洲经济体持续强劲煤炭需求和欧洲煤炭需求的复苏，国际动力煤价格预期上涨。
供应方面，为了满足强劲的市场需求，两大煤炭出口大国――澳大利亚和南非纷纷致力于提高本国煤炭出口能力；但俄罗斯方面，由于自地震后加大出口至日本的动力煤，政府为保证国内需求或会对出口的动力煤征税，这将给国际煤炭运输市场带来一些负面影响。
中国方面，煤炭进口量也在不断的刷新记录，随着国内外煤价的价差逐步缩小，动力煤海运进口量有望增长。
同时，第三季度全国温度将显著升高，夏季用电也将会大量增加。
此外，住建部要求全国保障房在11月之前全部开工，这意味着三季度保障房开工有望加速并拉动焦煤需求。
表2-3全球主要动力煤进口地区2011年第三季度海运进口量预测（百万吨）
年份
欧盟15国
日本
韩国
中国台湾
其他
全球总量
2010年
84.8
101.7
87.5
62.8
303.4
646.9
10年3Q
19.9
27.3
23.8
15.6
79.1
165.7
11年2Q
20.3
22.2
20.9
16.9
82.2
162.5
11年3Q
20.0
27.1
22.8
17.2
88.0
175.1
数据来源：
drewry阴影部分为sisi预测
2.1.3谷物海运需求保持稳定
第三季度是谷物运输的传统旺季，预计第三季度粮食产量将会继续增加。
据联合国粮农组织表示，2010年至2011年度全球谷物产量将增长4.0%，达到18.0亿吨，创近5年历史最高纪录，其中粗粮产量将增长4.4%。
小麦贸易将基本保持平衡，俄罗斯政府自7月1日起取消谷物出口禁令，相对全球其他国家而言，俄罗斯小麦价格有明显的价格优势，届时部分市场需求将从美国转移至俄罗斯，但另一方面，埃及等小麦主要进口国对进口俄罗斯小麦持谨慎态度。
二季度末西澳洲小麦产区的降雨显著改善了谷物产量前景，阿根廷的产量预估也有所上调，三季度全球小麦产量有望增长，远东旺盛的需求支撑小麦的海运量保持坚挺。
玉米方面，美国玉米种植面积的预估有所下调，加之夏季干燥天气，未来一段时间内面临供需不平衡，价格有望进一步攀升，此外，美元贬值也是以美元计价的农产品价格上涨的一大因素。
2.2运力供给展望
2.2.1总运力增速有望放缓
随着大量订单被延迟或撤消，在接下来一段时间里运力交付速度有望提升，与此同时，船东们对未来市场持相对悲观态度，加快拆解老旧船舶的计划，预计在第三季度国际干散货船队规模将进入平稳增长阶段，船舶数量将达到8633艘，载重吨位将超过5.78亿，较上一季度增长3.7%；其中除了灵便型船队规模保持小幅下跌以外，其他各船型较上一季度仍将继续增长，以海岬型船舶运力涨幅最大，达到3.5%（表2-4）。
运力层面的增长仍将抵消三季度干散货海运需求方面为推动市场向好所作出的努力，并将限制运价的回升空间。
表2-42011年第三季度干散货船队运力规模预测（吨位单位：
亿载重吨）
船
型
时
间
海岬型
巴拿马型
大灵便型
灵便型
艘数
吨位
艘数
吨位
艘数
吨位
艘数
吨位
2011年第三季度
1263
2.30
1933
1.47
2338
1.19
3039
0.82
2.2.2新船交付速度将逐步放缓
2011年下半年国际干散货海运市场的新船交付速度预期稳中有降，预计第三季度会有248艘，2063.2万载重吨左右的运力交付，各船型的交付量均有下降趋势（见表2-5）。
虽然在未来相当长的一段时间里，市场供求差距会愈来愈大，但随着船东逐渐回归理性，运力规模的扩张速度将逐步放缓。
此外，新船价格在未来可能会进一步下跌，甚至低于二手船舶的价格。
船东可能将视此为一次良机，伺机取消之前在市场高位时所下的订单。
这样一来，预计第三季度的订单量将不会出现显著增长，其占现有船队规模的比重也将随着后者的迅速增长而有所下降。
表2-52011年第三季度新船运力交付预测（吨位单位：
万载重吨）
船
型
时
间
海岬型
巴拿马型
大灵便型
灵便型
艘数
吨位
艘数
吨位
艘数
吨位
艘数
吨位
2011年第三季度
50
956.8
62
518.4
69
385.6
67
202.4
2.2.3旧船拆解量进一步增加
在市场持续低迷的大背景下，船东将加快旧船拆解，预计第三季度的拆解量将继续保持高位，船舶拆解量可能达到121艘，586.4万载重吨。
（见表2-6）。
2011年下半年，随着更多新船陆续进入市场，干散货船队继续壮大，将抑制市场继续好转，刺激拆解数量的提升。
此外，中国方面，拆船量占全球第一，占全国拆船市场一半的江苏省江阴长江村拆船厂在近期陆续接到拆船订单，这也预示着下半年拆船市场将进入活跃期。
表2-62011年第三季度旧船拆解量预测（吨位单位：
万载重吨）
船
型
时
间
海岬型
巴拿马型
大灵便型
灵便型
艘数
吨位
艘数
吨位
艘数
吨位
艘数
吨位
2011年第三季度
16
232.3
13
87.6
11
50.6
81
215.9
2.3供需分析及运价指数走势预测
2.3.1供需差距将进一步拉大，运价缺乏支撑因素
笼罩在全球经济滞涨，亚洲经济存在泡沫的阴影下，2011年三季度的世界经济将放慢回暖的步伐，大宗散货海运贸易量的增长也将趋于平稳。
现阶段全球铁矿石需求和钢产量均将保持持续增长，但是紧缩的货币政策对钢铁业影响逐步显现，同时钢企被迫接受铁矿石价格由原来的季度定价改为按月度定价这一模式后，给未来铁矿石运量走势更添不确定性因素。
另外，受到世界钢铁需求量以及工业发电量增长的影响，第三季度的世界煤炭海运市场将保持良好走势。
运力供给方面，干散货船队继续保持高速增长。
下一季度新船交付速度将有所放慢；而拆船量也将继续增长，即使如此，三季度运力的增长仍将抵消运量的增加，运价仍无法真正完全回升。
2.3.2BDI指数预期下调
在经历第二季度海运市场的先跌后涨后，BDI指数预期在第三季度继续下调。
在第二季度，亚太地区对铁矿石以及煤炭的大量进口对整个干散货海运市场的繁荣起到了至关重要的作用。
但在第三季度，随着铁矿石趋于月度价格协议，投机性需求将有所减少，尤其是在对铁矿石价格有下降预期和港口库存高企的情况下，短期内抢运铁矿石的情况将不复存在。
此外，虽然今年全球钢铁需求量相比于去年将有显著增加，但由于去年钢铁产能过剩，限制了铁矿石需求的进一步增加，铁矿石需求的增加幅度可能不如预期强烈。
综上预计，2011年第三季度BDI指数平均值在1200点左右。
短期内国际散货市场并不太被看好，但长期来看，近期新造船订单下滑利于未来可能迎来行业的上升期。
过去三年累积的在建船舶交船日期大多延期，继续延期的困难加大，促使船东逐步回归理性。
其次，2011年1-5月的新造船量同比下降78%，目前订单和运力之比已从年初的53%下降至44%，这表明在可以预见的未来应交付新船数量将明显降低。
短期看，供给方面的积极迹象出现在拆船上，拆船持续增多加大了下半年后期BDI借助旺季出现小反弹的几率。
3建议
今年上半年全球海运需求增加明显，但与此同时，全球干散货运力供应增速远大于需求。
根据第二季度市场情况以及对第三季度的展望，我们对从事国际贸易的企业和船东提出了以下建议：
3.1开辟铁矿石定价新渠道
在最近的一段时间内，矿山方面开始逐步推进月度定价机制。
作为铁矿石进口大国的中国，在铁矿石定价上始终没能拥有与其进口量相匹配的发言权。
在全球铁矿石定价变得更及时、更透明之际，中国钢企和贸易商不妨在金融市场上探索以人民币定价的铁矿石场内期货和场外掉期交易。
利用铁矿石掉期交易，可以有效规避铁矿石价格波动风险。
钢企作为铁矿石的使用者，可以与交易所签订掉期交易合约，以某种品味的铁矿石价格指数为标的，向交易所支付事先商定的固定价格，而交易所将会向钢企支付随市场变化的浮动价格。
通过这种方式，钢企可以将铁矿石成本控制在自己所能接受的范围之内，而不会在面对铁矿石现货市场剧烈的价格波动时束手无策。
另一方面，贸易商可以成为掉期协议中浮动价格的支付者，从交易所获得固定价格，以此为手中大量的铁矿石保值。
今年一月份，伦敦清算所及新加坡交易所的铁矿石掉期交易总量达到了262.15万吨的历史纪录。
虽然2月份的交易量受中国新年影响，降至139.85万吨，但也远胜去年同期的97.45万吨。
在铁矿石掉期交易蓬勃发展的同时，世界第三大铁矿石供应国印度在今年1月29日正式推出了世界上首个铁矿石期货品种，这将进一步扩展铁矿石交易的金融版图。
这一交易方式可能将成为未来保护中国铁矿石用户的最根本、最有效的解决方案。
3.2和服务对象建立长期稳定合作关系
现在市场低迷，运力供大于求，船公司应注重与货主建立长期稳定的经营合作关系，应多与租家签定长期合同，锁定市场份额，这样可以稳定货源，减少和规避市场经营风险，有助于企业度过航运低迷期。
第三季度市场仍将处于较低位，运力过剩总格局难以改变，对船公司来说，应进
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